Победы день — особый для страны:
О воинах, о павших вспоминаем мы.
За них ракеты в воздух полетят,
Да небо огоньками расцветят.
Ручаюсь, нет не ценящих людей
Армейский подвиг тех, кто защитил детей.
Войны удары, верю, позади.
Остались только свет и радость впереди.
Крепкого здоровья и тепла!
Рожденья здоровых, счастливых детей!
Узнавших их дедов великий пример!
МАШИНА МАРШАЛА
На парадах старых машин почетное место занимает легковой автомобиль ГАЗ-61-73. Эта видавшая виды машина, с кузовом от всем памятной «эмки», только какая-то длинноногая, будто приподнявшаяся на цыпочки (следствие переднего ведущего моста), вполне заслужила такую честь. Все годы Великой Отечественной войны на ней ездил по фронтовым дорогам Маршал Советского Союза И. С. Конев.
Начав свой боевой путь на станции Касня под Вязьмой, она прошла лютую многоснежную зиму 1941/42 года на Калининском фронте, в нелегкое лето 1943-го возила Ивана Степановича по воронежским и белгородским степям, преодолевала украинскую распутицу в 1944-м и наконец прошуршала рифлеными шинами по усыпанным битым камнем берлинским мостовым в мае 1945 года.
Машину не щадили не только тяжелые фронтовые дороги, но и плохие бензин и масло, нерегулярное обслуживание и острая нехватка запчастей. Ничто не могло уберечь ее при обстрелах от пуль и осколков. До сих пор на правой стороне ее крыши заметны следы полукилограммового осколка немецкой авиабомбы — только по счастливой случайности он не задел командующего.
Разумеется, у маршала за время войны было достаточно возможностей сменить свой вездеход на подвижный и практичный «вилллс» или «бантам», а позднее на комфортабельные и солидные трофейные лимузины. Но И. С. Конев всем им предпочитал видавшую виды «эмку». Что же было особенного в этой по виду совсем не армейской машине, о которой так тепло вспоминает маршал в своих мемуарах? Заслуживает интереса история ее создания.
Еще в 20-е годы в связи с ростом моторизации Красной Армии выявилась настоятельная потребность в специальных легковых автомобилях повышенной проходимости — командирских, разведывательных, штабных, связных, — пригодных для использования как шасси легких броневиков. Обычные легковые автомобили не обладали достаточной надежностью в условиях бездорожья.
Многочисленные попытки создания в нашей стране в 30-е годы их трехосных (6Х4) и полугусеничных модификаций («форд»-А-НАМИ, НАТИ-2, ГАЗ-А-«Кегресс», ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА, ГАЗ-21, НАТИ-ВМ и др.) также не дали ожидаемых результатов. Очевидной стала необходимость в полноприводных автомобилях — со всеми ведущими колесами. Технологически перед войной это уже было осуществлено: конструкторам удалось решить проблему создания компактных и работоспособных шарниров равных угловых скоростей для привода передних колес.
Базой для нового армейского легкового автомобиля послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, обладавшая достаточно надежными и прочными агрегатами шасси. К началу 1938 года построили опытные образцы ее следующей модификации: ГАЗ-11-40 с новым мощным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, открытым кузовом с брезентовым верхом (для южных районов) и вместительным багажником. В конце июля 1938 года было выдано техническое задание, а в сентябре началось проектирование полноприводного варианта новой «эмки» — модели «61». Заново предстояло создать фактически только передний ведущий мост (кстати, впервые на ГАЗе) и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний карданный вал — закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо трехскоростной «легковой» коробки передач использовали «грузовую» четырехскоростную от ГАЗ-АА с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Шины — со специальным «вездеходным» профилем «Граунд-Грипп». Остальные элементы, агрегаты и системы: кузов, 85-сильный двигатель с системой охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электрооборудование, руль — от ГАЗ-11-40. Предвоенное время было напряженным: работали быстро, на проектирование отводились немногие месяцы и даже недели. К январю 1939 года успели изготовить все рабочие чертежи, в апреле начали сборку, а 10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40 синего цвета уже поступил на заводские испытания. Они проводились в течение лета и осени 1939 года. Такого автомобиля страна еще не знала. На шоссе с полной нагрузкой (500 кг) он развивал скорость до 107,5 км/ч, имея минимальный расход топлива 14 л на 100 км. Новый вездеход полностью оправдал надежды создателей — ведущего конструктора В. А. Грачева, инженеров Б. Д. Кирсанова, А. Г. Кузина, Н. Г, Мозохина, М. П. Пименова, С. Г. Зислина, В. И. Подольского и др. Благодаря приводу на все колеса, большим запасам мощности двигателя, увеличенным передаточным отношением в трансмиссии, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новая «эмка» преодолевала на грунте такие подъемы, что доступны не каждой гусеничной машине, до 43°. Причем эта величина ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15°, с хода — до 30°, брод (со снятым ремнем вентилятора) — до 0,82 м, ров — шириной до 0,85-0,9 м, снег — глубиной более 0,4 м. Автомобиль не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 0,37 м и даже… взбирался на дощатый 45-сантиметровый помост танцплощадки культ-базы автозавода. Широко известны фотографии Н. Н. Добровольского, главного летописца ГАЗа и неизменного в то время участника испытательного экипажа ГАЗ-61-40 (Л. Н. Соколов, В. А. Грачев), показывающие, как машина взбирается на парадные лестницы волжского откоса в Горьком и Речного вокзала в Москве. Испытывавшийся параллельно американский легковой полноприводной «Форд-Мармон-Херингтон» ЛД-2 показал несколько худшую проходимость. Высокие качества-динамика и проходимость — ГАЗ-61-40, непревзойденные, кстати, и до сих пор его послевоенными наследниками, позволили отказаться от намечавшегося выпуска уже подготовленной к производству, но гораздо менее удачной трехосной модификации «эмки» ГАЗ-21. Летом 1940 года машину представляли на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов отечественного автомобилестроения.
В течение 1940 года готовилось ее производство. Новый автомобиль предполагалось выпускать в трех вариантах, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с открытым кузовом «фаэтон» — ГАЗ-61-40, с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» — ГАЗ-61-73 и полугрузовой «пикап» — ГАЗ-61-415. Первых удалось собрать всего несколько штук (одной из них в течение нескольких лет пользовался Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов) — больше не было открытых кузовов, шло налаживание их производства, так и не завершенное к началу войны. Вот почему основной моделью легкового вездехода для высшего командного состава Красной Армии стал ГАЗ-61-73; значительную партию выпустили в течение 1941 года, особенно в первые месяцы войны. Упрощенные «пикапы» ГАЗ-61-417, использовавшиеся как тягачи для легких артсистем, в частности в битве за Москву, были освоены осенью 1941 года, но выпускались недолго из-за нехватки листового металла и 6-цилиндровых двигателей ГАЗ-11. Потребность армии в подобных вездеходах была исключительно велика, однако уже в августе Горьковский автозавод остановил свой легковой конвейер: прекратились поставки холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов с южных металлургических заводов. Впоследствии, в 1942-1943 годах, завод периодически собирал небольшие партии ГАЗ-61-73.
И все же трудности войны не могли остановить работ по снабжению Красной Армии легковыми вездеходами. Правда, поиски развивались в несколько ином направлении. Еще в начале 1941 года под влиянием опыта недавно закончившейся финской кампании началось проектирование упрощенной массовой армейской модификации ГАЗ-61 с ограниченным сроком службы — первого советского «джипа» ГАЗ-64. Несколько энтузиастов во главе с уже упоминавшимся нами В. А. Грачевым буквально за два месяца построили новую машину. Заново были спроектированы только рама, передние рессоры, кузов, радиатор. Двигатель взяли от стандартного полуторатонного грузовика ГАЗ-ММ, изменив лишь системы питания и охлаждения. В соответствии с заданием пришлось также сузить на 200 мм колею. Остальные агрегаты целиком заимствовали от ГАЗ-61 и других выпускаемых заводом машин. Автомобиль ГАЗ-64 успешно прошел испытания на армейском автобронетанковом полигоне, а к лету 1941 года уже освоили его производство. Простой открытый кузов его мог изготовляться из обычного кровельного железа вручную, без специальной оснастки, что и обеспечило столь нужной машине довольно значительное производство в тяжелые 1941 и 1942 годы. Впоследствии, с начала 1942 года на ее базе выпускались в больших количествах бронеавтомобили БА-64-125 и БА-64Б-125 с широкой колеей и были созданы еще девять опытных образцов. В 1943 году, после внесения ряда усовершенствований и возврата к широкой колее, автомобиль получил марку ГАЗ-67, а в 1944-м — ГАЗ-67Б.
Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая таковую у появившихся у нас в 1942 году американских «виллиса» и «бантама», удобный закрытый кузов, отличная динамика, выносливость, неприхотливость — все это снискало им глубокое уважение фронтовиков, о чем есть упоминания и в военной прозе — в произведениях К. Симонова и Б. Полевого. Такими машинами пользовались К. Е. Ворошилов, Г. К. Жуков, К. К. Рокоссовский, С. К. Тимошенко, С. М. Буденный и другие видные советские военачальники.
Полученная в августе 1941 года И. С. Коневым, тогда еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (двигатель № 620, кузов № 1418) почти за четыре года тяжелейшей фронтовой службы благодаря добротной конструкции и золотым рукам ее неизменных водителей Г, И. Губатенко и Ф. П. Погорелко ни разу капитально не ремонтировалась. Еще долгие годы после войны она находилась в гараже Генерального штаба, а последние 20 лет принадлежала москвичу, подполковнику запаса Н. Н. Пустовойченко. Вместе с энтузиастом отечественной техники механиком И. П. Никитиным они многое сделали для того, чтобы этот вошедший в историю автомобиль дожил до наших дней не только в полностью работоспособном, но и в первозданном состоянии.
Машина эта снималась в нескольких военно-исторических фильмах, не раз участвовала и в парадах старых автомобилей. В последнее время в ее двигателе менялись поршни, кольца, вкладыши, шлифовались цилиндры и коленчатый вал, проводился мелкий ремонт шасси и кузова. Коробка передач, раздаточная коробка и передний ведущий мост замены основных деталей так и не потребовали.
Автомобиль ГАЗ-61, достаточно совершенный по конструкции, обладающий выдающимися эксплуатационными показателями, безусловно, может считаться гордостью отечественного автостроения конца 30-х годов. Ее создатель В. А. Грачев был удостоен за эту машину и броневик БА-64-125 Государственной премии в 1942 году.
Е. ПРОЧКО, инженер
Источник: «Моделист-Конструктор» 1979, №7
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru