Gilbern

Великобритания / 1959-1974

Gilbern Sports Cars Ltd.

История марки Gilbern

В валлийской деревне Лантуит Фардр, находящейся неподалёку от города Понттиприд, графства Гламорган что в Южном Уэльсе, жил мясник по имени Джайлс Смит. В конце 50-х годов он решает изменить свой стиль жизни, и вместо разделки мяса и его продажи переквалифицироваться в мастера по изготовлению вещей из стекловолокна, которое стало модным увлечением во второй половине 50-х. В 1959 году он случайно знакомится с немцем, бывшим военнопленным, оставшимся после войны в Великобритании — Бернардом Фризе, который взялся научить валлийца ремеслу. Фризе имел опыт со стекловолокном, работая в фирме Martin, что находилась в Кенте, вскоре новым знакомым пришла в голову идея построить собственный автомобиль, Смит хотел построить кузов для купленного шасси, но Фризе убедил нового товарища, что лучше построить машину с чистого листа.

В итоге закипела работа, прямо за мясной лавкой Смита, где располагалось более-менее вместительное здание, там из прямоугольных стальных труб построили раму, на которую установили переднюю подвеску и систему управление от Austin A35, задний мост от того же A35 установили на самостоятельно разработанную независимую пружинную подвеску, в качестве мотора был выбран 1 литровый 42-х сильный двигатель корпорации BMC ставившийся на Austin-Healey Sprite, в качестве тормозной установили гидравлическую систему, с дисковыми тормозами спереди и сзади — барабанными. Стеклопластиковый кузов был сделан единым элементом, на который навешивались двери, багажник и капот, выполнен он был в стиле купе с посадочной формулой 2+2. Когда машина была почти готова, то один местный гонщик-любитель по имени Питер Котрелл напросился навестить компаньонов, далее он имел наглость опробовать машину. После покатушки он начинает капать Смиту и Фризе на мозг, что у них получилась довольно не плохая машина, поэтому пусть они задумываются о серийном производстве, а чтобы подтвердить слова делом, заказывает второй экземпляр для себя.

Смит с Фризе начинают думать над названием марки, пришли в итоге к имени Gilbern, которое состояло из первых букв имён своих создателей — Giles и Bernard, сам автомобиль окрестили просто — GT, фирму же созданную для их производства назвали Gilbern Sports Cars Ltd.
В мае 1960 года машина была протестирована автомобильным журналом Autosport, который дал позитивную оценку автомобилю, после чего началась сборка первых заказанных автомобилей, причём в виде кит-каров, т.е. машинокомплектов. Тот же Котрелл убедил владельцев фирмы продавать машины в качестве кит-каров, т.е. предлагать своим клиентам готовый окрашенный кузов, без технической начинки, исключая заднюю подвеску, но продажи шли вяло, и тогда построив первые 4 кузова всё в том же сарае, было решено предлагать готовые машино-комплекты, которые на выбор могли оснащаться 1 л мотором от Austin Healey, им же, но уже оснащённым компрессором Shorrocks, благодаря чему с литра снималось 68 л/с, либо гоночным 1.1 л двигателем Coventry Climax мощностью 72 л.с.

В итоге за 1960 год было продано 11 машин, т.к. комплекты были довольно дорогими, объёмы производства были минимальными, поэтому комплектующие приходилось закупать у местных дилеров, как говорится, по рыночной цене, а не по контрактной. В 1961 году был куплен заводик в соседней деревне — Чёрч Уиллэдж, завод на тот момент простаивал последние 40 лет. Т.к. фирме не нужны были помещения в полном их объеме, то остальная площадь завода стала сдаваться в аренду, тем самым возвращая хоть какие-то деньги, одолженные на покупку помещения. Но продажи оставались низкими, даже не смотря на то, что Котрелл как мог старался помочь с реализацией продукции, в первую очередь рекламируя машины, т.е. успешно участвуя в спортивных состязаниях. В 1962 году появился 1,55 л двигатель мощностью 84 л/с от MGA, с ним машина могла разгоняться до 160 км/ч, тогда же детали от Austin A35 были заменены на компоненты от Morris Minor 1000. Теперь самым популярным оказался вариант с 1,55 л двигателем, вариант же с 1,1 л верхневальным двигателем был выпущен всего в нескольких экземплярах, т.к. интерес к нему перебивал компрессорный мотор.
Объёмы производства начинают расти, теперь в неделю производится по одной машине, до этого их выпускали в среднем на уровне одной машины в месяц, штат работников вырос с 5 человек до 20. В 1962 году самым маленьким и единственным предлагаемым мотором стал 1.6 л двигатель от MGA MkII, он выдавал 80 л/с, в конце 1963 года его сменил 1.8 л мотор мощностью 90 л/с от нового MGB, с которым купе весом в 830 кг мог разгоняться до 179 км/ч. Помимо мотора машина обзавелась и прочими компонентами от MGB, в том числе и ручной коробкой передач с овердрайвом фирмы Laycock de-Normanville, в задней подвеске, которая напомню была собственной разработки появилась тяга Паннара. В это время валлийцы создают сеть дилеров по Великобритании, и даже умудряются продать несколько машин за океан, т.е. в США.

В 1965 году производилось уже по три машины в неделю, т.е по 12 в месяц, в качестве альтернативы рядной 4ке стали предлагать V4 объёмом 2 л, заимствованный у фирмы Ford, правда этот вариант не был популярным. В том же году гонщик Кен Уилсон, которому надоело проигрывать Петеру Котреллу решает заказать машину такой же марки, что и у конкурента, т.е. марки Gilbern, но не простой, а с 4,5 л V8 от Chevrolet и задним мостом от Jaguar. Что интересно, т.к. эта машина страдала от перегрева, то Уилсон попросил Котрелла доработать его машину. В итоге машина была доведена до ума, благодаря чему Уилсон одержал многочисленные победы в ралли проходящих в Уэльсе, например в Шелсли Уолш или Прескотт.
Через год начинается работа над новой, более мощной и современной внешне моделью. Новая машина строилась по прежнему принципу — пространственная рама из труб квадратного сечения, в качестве элементов подвески и управления были заимствованы компоненты от MGB, двигатели V6 объёмом 2,5 л (114 л.с) и 3,0 л (140 л.с) серии Zodiac закупались у фирмы Ford, так же как и 4-х ступенчатые коробки передач. Наконец в октябре 1966 года на Британском Мотор Шоу была представлена модель Genie, которая внешне напоминала Volvo 140-серии, которая кстати дебютировала всего на пару месяцев раньше. Кузов как и прежде был полностью изготовлен из стеклопластика, но двери теперь крепились не к кузову, а к металлическому каркасу, что уменьшало риск провисания дверей.
В производство машина поспела только в 1967 году, сменив собой модель GT, новинка от Gilbern развивала скорость до 194 км/ч, а сотню набирала за 9 секунд, при этом машина очень не плохо оснащалась, например кожаный салон был стандартным оборудованием, a по заказу на машину можно было установить электрические стеклоподъёмники окон. Машина же продолжала поставляться как в готовом виде, так и в виде кит-кара, в последнем случае с покупателя государство не взымало дополнительный налог при покупке, кстати этот факт и делал кит-кары популярным видом бизнеса в Великобритании. Однако продажи этой модели оказались еще более скромными нежели у предшественника, тут сказалось и удорожание продукции и ужесточение конкуренции.

У Смита и Фризе, которые стояли всё это время во главе фирмы не хватало средств на расширение производства, в итоге в апреле 1968 года их предприятие выкупает компания Ace Capital Holdings Ltd, руководит которой семья Коллинзов, а сын главы фирмы — Роджер Коллинз будучи фанатом классических машин, уговорил отца (Мориса Коллинза) вложить деньги в валлийскую фирму. Смиту и Фризе были предложены должности управляющих директоров. Но новые владельцы ставят перед директорами две цели — расширение дилерской сети, и увеличение объёмов производства, вскоре Джайлс Смит покидает созданную им фирму. В это время машину модернизируют, задний мост и передняя подвеска заимствуется у MGC, вместо спицованных колёс появляются легкосплавные диски собственного дизайна, которые решали проблему с управлением. В конце 1968 года появляется новая модель — PI 130, это был тот же Genie только с 3-х литровым мотором на который установили инжектор фирмы Tecalemit Jackson, благодаря чему мощность поднялась до 165 л/с, правда на эту машину нашлось всего 9 покупателей, в то же время из каталогов исчезла самая доступная и слабая версия модели Genie — с 2.5 л двигателем.
В июле 1969 года модель Genie сменяется практически идентичной внешне машиной — Invader MkI, главное отличие заключалось в усиленной раме (у предшественника не редкостью было появление трещин в передней части рамы) и более мощных тормозах, в качестве опции появилась коробка автомат, которой оснащали европейские модели Ford. Базовое оснащение стало богаче, теперь покупая машину покупателю не приходилось доплачивать за электростеклоподъёмники, плюс панель приборов стала отделываться шпоном из ореха.
Эта машина стала последней, в разработке которой принял участие Бернард Фризе, который вслед за Смитом решил покинуть предприятие. Вместо Фризе новым директором становится Майкл Лизер, под руководством которого штат сотрудников вырастает с 20 человек до 60, это помогает повысить продажу автомобилей до отметки в 100 машин за год, однако в 1970 году продажи проседают до отметки в 70 единиц. В марте 1971 года вносятся изменения в подвеску автомобиля, задний мост получает тягу Уатта, в дополнение к версии с кузовом купе появляется модификация универсал — Sports Estate. Вариант с кузовом купе легко отличить от предшественника по дополнительным щиткам вентиляции на задней стойке.
В том же году публике демонстрируется прототип нового автомобиля, который получил кодовое название Т11. Это был спорткар с задним расположением мотора и коробки передач, заимствованного от Austin Maxi, кузов вмещал только двух людей, однако не смотря на интерес к машине руководство решило отложить в долгий ящик этот проект, т.к. не был до конца прозондирован рынок, плюс на этом самом рынке были тяжёлые времена и к примеру фирма Marcos только-только сыграла свои первые похороны, т.е. банкротное делопроизводство.
Поэтому решив сконцентрироваться на уже известной продукции, в декабре 1971 года начались работы над обновлением модели Invader, которые окончательно закончились только в сентябре 1972 года. Между тем, еще в июле 1972 года Морис Коллинз продаёт всего за один фунт стерлингов любимую игрушку сына, т.е. фирму производящую автомобили марки Gilbern, покупателем стал директор завода — Майкл Лизер, который берёт в совладельцы Роджера Сэлуэя, которые и доводят обновлённую версию до логического конца. Invader MkIII получил переднюю подвеску от Ford Cortina MkIII, пересмотренную заднюю подвеску, теперь с тягой Паннара, в итоге колея колёс выросла на 10см из-за чего пришлось расширять кузов. 3-х литровый двигатель ставился теперь не от модели Zodiac, а от Ford Capri 3000 GT, мотор серии Essex развивал 144 л.с. Однако дебют новинки сопровождался не приятными новостями, государство отменяет с апреля 1973 года налоговые послабления при покупке кит-каров, теперь покупателям приходилось платить равнозначные суммы, поэтому смысл в машинокомплектах пропадает. Модель Invader MkIII стала первой моделью фирмы, которая выпускалась только в готовом варианте, правда и готовая продукция не пользовалась спросом, цена на автомобиль была равна цене на более солидный и мощный Jaguar XJ6. Новые владельцы фирмы начинают искать дилеров за пределами островного государства, в частности в Голландии, куда удаётся продать девять машин с левым расположением руля.
Что бы добиться рентабельности и погасить задолженности, которые появились до покупки предприятия, надо было выйти на уровень 4х машин в неделю, но этого не произошло, в итоге к июлю 1973 года долги предприятия только выросли, Сэлуэй решил покинуть предприятие, прежде оно было объявлено банкротом. В сентябре 1973 года валлийский инвестор Энтони Петерс прочитал новость, что единственное автомобильное предприятие в Уэльсе терпит бедствие и приходит на помощь Лизеру, вскоре производство машин возобновляется, правда они стали еще дороже. С возобновлением рабочего процесса началась и работа над следующим поколением автомобиля — Invader MkIV, которая отличалась более длинной базой колёс, благодаря чему машина должна была стать 4-х местной, а не с посадочной формулой 2+2.

Но несмотря на то, что Петерс обещал помощь в размере 750 000 фунтов перед предприятием возникает новое препятствие — более жесткие законы по безопасности и загрязнению окружающей среды, теперь требовалось проводить крэш-тесты и тесты на экологичность, но добил предприятие топливный кризис, начавшийся в следствие израиле-арабского конфликта. В марте 1974 года фирма окончательно закрыла свои ворота, на момент прекращения деятельности на складе оставалось около 20 машинокомплектов, которые были потихоньку распроданы, последний собранный автомобиль это марки имеет в тех. паспорте отметку — 1993 год выпуска. Всего с 1960 по 1974 год был построено 1005 автомобилей валлийской марки Gilbern.

По материалам статьи Алексея Васильева 14 марта 2013 на www.drive2.ru