Россия (СА) | AutoDesignEncyclopedia

1979. ЛАМА. Россия (СССР). Москва. Автор неизвестен

Трехдверный хэтчбек построен московским модельщиком НПО закрытого типа. Двигатель и мосты от Москвича-412, коробка передач от ГАЗ-24. Кузов выполнен из стеклопластика с интегрированными элементами металлической рамы.

1979. МИКРОАВТОБУС. Россия (СССР). Москва. Автор А.Арсеньев. Агрегатная база ГАЗ-22

САМОДЕЛЬНЫЙ МИКРОАВТОБУС

Знакомство с этим самодельным микроавтобусом состоялось на прошлогоднем смотре «Автоэкзотика» (фоторепортаж в № 11 2006 г.) — празднике самодельной и раритетной автомото-транспортной техники, ставшем теперь уже традиционным и проходящем ежегодно в Москве на поле Тушинского аэродрома. Представлял машину Алексей Старилов — ее новый владелец. Он же рассказывает о ней читателям нашего журнала. Спроектировал и построил эту машину-микроавтобус в конце 1970-х годов Алексей Никитович Арсеньев, ныне покойный. Работал он жестянщиком в гараже МВД и, как говорится, дело свое знал.

При ремонте и восстановлении побитых автомобилей мастерство проявить, конечно можно, а вот творческий подход вряд ли найдет здесь применение. Видно, потому и появился этот микроавтобус — как выход творческой энергии его создателя. ХОТЯ С виду автомобиль напоминает микроавтобус (так он называется и по ПТСу — паспорту технического средства), но по внутренней компоновке его следует отнести по сегодняшней классификации к универсалам повышенной вместимости (УПВ) или минивэнам (так именуют автомобили подобного типа на Западе). Базой для машины послужило шасси микроавтобуса РАФ-977Д.

Точнее, не шасси (у микроавтобуса не было рамы — несущим являлся кузов), а платформа: днище с поперечными и продольными силовыми элементами с подвешенными к нему (и к ним) узлами ходовой части. Как известно, РАФ-977 был спроектирован на базе «Волги» ГАЗ-21, имел унифицированные с ней агрегаты и узлы, кроме кузова — с этой задачей конструкторы двух заводов, в общем-то, справились успешно. Теперь же Алексей Никитович решал в одиночку обратную задачу — приспосабливал, а вернее, почти конструировал заново: перекраивал и переделывал кузов ГАЗ-21 под платформу РАФа.

И с этой задачей мастер опять справился блестяще: кузов новой машины при виде сбоку, по сравнению с ГАЗ-21, хотя и изменил- ся значительно, но остался узнаваемым, а при виде спереди и сзади — практически сохранил свой внешний вид, разве стал немного выше. В этой связи хочется заметить: жаль, что идея такого дизайна микроавтобуса не посетила в свое время конструкторов РАФа — их машина не выглядела бы как коробка из-под обуви, каковой она осталась в памяти потомков.

Платформа (несущее основание) РАФа — практически без изменений. Вот только запасное колесо поменялось местами с бензобаком и перекочевало со средней части платформы, с ее левой стороны, под пол за задним мостом: закреплено там на откидывающемся ложементе. Бензобак же установлен на месте «запаски», а рядом с другого бока — еще один. У каждого — своя горловина: одна выведена на правый борт за входную дверь в салон, другая — на противоположную сторону. Волговский кузов от ГАЗ-22 «Универсал» подвергся довольно значительной переделке, особенно его передняя и задняя части.

Передок был укорочен, а задок, наоборот, — удлинен дополнительной вставкой, вырезанной тоже из другого кузова ГАЗ-22. При этом средняя часть была передвинута вперед до того положения, когда водительская дверь, как и у РАФа, находилась бы над передним колесом автомобиля. Освободившееся место между средней и задней частью заняла вставка от другого кузова. Стыки между вставкой и частями кузова очень аккуратно сварены изнутри (в этом А.Н.Арсеньев был действительно виртуоз) и тщательно заделаны снаружи. Стык же между передней и средней частями пришелся на переднюю дверную стойку и внешне не заметен.

Количество дверей уменьшилось — слева осталась одна водительская, а пассажирская — заварена и тщательно заделана. Волговский кузов был установлен на платформу РАФа, а силовые элементы (лонжероны и поперечины) той и другой конструкции были стянуты в нескольких местах стремянками и болтами. Чтобы прикрыть эти соединения, снизу к бортам кузова приварены юбки. Но эти элементы выполнены как обвесы и в маскировке шва не нуждались.

Таким образом кузов автомобиля получил своеобразную форму: он никак не походил на рафовский вагонного типа, но уже значительно отличался от капот-ного «Универсала» ГАЗ-22. Своеобразной оказалась и внутренняя компоновка автомобиля. Впереди (назову эту часть салона кабиной), как и в РАФе, размещались два сиденья по сторонам (водительское и переднего пас-сажира), а между ними моторный отсек с силовым агрегатом ГАЗ-21А мощностью 75 л.с, прикрытым звукоизолирующей крышкой.

Кабина от салона самодельного микроавтобуса отделена перегородкой, но она невысокая и не создает впечатления разделения внутреннего пространства и служит скорее стяжкой между бортами — все-таки салон машины очень длинный. Но и в таком длинном салоне установлено всего два стационарных сиденья — одноместное, за сиденьем водителя, и трехместное, посередине салона от борта до борта. Спинка последнего отделяет от салона большое багажное отделение. Может быть, подобная компоновка салона покажется нерациональной, но, видно, такая потребность была у конструктора машины.

Кстати, меня она тоже вполне устраивает (я ничего здесь не менял, хотя дополнительное сиденье всегда лежит у меня наготове в багажнике), чего не скажешь о месте водителя: мои ноги находятся всегда в полусогнутом положении. Видно, конструктор делал «под себя» — ведь свободного объема под капотом осталось достаточно много и вполне можно было передвинуть радиатор вместе с передней панелью (щитком передка) дальше вперед, увеличив пространство под ногами. Это и собираюсь сделать.

Все боковые стекла опускающиеся, кроме самых задних багажных (кстати, они шире остальных), а передние окна — с поворачивающимися форточками. Рулевое управление — смешанное: «баранка» и колонка с валом — от «Волги», а червячный редуктор с сошкой и тягами — от РАФа. Тормозная система тоже от «рафика», кроме тормоза стояночного (он — от ГАЗ-21).

Рычаг переключения передач у «Волги», как известно, находился на рулевой колонке, здесь же она на полу, как в РАФе. Приборная панель — волговская. Приборы освещения (как внутреннего, так и наружного) — волговские. Дополнительно установлены сзади красные световозвращающие катафорты, а впереди — противотуманные фары и еще боковые зеркала заднего вида (у «Волги» было одно, в салоне, а у РАФа — только слева).

(Автор: А.СТАРИЛОВ)

Микроавтобус-универсал (заштрихованы дополнительные вставленные элементы; на виде сверху крыша условно не показана): 1 — передний багажник; 2 — рулевое колесо; 3 — дверь водителя; 4 — сиденье водителя; 5 — моторный отсек; 6 — одноместное пассажирское сиденье в салоне (от автомобиля «Волга» ГАЗ-21); 7 — левый бензобак (V = 40 л); 8 — трехместное пассажирское сиденье; 9 — запасное колесо; 10 — багажное отделение; 11 — ниша заднего колеса (2 шт.); 12 — правый бензобак (V = 40 л); 13 — ступенька; 14 — салонная дверь; 15 — перегородка; 16 — передняя пассажирская дверь; 17 — сиденье переднего пассажира; 18 — кузов.

Рулевое управление (поз. 1,2 — от автомобиля «Волга» ГАЗ-21, остальные — от микроавтобуса РАФ-977Д): 1 — рулевое колесо с колонкой; 2 — вал рулевого привода; 3 — продольная тяга; 4 — поперечная тяга; 5 — корпус маятникового рычага; 6— маятниковый рычаг; 7 — тяга колеса (2 шт.); 8 — редуктор; 9 — сошка; 10 — наконечники тяг (3 шт.)

1979. САМАВТО. Россия (СССР). Москва. Автор неизвестен. Агрегатная база ВАЗ-2101

1979. САМАВТО. Россия (СССР). Омск. Автор неизвестен

В Омске, на улице Всеволода Иванова, недалеко от бульвара Победы и гостинцы «Омск», почти каждый день можно встретить маленький синий автомобильчик. Его внешний вид говорит сам за себя — самоделка! Было в советский период такое увлечение у народа — строить автомобили своими руками, по своим проектам.

Делаю несколько фото, собираюсь уже идти дальше, как слышу за спиной смеющийся голос: «В Интернет пойдёшь выкладывать?!»
Здороваюсь и у нас завязывается короткая беседа, почти монолог.
«Ты думаешь, что я её из интереса сделал. Нет — потому что денег не было и не купишь ничего! Молодец я? Нет! Что я добился — на неё езжу и всё.
Тогда многие делали, в Москве вон целую серию «спортивных» авто.
А я в 1975 году первую сделал. Раньше же просто было, не то что сейчас. Преград не чинили — ходовую только не выдумывай, а кузов какой хочешь делай. Вот и я сделал. Пришёл в ДОСААФ районный — там комиссию в 5 человек собрали. Они направление в ГАИ дали. Там тоже 5 инспекторов. Ну, чтобы их собрать, заинтересовать, понятное дело, пришлось.

Чтобы проще зарегистрировать сказали исправить капот и крылья — форму как у Willis’а военного сделать и передний мост как у ГАЗ-67Б. Переделал и на учёт поставили. Но тогда по двигателю ограничение было — не более 1000 кубиков. А это или от «Запорожца», или от «400-го Москвича». Ну я от 400-го купил блок без документов. Но ехала плохо, 80 км/ч не было даже.
А потом ограничения по мощности сняли, главное чтобы весу мощность соответствовала. Взял я от 412-го двигатель, ну так массу нужно было 900 килограмм доводить — я и переделал. Всё кроме капота — металл, трубы водопроводные гнул и резал.
Где делал? Да здесь — вон бывшее домоуправление. Я там работал. Слесарь я. Слесарь-сантехник. Всю её там и собрал в 1979-ом.
Передний мост нормальный сделал. Двигатель несколько раз менял. Сейчас вот от «Орбиты». (Тут он рассказывает про варианты двигателей, про количество передач, говорит со вкусом, в удовольствие.)

А как делать начал… У меня отец в войну на лётчика учился, потом на Баранова работал. Я в третьем классе был, когда их завод в Тару на лесозаготовки отправил. А я его конспекты с училища нашёл и начал самолёт делать. Из досок. Он приехал — я ему говорю, что всё готово, только двигатель надо ему с работы принести (Смеётся).
Как зовут меня… а какая разница. Владимир. Отчество? У рабочего люда отчеств нет.
Ладно, поговорили — спасибо. Поехал я.»