1970. КОМЕТА. Россия (СССР). Автор Н.Осипов
1970. САМАВТО. Россия (СССР). Москва. Автор неизвестен
1970 (?). МИКРУС. Россия (СССР). Оренбург. Автор А.Стремоусов
САМОДЕЛЬНЫЙ ТУРИСТИЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ «Микрус»
Как сделать самодельный туристический автомобиль. Практика самодеятельного автоконструирования, в том числе и моего лично, показывает, что вагонная компоновка с применением колес с размером шин 5Х10 (от мотоколяски СЗА) позволяет получить очень удобную и рациональную конструкцию микроавтомобиля. Именно таков мой «Микрус». Он устойчив, хорошо держит дорогу, развивает скорость до 90 км/ч.
Расположение двигателя под сиденьем водителя и пассажира увеличивает полезный объем, делает кузов более емким. Салон просторен, сиденья раскладываются, что удобно для ночлега и отдыха. Нельзя недооценивать и емкий багажник: туда, к примеру, можно установить детскую коляску, не разбирая. В правом углу багажника легко устанавливается аккумулятор, а в днище — топливный бак от автомобиля ЗАЗ-966. Вынесенные за базу, оба они увеличивают нагрузку на заднюю ось, что улучшает сцепление ведущих колес.
Удобен и доступ к двигателю: откидывается капот вместе с сиденьем водителя и пассажира; ремонтировать и осматривать можно, не выходя из салона. Для перевозки крупногабаритных грузов — телевизор, стиральная машина, холодильник — достаточно передвинуть заднее сиденье вперед и откинуть спинку или же удалить ее. Получается маленький пикап. Двигатель туристического автомобиля «Микруса» — от мотоцикла К-750. Проведена небольшая доводка по увеличению его мощности. Зачищены и отполированы всасывающие каналы в цилиндрах, а также проточены по наружному диаметру тарелки впускных клапанов.
На двигатель установлены два карбюратора К-125П и бумажный воздушный фильтр автомобиля «Жигули». Это улучшило приемистость и увеличило мощность мотора с 26 до 30 п. с. В результате автомобиль получил хорошую динамику разгона. В городе с перекрестка я ухожу быстрее, чем «Запорожец», а на затяжных подъемах нередко уверенно иду на обгон. Топливо подается бензонасосом (от автомобиля «Жигули»); привод от вала генератора — механический. Имея малую высоту, двигатель хорошо компонуется.
Охлаждение воздушное, с помощью вентилятора. Для его установки в передней цапфе коленчатого вала нарезается резьба М20Х1.5 и ввертывается валик рабочего колеса вентилятора, а также ставится шестерня для запуска двигателя электростартером. Шестерня использована от главной передачи мотоколяски СЗА (заднего хода), отношение 1 : 8. Я подробно не останавливаюсь на конструкции охлаждения двигателя и соединения коробки передач с двигателем — тут нет особых новшеств.
Однако, если вести речь о дальнейших усовершенствованиях, вместо одного центробежного вентилятора можно изготовить два осевых, а на продолжение их вала насадить шкив и венец для запуска электростартером. И коробку передач хорошо бы использовать от мотоцикла МТ-9 «Днепр»: автомобиль будет иметь задний ход. Полезно также установить двигатель на раме на подушках, а не на резиновых втулках, как это сделано на «Микрусе». Рама автомобиля сварена из цельнотянутых труб — стальных, тонкостенных, диаметром 70 и 40 мм. Две из них, диаметром 70 мм — в роли основного несущего элемента.
На концах приварены башмаки. К ним крепятся передний и задний мосты (от мотоколяски СЗА) и подмоморная рама. Передний мост оборудован колодочными тормозами. Были изготовлены новые тормозные барабаны с дисками крепления колес, увеличившие колею до 1180 мм. Привод тормозов гидравлический, рабочие цилиндры взяты от ЗАЗ-965. Мост усилен амортизаторами от мотоцикла «панония». Для их крепления служат новые нижние проушины, подогнанные под резиновые втулки амортизаторов «Запорожца». Верхняя втулка — жесткая, вытачивается из фторопласта.
Обе шпильки крепления амортизаторов — диаметр 12 мм. К верхней балке переднего моста приварен кронштейн, на оси которого качается на подшипниках № 203 маятниковый рычаг (аналогичная конструкция описана в «М-К» № 5 за 1970 г.). Задний мост (использован передний мост от СЗА) крепится к раме, как и передний, шпильками М14Х1.5, усилен амортизаторами «паннония» с новыми нижними проушинами. При этом получается однотипная подвеска. Мост в блоке с редуктором главной передачи подвергнут коренной переделке.
От ступиц отрезаны трубы и приварены кронштейны с отверстиями под палец крепления к рычагам. Концы кронштейнов двигателя также обрезаны; вместо них приварены втулки, в которых установлены два шариковых подшипника № 203. (Подшипники берутся закрытые, особенно наружные, или устанавливаются войлочные кольца, пропитанные маслом.) Детали свариваются в специально для этого сделанных кондукторах. К верхней и нижней балкам моста приварены (по месту) кронштейны, на которых двумя шпильками M 12X1,25 закреплен редуктор главной передачи. Для сохранения стопорного болта нижнего торсиона крепление редуктора смещено в правую сторону на 50 мм от продольной оси автомобиля.
Поэтому полуоси имеют разную длину: правая 310 мм, левая 360 мм. Обе они полностью самодельные, но аналогичны полуоси ЗАЗ-965. Переделан и вал колеса, отрезана вилка крестовины и приварена новая — от крестовины ЗАЗ-965. Мост оборудован колодочными тормозами с гидравлическим приводом. Карданный вал также самодельный: из стальной цельнотянутой трубы диаметром 45 мм. Он состоит из двух крестовин от ЗАЗ-965 и резиновой муфты. Редуктор главной передачи изготовлен с использованием шестерен заднего моста ЗАЗ-965. Шестерня — со спиральными зубьями, передаточное число — 4,63 : 1 (37 X 8 зубьев).
Дифференциал конический, с двумя сателлитами. Корпус редуктора сварной. Возможности отлить его из легкого сплава у меня не было, да и при обработке отлитого корпуса одним токарным станком не обойтись. Сварной же корпус хоть и тяжелее, но проще и доступнее в изготовлении. От цельнотянутой стальной трубы диаметр 190 мм отрезано кольцо высотой 100 мм (заготовка). Оно проточено по наружному диаметру, и обе стороны отторцованы; вварены кольца-фланцы. К корпусу наварены две втулки для соединения редуктора с задним мостом. Точно по центру, перпендикулярно образующим, приварена еще одна втулка — для горловины корпуса вала ведущей шестерни. Последовательность дальнейших работ.
В центре противоположной стенки электросваркой прихватывают бобышку диаметром 70 мм — для установки корпуса в токарный станок, протачивают горловину, а затем кольца-фланцы, вваренные в корпус, торцуют, снимая погрешности электросварки. Протачивают корпус по внутреннему диаметру до толщины стенки 4—5 мм. Для пробок накопления и слива масла нарезают резьбу М16Х1.5 и М14Х1.5 соответственно. Ведущая шестерня главной передачи изготовлена вместе с валом диаметр 25 мм.
Поэтому на вал наносят слой хрома, а затем шлифуют для посадки Подшипников. Первый из них задний, № 7205, роликовый, конический. Он принимает основные осевые и радиальные нагрузки. Два других — шариковые, № 205, для радиальных нагрузок. Передний и второй задний подшипники фиксируются в стакане стопорным кольцом. Зазор заднего регулируется гайкой крепления фланца карданного вала. Для установки бокового зазора шестерни главной передачи служат две регулировочные гайки, которые фиксируются стопорами и прижимаются фланцем резинового защитного чехла полуоси.
Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен должен находиться в пределах 0,08—0,22 мм. Корпуса подшипников дифференциала с регулировочными гайками взяты готовые, крепятся к крышкам корпуса болтами. Применение деталей заводского изготовления несколько упрощает изготовление редуктора и, главное, повышает его надежность и долговечность. Кузов — из дюралюминиевых панелей толщиной 1,5 мм. Основой его служит рама, к которой болтами М8 крепится каркас, клепанный из дюралюминиевых уголков 45X45 мм. Для облегчения каркаса в уголках наварены отверстия диаметром 18 мм.
Стыковка панелей усилена накладками. Носовое и хвостовое закругления каркаса также усиливаются косынкой из листового дюралюминия толщиной 4 мм. Поверхность кузова тщательно зачищают, неровности заделывают шпаклевкой на эпоксидной смоле. Ветровое стекло взято от автомобиля «Москвич-412». Для стекла выгнута рамка из дюралюминиевого уголка с вставками в углах по форме стекла из полосок толщиной 1,5 мм — алюминия и дюралюминия в два слоя!
Рамка оклеена стеклотканью на эпоксидной смоле. Конструкция ее получилась жесткой. Профиль передней части выполнен также оклейкой из полосок алюминия толщиной 1 мм и стеклоткани на эпоксидной смоле. Сиденья из губчатой резины и поролона. Для снижения уровня шума в туристическом автомобиле внутри салона наклеен войлок. капот двигателя облицован поролоном внутри и снаружи. Возможен вариант автомобиля и с жесткой крышей, однако предпочтительна установка легкосъемного тента, как и сделано на «Микрусе».
(Автор: А. СТРЕМ0УС0В, слесарь, г. Оренбург)
1970 (?). САМАВТО. Россия (СССР). Амурская область. Автор неизвестен
1970 (?). САМАВТО. Россия (СССР). Автор неизвестен. Агрегатная база ГАЗ-51
1970 (?). ДЖИГЕР-650. Россия (СССР). Автор Егор Алексеевич Лукьянов
1970 (?). ЗВЕЗДА. Россия (СССР). Автор неизвестен. Агрегатная база Шкода
1970 (?). ПИТОН. Россия (СССР). Пензенская область, Кузнецк. Автор В.Авезов. Агрегатная база ЗАЗ-968
1970 (?). САМАВТО. Россия (СССР). Тула. Автор неизвестен
Самодельный автомобиль с мотоциклетным двигателем. Судя по номеру, зарегистрирован как автомобиль. В роли указателей поворота — плафоны салонного освещения от Москвича-400.
1970 (?). САМАВТО. Россия (СССР). с.Убинское, Новосиб.обл. Автор В.Остроухов
Автор построил автомобиль за два года. Двигатель взят от мотоцикла К-750. Кузов деревянный, оклеен стеклотканью.