Fuldamobil

  Германия / 1949-1969

Elektromaschinenbau Fulda GmbH, Fulda, Germany

История марки Fuldamobil

В 1949 г. немецкий журналист Норберт Стивенсон построил в подвале своего дома макет трёхколёсной мотоколяски под названием Fuldamobil. Проектом заинтересовался инженер Карл Шмитт, организовавший производство таких машин на своей фабрике Elektromaschinenbau Fulda в городе Фульда. Ранние модели Fuldamobil серии N (1950-1955) имели кузов из фанеры или тиснёного неокрашенного алюминия на деревянном каркасе, а пришедшая им на смену серия S получила каплевидный кузов из формованных листов алюминия или стекловолокна. На Fuldamobil ставились двухтактные 1-цилиндровые моторы от разных производителей, с цепным приводом на единственное заднее колесо. Оригинальный дизайн автомобиля был разработан Норбертом Стивенсоном, журналистом-фрилансером, работавшим в газете Rhein-Zeitung. Как и у многих других людей, занимающихся автомобильным дизайном, Стивенсон не имел квалификации в этой области, хотя он закончил один семестр машиностроения в Technische Hochschule Berlin. Его концепция дизайна заключалась в очень простой трехколесной машине с местом для двух человек внутри. У нее было бы два колеса, спереди для устойчивости и привода в движение небольшого двигателя, расположенного сзади. Первоначальная работа над проектом проводилась при финансовой поддержке Питера Штайна, издателя Rhein-Zeitung, с использованием двигателя Horex Columbus объемом 350 куб. см и других запатентованных компонентов, но экономические условия того времени оказались неработоспособными. Проект был заморожен, и все детали проданы. Затем Стивенсон обратился к нескольким компаниям со своей концепцией и летом 1949 года нашел поддержку у Карла Шмитта, богатого выпускника инженерного факультета. К октябрю 1949 года было запущено новое шасси. Стальная рама с центральной трубой была оснащена подвеской качающейся оси на передних колесах, а заднее колесо было установлено на качающемся рычаге. Торможение обеспечивалось только передними колесами и приводилось в действие тросиком.  В целях экономии амортизаторы не использовались., в результате чего прототип двигался как корабль в море. Прототип был оснащен мотоциклетным двигателем Zundapp с воздушным охлаждением объемом 198 куб. см. В другом отчете о прототипе в Das Auto говорится, что у него был одноцилиндровый двухтактный 250-кубовый двигатель ILO с воздушным охлаждением. Кузов купе, окрашенный в черный и белый цвета, был обтекаемым, но тяжелым. Он имел тканевую крышу, которую можно было откинуть для вентиляции, разделенное ветровое стекло и две боковые двери с открывающимися окнами. Доступ водителя и пассажира через задние распашные двери был ограничен. Арка переднего колеса занимала половину ширины двери. Кузов был построен компанией Leibold в Фульде за восемь дней и основывался на технологиях строительства домов-фургонов с металлическими панелями, прибитыми к деревянной раме. За дверями с обеих сторон находились большие воздуховоды в форме почтового ящика для подачи охлаждающего воздуха к двигателю. Конец выхлопной трубы выходил из небольшого круглого отверстия возле хвоста. Прототип автомобиля, получившего прозвище «Блоха», официально дебютировал в карнавальной процессии Розенмонтаг в Фульде в марте 1950 года. Автомобиль был утилизирован после 3000 км испытаний. Стивенсон нашел нового поставщика двигателей на небольшом заводе Baker & Pölling в Нидернхолле. Компания производила одно- и двухместные бензопилы и была готова адаптировать свой существующий компактный 200-кубовый двигатель к автомобилю. Двигатель уже имел вентиляторное охлаждение, и компания Baker & Pölling увеличила его объем почти до 250 куб.см. Завод в Фульде установил 3-ступенчатую коробку передач Hurth с реверсом, приводимую в действие первичной цепью, и добавил к двигателю электрический стартер. Второй прототип с двигателем Baker & Pölling объемом 200 куб. см и кузовом типа родстер был построен на Рождество 1950 года. Он был продан почти сразу. Серийное производство началось в феврале 1951 года. За годы выпуска автомобиль претерпел значительные изменения, модификаций и внешнего вида, но обычно упоминался в рекламных и современных публикациях только как Fulda-Mobil или Fuldamobil без конкретного обозначения номера модели или имени. Исключение было в период 1953–1955 годов, когда версия автомобиля с плоскими стенками, именуемая Type N, и более округлая версия Type S, производились и одновременно включались в рекламные проспекты компании. Впоследствии были приняты внутренние производственные записи и некоторые индивидуальные регистрационные документы на автомобили, которые в настоящее время используются большинством современных справочных изданий для выделения более конкретных обозначений моделей, но не должны рассматриваться как окончательные. Тип N С февраля по июнь 1951 года было выпущено не менее 48 автомобилей. Деревянный каркас для кузовов теперь поставляла компания Alexander Schleicher GmbH & Co, но какое-то время материал, используемый для внешней обшивки, отличался от машины к машине. В большинстве случаев использовались листы фанеры, обтянутые синтетической кожаной тканью. Текстильные кузова автомобилей были обычным явлением в 1920-х годах, а в послевоенной Германии дефицит листовой стали в сочетании с низкой стоимостью производства и легким весом ненадолго нейтрализовал более негативные факторы, такие как старомодный внешний вид и относительно низкая долговечность. Однако возникало ощущение, что некоторых потенциальных клиентов отталкивает необычный наклонный передок автомобиля. Им нужна была машина с капотом, даже если двигатель оставался сзади. Водители также испытывали трудности при попытке добраться до лобового стекла, если оно запотевало во время движения, поскольку не было вентилятора или обогревателя, которые помогли бы сохранить его в чистоте. Проблемы с дизайном кузова были решены путем добавления закругленной носовой части к автомобилю, при этом лобовое стекло было сдвинуто ближе к водителю и сделалось более вертикальным. На заводе этот автомобиль получил название «Лоно-вагон». Этот дизайн впервые появился на фотографиях в апреле 1951 года, и в том же месяце автомобиль в новом стиле появился на выставке IAA во Франкфурте. С июня 1951 года по сентябрь 1952 года было произведено не менее 346 Fuldamobil. Последние вторичные источники утверждают, что все это время были проблемы с качеством двигателей Baker & Pölling. Поршни с шумом соприкасались с головкой блока цилиндров или, что еще хуже, водители обнаруживали, что клапана и головка выстреливаются из картера в спинку своего сиденья. Последней каплей стало то, что сто двигателей, отправленных обратно в Baker & Pölling для доработки, были возвращены. Вместо того, чтобы полностью исправить какие-либо конструктивные недостатки, изменения коснулись установкой дополнительных прокладок под цилиндрами. Был размещен и доставлен окончательный заказ на сотню двигателей, но оплата была задержана в ожидании удовлетворительной доработки более ранней партии. За это время Baker & Pölling обанкротилась. Более современный источник указывает, что Baker & Pölling готовил производство, для расширения своего ассортимента головок двигателей. Baker & Pölling также возразила против статьи в Auto Motor und Sport, в которой упоминалось, что двигатели Fichtel & Sachs объемом 360 куб. см теперь устанавливаются на Fuldamobil, и отмечалось несколько спортивных достижений автомобиля, оснащенного двигателями Baker & Pölling. Как бы то ни было, к маю 1952 года стало известно, что теперь устанавливаются двигатели Fichtel & Sachs объемом 360 куб. См. Кроме того, фанерный и тканевый кузов был заменен листами из кованого алюминия, что придало автомобилю очень характерный вид, что и привело к прозвищу «Серебряная блоха». Кузов с этой точки зрения выглядит более последовательным, все двери имеют прямые края, дворники прикреплены к нижней части лобового стекла, за каждой дверью есть один небольшой воздуховод в форме почтового ящика, а у седанов есть задние боковые окна. Производство по-прежнему считается скорее любительским хобби, чем настоящим автомобильным заводом. Наряду с кованым неокрашенным алюминиевым покрытием, автомобиль также производился с гладкой окрашенной алюминиевой обшивкой за дополнительную плату. Версия, адаптированная для инвалидов, появилась на выставке Invalid Carriage в Мюнхене в июле 1952 года. Примерно в то же время Вернер Риттербуш, ветеран войны с ограниченными возможностями, проехал на своем Fuldamobil почти 9000 км (5592 миль) от Оберцверена в Касселе в Лапландию и обратно. Еще одно заметное достижение для автомобиля произошло в августе следующего года. Бывший чешский гонщик Георг Кремел, представитель компании Fuldamobil, сделал безостановочное путешествие по самым крутым дорогам Европы, и альпийскими перевалами, последний из которых включал в себя 2 км, 32 % подъема. Одной из проблем с двигателем Fichtel & Sachs объемом 360 куб. см была его мощность. В то время правила в отношении водительских прав в Германии означали, что обладатели водительских прав класса IV могли управлять только автомобилями с двигателями объемом до 250 куб. см. Ситуация разрешилась в январе 1953 года, когда Fichtel & Sachs выпустила на рынок более крупную альтернативу их успешному SM51 — двигателю объемом 150 куб. см, увеличив его мощность за счет увеличения объема цилиндра и диаметра поршня до 175 куб. На автосалоне во Франкфурте в марте того же года было объявлено, что этот двигатель будет доступен в качестве альтернативы модели с объемом двигателя 360 куб. см. У машины было еще одно существенное отличие — теперь она была оснащена передним бампером. Производство автомобилей с кузовом Type N, вероятно, закончилось в августе 1954 года, хотя большинство источников указывает август 1955 года. Тип S Вид на Fuldamobil Type S 1954 года и более округлая форма Fuldamobil Type S. В октябре 1953 года на IFMA (Международной выставке велосипедов и мотоциклов) во Франкфурте состоялся официальный дебют полностью обновленного Fuldamobil. Некоторые источники утверждают, что прототип был представлен ранее в июле 1953 года, который, возможно, был на выставке Дюссельдорфе, где производители Fuldamobil были награждены золотой медалью за свой вклад в автомобилизацию. Округлая обтекаемая форма кузова автомобиля была разработана Норбертом Стивенсоном и мастером-строителем вагонов Вильгельмом Ленебахом, которые также внесли значительный вклад в разработку и создание оригинального прототипа кузова для Fuldamobil еще в 1949 году. Они изготовили макет из дерева и гипса всего  за десять дней. Кузов был изготовлен VDM Metals по частям с использованием термоформованных алюминиевых листов, которые затем были сварены вместе. Кузов был шире, чем у Type N, а сиденья можно было сложить, потянув за рычаг, чтобы образовалась плоская спальная платформа внутри для двух человек. Багажное отделение над двигателем теперь стало доступно сзади через небольшую заднюю дверь с очень маленьким окном наверху. В отличие от последнего Type N, на тот момент у Type S не было бамперов, но под ним все еще был двигатель Sachs объемом 360 куб. см. За пять месяцев с октября 1953 года по март 1954 года, когда Type S поступил в продажу, было сделано несколько модификаций. Основная проблема была вибрациями двигателя и чрезмерный шум двигателя была решена путем изоляции двигателя от основного шасси с помощью резиновых опор и подвешивания двигателя и трансмиссии на горизонтальной оси, связанной подвеской с основным шасси аналогично многим мотороллерам. Проблема с шумом была преодолена за счет ухудшения управляемости, из-за увеличения веса автомобиля. Частично эта проблема была решена путем соединения трансмиссии с шасси с помощью тяги Панара. Производство автомобилей удвоилось с четырех автомобилей в неделю в 1953 году до восьми. Но поскольку спрос продолжал расти, дальнейшее увеличение производства потребовало внешнего партнера. Им стала фирма Nordwestdeutscher Fahrzeugbau GmbH, основанная в 1946 году и производящая специализированные кузова для различных транспортных средств, включая автобусы, машины скорой помощи и почтовые фургоны. Международный интерес к микрокарам быстро рос и начал привлекать серьезные инвестиции от таких известных компаний, как Messerschmitt и Hans Glas. Fuldamobil уже был хорошо известен, но у завода было очень мало возможностей для дальнейшего увеличения производства, поэтому лицензионное соглашение между Elektromaschinenbau Fulda и NWF оказалось взаимовыгодным. NWF начала серийное производство в июле 1954 года, рассчитывая производить 1000 автомобилей в месяц. Сделка для NWF по созданию основной части новой модели, похоже, знаменует собой переломный момент между Карлом Шмиттом и Норбертом Стивенсоном. В начале 1954 года Стивенсон экспериментировал с другим трехколесным прототипом, родстером с двигателем Sachs объемом 175 куб. см.  Конструкторы NWF внесли некоторые изменения в Type S перед тем, как он поступил в продажу. На носу появился новый прямоугольный значок, были установлены передний и задний бамперы, вокруг дверей был добавлен водосточный желоб. Пожалуй, наиболее значительным является то, что они заменили двигатель Sachs объемом 360 куб. см на двигатель объемом 200 куб. См с 3-мя передачами. Несмотря на снижение мощности, выходная мощность была идентична двигателю Sachs 360 куб. Однако показатели крутящего момента были значительно меньше, чем у двигателя объемом 360 куб. см, и Стивенсон отметил, что это существенно снизит способность автомобиля преодолевать подъемы. Планировалось, что NWF будет поставлять автомобили на внутренний рынок Германии, а также по всему миру. Завод в Фульде будет продолжать выпускать автомобили с объемом двигателя 360 куб. см в небольших количествах, в основном поставляя автомобили в Швейцарию и страны Бенилюкса. Но в конечном итоге продавалась только версия с объемом двигателя 200 куб. см. Две версии автомобиля упоминались в прессе как Fuldamobil S 360 и Fuldamobil NWF 200. В то время не существовало официального дилера или дистрибьюторской сети Fuldamobil. К концу 1954 года производство в NWF было приостановлено «для удовлетворения срочных заказов Ford». В апреле 1955 года был открыт завод в Лоне. К концу 1954 года было выпущено 673 Fuldamobil NWF 200 и 327 модели 360 сс.  Хотя эти цифры были очень впечатляющими по сравнению с предыдущими годами, Messerschmitt продала более 3700 автомобилей за тот же период и была на пути к продаже 1000 автомобилей в месяц. Рынок микрокаров все еще продолжал расти, но в октябре 1954 года появилась новость о том, что BMW, приступила к массовому производству Isetta, и что Messerschmitt и Isetta будут дешевле и мощнее, чем Fuldamobil. Спрос на Fuldamobil упал. Через несколько месяцев после открытия завода в Лоне у NWF возникли серьезные трудности. Производство было остановлено к сентябрю 1955 года. Nordwestdeutscher Fahrzeugbau обанкротилась.  Завод в Фульде продолжал работать. Производство Type N уступило место Type S примерно в сентябре 1954 года. В сентябре 1955 года в производстве осталась одна модель — Fuldamobil S4. Самым значительным изменением этой модели стала установка двух задних колес. Установленные без всякого дифференциала и с очень узкой колеей между ними, они значительно улучшили управляемость. Корпус был сделан немного длиннее. Было увеличено заднее окно в двери багажного отделения. В 1956 году была построена версия родстера Type S с алюминиевым кузовом, которому впоследствии был присвоен номер модели S5. Был построен только один экземпляр. К концу 1955 года между Карлом Шмиттом и Фрицем Ноймейером, главой Zündapp, был подписан контракт на лицензионное производство . Хотя ожидалось, что в Zündapp будут внесены изменения в автомобиль, включая установку собственных двигателей, некоторые предварительные изменения также были внесены в автомобиль в Фульде. Шасси было переработано с упрощением передней подвески для сокращения затрат, хотя это также означало потерю радиуса разворота. Задний люк был заменен на более крупное фиксированное окно. Два образца автомобилей были отправлены в Zündapp для детального изучения, но проект Zündapp был отменен в начале 1956 года. Производство автомобилей в Фульде оставалось скорее хобби, чем бизнесом. Несколько машин, построенных за месяц, продавались до того, как они были закончены, любителям марки. Модификации Fuldamobil для Zündapp были сохранены для серийных автомобилей, и обновленный автомобиль был представлен публике на выставке IFMA в октябре 1956 года, где впервые было предложено двухцветное лакокрасочное покрытие. Эта версия впоследствии получила название S-6. Также в конце 1956 года был разработан небольшой четырехколесный грузовик Fuldamobil. Известный как TL 400, он использовал двигатель Lloyd 400 и был основан на ходовой части Fuldamobil.  Автомобиль производился по индивидуальным заказам и никогда не рекламировался.  Было небольшое количество. Известно, что сохранился только один экземпляр 1962 года. Грузовик весил 900 кг (1984 фунтов) и имел полезную нагрузку 460 кг (1014 фунтов). Максимальная скорость составляла 40 миль в час (64 км / ч). Кузов выполнен из стекловолокна. В начале 1957 года начались работы по разработке нового, более легкого кузова из стекловолокна для Fuldamobil. Эта версия, разработанная новым главным дизайнером Elektromaschinenbau Fulda Адольфом Сандером, будет известна как S7, а кузов в новом стиле впервые появился на шведской выставке мотоциклов в марте 1957 года как построенный по лицензии Fram-King-Fulda. Его немецкий дебют состоялся позже в том же году на автосалоне во Франкфурте в сентябре. S7 был длиннее и выше, с большими окнами и более плавными линиями, чем предыдущие автомобили, а снижение веса примерно на 55 кг значительно улучшило как ускорение, так и расход топлива. Поскольку теперь под ней не требовалось деревянного каркаса, кузова для этой модели было намного проще производить в серийном производстве, и она быстро стала наиболее успешным типом для привлечения лицензионного производства в других странах, где количество произведенных автомобилей в конечном итоге будет значительно выше, чем в Фульда работает, даже если большая часть этого лицензионного производства по сравнению с ним была очень недолговечной. В течение всего срока его производства были внесены незначительные изменения в конструкцию.

С 1950 по 1969 гг. в Германии было построено около 2200 микрокаров Fuldamobil, из них 700 — на заводе Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) в Вильгельмсхафене. Машины также выпускались по лицензии в таких странах, как Нидерланды, Швеция, Великобритания, Греция, Чили, Аргентина, Индия и Южная Африка.

По материалам: https://ru.abcdef.wiki/wiki/Fuldamobil