Voisin

В середине тридцатых вуазеновскую фирму прибрал к рукам крупный французский производитель авиационных двигателей — компания Gnome et Rhône. А короткое время спустя разразилась Вторая мировая война, Франция угодила в оккупацию, и тамошним жителям надолго стало не до машин высшего класса. Вот тогда-то блистательный конструктор и предложил вконец обедневшему населению страны показанный здесь автомобильчик — простой до примитивности, зато недорогой и практичный.

Остроумная конструкция великого Вуазена не содержала ничего лишнего, — сказывался многолетний опыт проектирования летательных аппаратов: в небо с собой много лишнего не потащишь, там каждый грамм на счету. Удалось обойтись даже без такой вещи, как дифференциал — ведущее колесо у машинки было одно-единственное, а именно правое переднее. Его, через трехступенчатую трансмиссию, приводил во вращение одноцилиндровый двухтактный моторчик от мотоцикла. Силовая установка монтировалась на алюминиевом поддоне, который одновременно исполнял функции и рамы, и, так сказать, кузова, — по крайней мере сиденья устанавливались на него же, а таких излишеств, как боковые дверцы или крыша, не было предусмотрено в принципе. (Складной брезентовый тент, правда, имелся, и даже с боковыми шторками, но — не более того.) Передняя и задняя подвески были выполнены независимыми, тормоза имелись только на задних колесах, и вообще устройство это выглядело скорее не как автомобиль, а как два поставленных рядышком мотовелосипеда, по западной терминологии — «скутера». Разве что колеса были не велосипедные, а поменьше диаметром, как у мотороллера, — восемь дюймов. (Отсюда, кстати, и название, данное машине самим разработчиком: Biscooter.)

В послевоенной Франции такое простое и неприхотливое транспортное средство вполне могло бы прийтись ко двору, если бы только удалось найти завод, на котором можно было бы его выпускать. Но оно по своей натуре было все-таки скорее индивидуальным, нежели общественным, и потому в число приоритетов властями страны не включалось, — предпочтение отдавалось грузовому и общественному транспорту, все силы и средства направлялись на развитие производства грузовиков и автобусов, а личные нужды французов, полагали в верхах, могли и подождать. Фирма Gnome et Rhône, сотрудником которой конструктор Габриэль Вуазен по-прежнему числился, также не проявила интереса, ей вполне хватало правительственных заказов совершенно не автомобильного плана, и пускаться в сомнительные авантюры со всякими скутерами да «бискутерами» там отнюдь не собирались.

Французские автомобилестроительные компании наперегонки готовили к выводу на послевоенный рынок свои собственные недорогие модели, им и вовсе не было дела до стараний какого-то там отставного авиаконструктора. Одной из первых, кстати, в продажу поспела машина Citroen 2CV конструкции А. Лефебра, до войны работавшего у Вуазена чертежником и многого у своего бывшего патрона нахватавшегося; именно этому «гадкому утенку» суждено было занять ту рыночную нишу, на которую претендовал вуазеновский Biscooter, и пожать все причитающиеся ему лавры. А Biscooter на французский рынок так и не попал.

Зато попал на испанский. Расположенная в Барселоне компания Autonacional S.A. встретила простенькую машинку с распростертыми объятиями, слегка переделала ее под моторчик местного производства — и, ничего более не меняя, спешно выпустила в продажу с июня 1953 года. Сообразно правилам испанского правописания, автомобильчик теперь на письме следовало именовать Biscuter, но острые на язык испанцы придумали ему другое имя: Zapatilla. Слово это в переводе как раз и означает «тапок», «шлепанец», короче говоря, — любую обувь без задника, конфигурации «ни шагу назад», хотя бы даже и сабо. Прозвище оказалось метким, потому и прилипло, — хотя нигде на машине оно не проставлялось, все называли неуклюжий автомобильчик именно так.

В общей сложности машинка выпускалась около десяти лет, причем конструкция ее постоянно совершенствовалась и усложнялась. Вскоре после начала серийного производства была пересмотрена трансмиссия: она получила заднюю передачу, которой первоначально не имела (принцип «ни шагу назад», как видим, неукоснительно соблюдался и здесь — до поры). С 1957 года кузов, он же рама, стал из алюминиевого стальным. В следующем году на рынок поступила «коммерческая» (иначе говоря, грузопассажирская) модификация: на стандартное шасси прямо в заводских условиях водружали фанерную «будку» с деревянным каркасом, благодаря чему водитель получал постоянную крышу над головой и даже боковые дверцы. Такой вариант попеременно именовался то Furgonette, то Commerciale; весил он побольше исходного открытого, — 320 кг вместо 295, — и у него стал чуть длиннее задний свес, так как на чисто легковой открытой модели места за спинками сидений было совсем чуть-чуть и требовалось хоть как-то увеличить вместимость вышеупомянутой «будки». Еще более любопытная разновидность появилась в продаже под конец 1958 года, — ее стеклопластиковый обвес довольно старательно имитировал обводы очень дорогого спортивного автомобиля Pegaso Z-102, который малыми сериями выпускался в той же Барселоне. Сообразно своему облику эта модификация носила звонкое имя Pegasine; у нее уже были не только двери, но и съемный фибергласовый верх, который при желании можно было заменить складным тентом (он тоже входил в комплект поставки), но особой популярностью среди покупателей такая версия не пользовалась, поскольку обходилась им существенно дороже, и за отсутствием спроса ее довольно быстро с производства сняли. Сейчас это, наверное, такая же коллекционная редкость, как большой настоящий Pegaso. (Хотя, пожалуй, вряд ли: тех за семь лет построили лишь 110 штук, а суммарный выпуск машин Autonacional Biscter во всех исполнениях, включая Пегасину, составил 12 тысяч экземпляров. Другое дело, что никаких данных насчет разбивки по вариантам, насколько известно, не сохранилось, — но уж во всяком случае до наших дней дошли не все фибергласовые «парадные лошадки».)

На протяжении многих лет Zapatilla оставалась единственной для рядового испанца возможностью обзавестись личным транспортным средством. Особо «автомобильной» страной Испания никогда не была, все тамошние производители ориентировались исключительно на обеспеченную верхушку общества, — Nacional-Pescara, Elizalde, та же самая Hispano-Suiza, — и ни один из них не дотянул даже до сороковых годов прошлого столетия, либо кардинальным образом поменяв направление деятельности, либо закрывшись вовсе. «Король-автомобилист» Альфонсо XIII был низложен в самом начале тридцатых, страна погрузилась в пучину гражданской войны, а с приходом долгожданного мира там установился такой режим, с которым долгое время никто вообще не желал вести никаких дел.

Положение изменилось только в начале пятидесятых, когда итальянский концерн FIAT наконец решился развернуть в Толедо сборку своих малолитражек под маркой SEAT, после чего популярность примитивных «шлепанцев» резко пошла на убыль и производство их было прекращено. А их создатель Габриэль Вуазен скончался в 1973 году, дожив до глубокой старости и пережив все до одной свои конструкции, — даже самую последнюю.

 Источник: АВТОРЕВЮ