NSU

 Германия / 1905-1929, 1958-1977

История марки NSU

Сегодня эта марка почти забыта, хотя в свое время находилась на самом острие научно-технического прогресса. Увы, блеск славы был недолог: звезда NSU закатилась так же быстро, как и взошла.

Начиналось все в далеком 1873 году, когда швабские механики Кристиан Шмидт и Хайнрих Штоль основали на островке посреди Дуная мастерскую по производству швейных машинок. Бизнес пошел, и необходимость расширения вскоре вынудила искать новое место, которым стал город Некарсульм. Здесь буквально рукой подать до Австро-Венгрии, ставшей главным рынком сбыта продукции. Однако в 1885 году соседи ввели «заградительные» пошлины на ввоз ряда товаров, в список которых угодили и те самые швейные машинки. И в 1886 году было образовано предприятие по производству велосипедов Neckarsulmer Radwerke. В 1892 году первое слово сократили, оставив только три буквы — NSU. Через 8 лет фирма уже собирала мотоциклы. В 1905 году по лицензии бельгийской фирмы Pipe началась сборка автомобилей. Годом позже на базе конструкции Pipe появился легкий автомобиль «6/10PS» с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1420 см³, который разработал Otto Pfaender. Затем появилось несколько более крупных машин с двигателями объемом до 2608 см^{3 .}  В 1909 году  представила малолитражный автомобиль с 2-цилиндровым 1,1-литровым двигателем с боковыми клапанами, но успеха он не имел. В 1911 году увидела свет более удачная модель с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 1131 см³, который позднее увеличили до 1555 см³. Эта машина оставалась в производстве до 1913 года. Самый большой довоенный NSU оснащался 4-цилиндровым мотором в 3399 см³. Выпущенная в 1913 году модель «5/15PS» с 1,2-литровым двигателем также стала популярной. Она оставалась в программе фирмы до 1926 года.

Одной из самых интересных послевоенных машин стала модель «5/25/40PS» с двигателем рабочим объемом 1307 см³, снабженным объемным нагнетателем Roots, который уже применялся на модели «5/30PS». Его развитием стал довольно мощный мотор в 1476 см³ позволявший автомобилю развивать скорость до 129 км/ч. Гоночный вариант автомобиля побеждал во многих соревнованиях. Он стал предшественником легкового автомобиля с двигателем с боковыми клапанами рабочим объемом 1568 см³. На других машинах, построенных в середине 20-х годов, NSU использовала 4-цилиндровые двигатели в 2100 и 3610 см³, а также 6-цилиндровый агрегат в 1781 см³.

В 1927 году фирма перевела производство автомобилей на свое новое предприятие в Хайльбронне. Через два года она начала испытывать серьезные финансовые трудности и остановила производство, продав завод компании FIAT. В 1934-1935 годах на старом предприятии в Некарсульме было изготовлено три модели, разработанных Фердинандом Порше (Ferdinand Porsche) и ставших прототипами будущего Volkswagen.

Как производитель мотоциклетной техники NSU достигла заоблачных высот. В одном только 1936 году ее модель Quick разошлась феноменальным тиражом в 240 000 экземпляров, а в пятидесятых NSU стала крупнейшим в мире производителем двухколесных транспортных средств. Мотоциклы немецкой марки доминировали на гоночных трассах, били рекорды продаж и рекорды скорости. Очередной из них в 1956-м установил Вильгельм Герц, разогнав мотоцикл с полулитровым мотором, оснащенным нагнетателем, до 339 км/ч.

По правде говоря, автомобильной тематикой на фирме заинтересовались еще раньше, чем мотоциклами. 11 ноября 1888 года публике было продемонстрировано автомобильное шасси, созданное по заказу самого Готлиба Даймлера. Но то был лишь разовый заказ, а настоящее производство развернулось в 1905 году. Первым автомобилем NSU был лицензионный бельгийский Pipe, а уже через год начался выпуск собственной модели с 28-сильным двигателем. Вскоре линейка моторов включала в себя различные агрегаты в диапазоне от 1.3 до 4.0 литров рабочего объема. А дальше пошло-поехало… Фортуна явно покровительствовала NSU: и этот вид бизнеса стремительно развивался, доказательствами чему стали спортивные триумфы. Именно на автомобиле NSU под управлением Линдберга в 1909 году в Лос-Анджелесе был установлен первый официальный рекорд скорости – 124 км/ч. А в 1925-м на первом в истории Гран-при Германии победу одержал шестицилиндровый NSU 6/60, опередивший именитые Mercedes и Bugatti. NSU много экспериментировала – например, в начале двадцатых здесь построили прототип 8/24, первый в мире автомобиль с несущим кузовом типа монокок из алюминия. К слову, в серию машины такой конструкции пошли аж 79 лет спустя – в лице сегодняшнего Jaguar XJ! Однако автомобильное отделение, базировавшееся в городе Хайльброн, требовало все больших ресурсов, угрожая перспективам стратегического направления – мотоциклетного. Поэтому в 1929 году автомобильный бизнес был продан концерну FIAT, и, по условиям сделки, в течение нескольких последующих лет немецкие машины носили гибридную марку NSU-Fiat. Компания продолжала выполнять эпизодические заказы со стороны, и даже это помогло ей войти в историю: в 1934 году по проекту Фердинанда Порше на NSU был построен прототип Porsche Typ 32 – не что иное, как первый образец будущего легендарного Жука. А еще через несколько лет по настоятельной рекомендации из Берлина NSU вошла в состав германской автомобильной корпорации Auto Union, которая уже объединяла Audi, DKW, Horch и Wanderer. Того требовала подготовка к полномасштабным боевым действиям. Война оставила предприятия NSU лежать в руинах. Сначала постепенно было восстановлено производство мотоциклов, а затем, встав на ноги, NSU Motor Works AG вернулась к автомобильной тематике. Первой послевоенной моделью стал крошечный седанчик Prinz с 600-кубовым мотором Max мощностью 20 л.с., который поступил в продажу в 1958 году. Очень скоро к нему присоединилось мини-купе Sport Prinz. Его дизайн создавался на студии Bertone, да и выпускалась машина в итальянском Турине.

В 1963 году в производство была запущена новая, более крупная модель Prinz 4. Ее компоновочная схема – седан с двигателем воздушного охлаждения в заднем свесе – была заимствована у американского Chevrolet Corvair. Нам же «четвертый» Prinz отлично знаком как ЗАЗ-968: советские конструкторы скопировали немецкую машину едва ли не до мелочей. Естественно, NSU не получила от правительства СССР ни копейки за такой безбожный плагиат.

А в сентябре 1963 года грянула сенсация. На Франкфуртском автосалоне был представлен NSU Spider c поистине фантастическим двигателем – роторно-поршневым. Да, о принципиальной возможности такого силового агрегата говорилось давно, да, его вроде как уже пытались устанавливать на мотоциклы – британский Norton Commander и японский Suzuki RE-5. Но под капотом серийного автомобиля он оказался впервые.

Как это бывает, на доводку красивой идеи до ума ушли годы. Союз NSU и талантливого инженера Феликса Ванкеля сложился еще в 1951 году – поднимавшуюся из пепла компанию в тот момент заинтересовал его научный труд по теории роторно-поршневых двигателей. Ванкель экспериментировал с РПД с 1924 года, однако во время войны французские войска разрушили его мастерские, и инженер сел за написание объемного теоретического труда. NSU предоставила ему возможность снова заниматься практикой. Первый действующий образец роторно-поршневого двигателя был построен в феврале 1957-го, а через три года на испытательный полигон выехал первый автомобиль с РПД. Преимущества этого типа двигателя были соблазнительными – компактность, простота конструкции (нет ни клапанов, ни распредвалов, ни шатунов, ни поршней), мягкость работы, «крутильность» и, как следствие, высокая мощность. Минусы – большое количество уплотнительных прокладок и сальников, которые быстро изнашиваются, создавая протечки. Кроме того, конструкция мотора обуславливает неполное сгорание топливной смеси, что означает высокую токсичность выхлопа. Тогда эти недостатки казались несущественными и легко устранимыми, но как раз они в итоге и погубили NSU. Первой ошибкой стало то, что в погоне за лидерством в новой технологии компания приняла решение свернуть производство велосипедов и мотоциклов, бросив все силы на «ротор». Сначала все было благополучно. NSU Spider c ходу выиграл немецкий чемпионат по ралли в 1966 году. Да, двигатель был «сыроват», а счастливые владельцы, чувствуя, как легко и азартно он крутится, крутили его от всей души и быстро убивали. Но в лабораториях полным ходом шли доводочные испытания, а параллельно на рынок выводились новые машины с обычными поршневыми двигателями. В середине шестидесятых дебютировали спортивные версии Принца – 65-сильная ТТ и 70-сильная TTS. Легкие и проворные, они снискали репутацию отличных спортивных машин для города и трека. Позже, с переходом от двухкарбюраторной системы питания к впрыску Kugelfischer, мощность ТТ была доведена до внушительных 110 л.с. Именно эти, легко поддающиеся доработке, автомобили стояли у истоков немецкой индустрии тюнинга. С опытов над NSU Prinz TT начинал Гюнтер Ирмшер, выигравший на машине собственной подготовки национальный «кузовной» чемпионат, который теперь известен, как DTM. А Irmscher Intenational GmbH сегодня имеет статус придворного тюнингового ателье Adam Opel AG.

Звездный час NSU пробил в 1967 году, когда компания выставила на всеобщее обозрение революционную модель Ro-80. Автомобиль буквально состоял из ноу-хау: его алюминиевый кузов отличался низкой линией капота, что стало возможным благодаря скромным размерам РПД. Так был получен выигрыш не только во внешнем виде, но и в аэродинамике. Двухсекционный роторный двигатель ККМ12 мощностью 115 л.с. приводил передние колеса через механическую КПП с автоматическим сцеплением, обеспечивая разгон до 100 км/ч за 12.8 секунды и «максималку» в 180 км/ч. В те времена такую динамику называли захватывающей! Неудивительно, что осенью NSU Ro-80 выиграл престижный конкурс «Автомобиль Года». Кстати, первым из немецких автомобилей.

Через год была готова компактная модель K70, дизайном и конструкцией напоминавшая Ro-80, но только с обычным двигателем. Начало ее выпуска намечалось на март 1969 года, однако этому событию не суждено было состояться. 10 марта под давлением кредиторов NSU Motorenwerke AG подписала предварительное соглашение о вхождении в состав Auto Union AG и образовании Audi NSU Auto Union AG со штаб-квартирой в Некарсульме, а 21 августа собрание акционеров проголосовало за это решение. Но на любого зубатого хищника найдется еще более зубатый, и новоявленная компания тут же была поглощена концерном Volkswagen AG. Той бедой, что привела NSU к потере самостоятельности, оказались роторно-поршневые моторы Ro-80. Став сложнее, они так и не избавились от врожденных проблем. В результате повышенного износа сальников и прокладок к 20 000 километрам пробега двигатель терял мощность, попутно начиная поедать масло и бензин в неприемлемых количествах. Стремясь сохранить доброе имя, руководство NSU без колебаний одобряло гарантийные замены моторов, и многие машины переживали по девять таких операций! Это быстро подорвало финансовое благополучие компании, и ей пришлось принять идею союза с Audi, который обернулся банальным переходом под чужой контроль. Отдадим должное фольксвагеновским боссам – они достаточно долго пытались решить проблему «роторов». Однако разразившийся мировой энергетический кризис не оставил прожорливому и экологически «грязному» Ro-80 никаких шансов. В марте 1977 года с конвейера сошел последний автомобиль под номером 37 204. На этом история марки закончилась – производство других ее моделей прекратилось за пять лет до того. Финальная же точка была поставлена в 1984 году, когда Audi NSU Auto Union AG прошла перерегистрацию под новым названием Audi AG и переехала из Некарсульма в Ингольштадт. В семидесятые роторно-поршневыми двигателями увлекались и другие производители. Французский Citroen выпускал модель GS Birotor c мотором Comotor, многочисленные прототипы обкатывали Mercedes-Benz и General Motors. Но только дотошным и трудолюбивым японцам удалось преодолеть все сложности. Компания Toyo Kogyo в 1967 году выпустила свой автомобиль с РПД – Mazda Cosmo Sport, чтобы затем неспешно, но методично совершенствовать капризный двигатель. Достойным венцом этих усилий стал титул «Двигатель года», полученный в 2003 году мотором Renesis, который устанавливается на Mazda RX-8. Контакт c NSU радикально преобразил облик автомобилей Audi и Volkswagen. Облик Ro-80 стал матрицей для фирменного дизайна «четырех колец». Общие пропорции кузова, линия крыши, архитектура стоек – все это было повторено в модели 100 1976 года и четко просматривается в современных седанах Audi. Что касается «алюминиевых» А2 и А8, то они и сегодня выпускаются в Некарсульме.

Volkswagen изменился еще больше. На рубеже семидесятых компания выпускала неказистые машины с моторами воздушного охлаждения, расположенными сзади. Это был тупик. А выход из него указал NSU K-70 с его 1.6-литровым мотором водяного охлаждения, передним приводом и прогрессивным дизайном. Изучив техническую сторону автомобиля, в ноябре 1970 года фольксвагеновцы запустили его в серию без видимых изменений. Но, естественно, уже под собственной маркой. На основе K70 в кратчайшие сроки была создана вся производственная гамма Volkswagen – Passat (1973), Golf (1974) и Polo (1975). Верность выбранного направления подтвердил сам K70: за неполных четыре сезона он разошелся тиражом в 210 000 экземпляров!

NSU рискнула, и риск этот оправдался сполна – многие выдвинутые ею идеи нашли поддержку, хотя и не сразу. Пусть сама марка исчезла с карты автомобильного мира, имя ее вписано в историю золотыми буквами. Как тут не вспомнить нашумевший фильм «Александр» и слова Птолемея, сказанные в адрес Александра Македонского: «В погоне за своей мечтой он потерпел поражение, но это поражение стоило многих побед». Все так.