Lada | AutoDesignEncyclopedia

1975. VAZ 2121 Niva (Concept) (ВАЗ 2121 Нива Опытный)

Один из последних опытных образцов «Нивы». Автомобиль отличался иным креплением очистителей фар (ниже решетки радиатора), соответственно, чуть более низкой посадкой переднего бампера. Кроме того, задние фонари этой версии были еще от ВАЗ 2103.

1975. VAZ 2101-80 (Maket) (ВАЗ-2101-80 (Ходовый макет)

В рамках работ по модернизации ВАЗ 2101 в 1975 году В. Пашко был разработан дизайн для двух- и четырехдверной модификаций автомобиля под условным наименованием ВАЗ 2101-80. Цифра 80 в названии обозначала год, на который нацеливался Пашко при разработке. ВАЗ 2101-80 представлял собой глубокую модернизацию ВАЗ 2101, но до постройки ходового макета дело так и не дошло.

Источник: autowp.ru

1976. VAZ 2105 Zhiguli (Concept) (ВАЗ 2105 Жигули Опытный)

Ранний опытный вариант пятерки Жигулей, а точнее прототип, созданный в процессе поиска лучшего варианта модернизации ВАЗ-2101. Дизайнерами В.Антипиным и В.Пашко было подготовлено несколько вариантов редизайна и некоторые идеи действительно нашли воплощение в серийных моделях.

1976. VAZ 2121 Niva (Concept) (ВАЗ 2121 Нива Опытный)

В феврале 1976 года к XXV съезду КПСС была собрана первая опытно-промышленная партия «Нив» в количестве 50 автомобилей. Сборка была осуществлена по обходной технологии. Автомобили из этой опытно-промышленной партии в продажу не поступили, они были распределены по различным госорганизациям в разные регионы страны. Эксплуатация опытных «Нив» проходила под плотным контролем «вазовских» специалистов, которые собирали информацию об автомобиле и разбирались с выявленными дефектами. Первая серийная «Нива» сошла с конвейера 5 апреля 1977 года.

Изготовлено 50 экземпляров

1976. VAZ E2122 (Concept) (ВАЗ Э2122)

Полноприводный армейский малогабаритный автомобиль ВАЗ-2122 был разработан согласно решений Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК) № 168 от 29 июня 1977 г. и № 280 от 27 августа 1981 г. на основании «Отраслевых пятилетних планов основных ОКР и НИР по вооружению и военной технике на пятилетки 1976-1980 г.г. и 1981-1985 г.г.» Министерства автомобильной промышленности. Однако первые шаги по разработке этой машины были сделаны значительно раньше.
Создание Волжского автозавода и начало серийного производства автомобилей на нем сразу вызвало вполне предметный интерес у Министерства обороны СССР на предмет организации на ВАЗе производства армейских джипов. Тогдашний Генеральный директор ВАЗа В.Н.Поляков работал до этого назначения Заместителем министра автомобильной промышленности СССР и по долгу службы регулярно контактировал с военными – с учетом этого опыта Виктор Николаевич резко отрицательно отнесся к таким предложениям военных, понимая, каким грузом это ляжет на предприятие. Вместе с тем, Главный конструктор В.С.Соловьёв (будучи выходцем с ГАЗа и тоже немало контактировавший с военными) понимал, что просто отмахнуться от военных не получится и на всякий случай в конце 1970 года по его поручению Центр стиля ВАЗа совместно с Бюро перспективного проектирования начали предварительную проработку по теме легких военных джипов. Особое внимание при этом было обращено на американские джипы Ford M151 и International Scout. Кроме того, вазовские конструкторы обратились за консультациями и помощью к своим ульяновским коллегам.
По сути, разработка утилитарного армейского джипа происходила практически параллельно с работами по гражданской «Ниве»: в первой половине 1971 года Центром стиля были разработаны графические решения внешней формы военного джипа — фото1, фото2, фото3. Автором эскизов являлся Ю.Данилов (вскоре, в 1972 году, он уволился с ВАЗа, и дальнейшая работа продолжалась без него). Следует особо отметить, что разработка военного джипа на данном этапе производилась заводом в инициативном порядке и возможность плава внутризаводским техзаданием даже не предусматривалась. Однако скоро на заводе совершенно официально появились представители МО СССР и совместно с заводскими конструкторами разработали тактико-техническое задание по автомобилю, утвержденное Минобороны и Минавтопромом СССР в июне 1972 года (тогда же ТТЗ было согласовано с Центральным Военно-медицинским Управлением (ЦВМУ) МО СССР, поскольку автомобиль также должен был обеспечивать перевозку раненых), где был отражен ряд специфических требований военных. К примеру, уточнялись требования по комплектации автомобиля, ремонтопригодности, возможности его транспортировки. Но самое главное — заказчик настоял на амфибийности автомобиля, вследствие этого в ТТЗ вошли также основные параметры движения на воде: максимальная ширина преодолеваемой водной преграды, высота волны и скорость течения, скорость движения на плаву, радиус циркуляции (поворота на воде), а также требования по предельным температурам эксплуатации и высоте преодолеваемых горных перевалов.
В открытой переписке, включая приказы и распоряжения, проектировавшийся автомобиль именовался как «автомобиль для рыбаков и охотников», а вот для общения с военными опытно-конструкторским работам по этой теме был присвоен шифр «Река».
Эскизный проект разрабатываемого автомобиля был представлен ВАЗом на пленуме НТК (Научно-технического комитета) Минобороны в декабре 1974 года, а более детализированный технический проект был рассмотрен там же несколько позднее – в июне 1976 года.
В ходе работ по созданию амфибии в Центре стиля ВАЗа были сделаны два варианта деревянного макета в масштабе 1:5. Автором обоих вариантов был молодой дизайнер А.Д. Еремеев — ему удалось в целом сохранить первоначально созданный Ю.Даниловым общий образ автомобиля, который оказался настолько удачным, что подошел и для амфибии. Впоследствии по одному выбранному варианту был изготовлен деревянный (включая колеса!) полноразмерный макет автомобиля — фото9, фото10, фото11. Работы по кузову велись Л.Мурашовым, В.Витвинским, И.Новиковым. Графический проект панели приборов был разработан В.Орлецом — характерной ее особенностью было «цельнометаллическое исполнение». Впрочем, и весь интерьер автомобиля был весьма прост – никаких обивок не предусматривалось, только позднее появились обивки дверей с клапанами внизу для доступа в полезные объёмы дверей.
Работами по этой машине, как и по гражданской «Ниве», руководил П.Прусов, являвшийся тогда начальником бюро общей компоновки. Благодаря существованию «Нивы», варианты кинематической схемы для военного джипа практически не обсуждались – сразу было решено использовать двигатель и шасси «Нивы» 3Э2121, которая к этому моменту уже прошла государственные испытания. Корпус, в соответствии с ТТЗ, водоизмещающий, двухдверный, открытый, с мягким съёмным верхом и съемными рамками дверей. Ветровое стекло – плоское, откидывающееся вперёд. Наружные панели выполнены максимально простыми и плоскими, что было связано с требованием заказчика о максимальной ремонтопригодности в полевых условиях. Бампера также были выполнены плоскими, что позволяло осуществлять эвакуацию застрявшего автомобиля методом толкания бампер в бампер. Также сзади было установлено стандартное буксирное устройство от УАЗа, позволявшее буксировать легкие прицепы.
Передняя подвеска была выполнена полностью агрегатированной, лонжерон кузова был приподнят над верхним рычагом, замкнув снизу левый и правый лонжероны сварным днищем. То есть, вся трансмиссия, за исключением заднего моста, оказалась в кузове, а передняя подвеска как бы «охватывала» передок днища снаружи. Зоны приводов передних колёс, тяг рулевой трапеции и места присоединения карданных валов к раздаточной коробке герметизировались резиново-брезентовыми чулками. Глушитель был выведен под днище в районе переднего бампера. Движение автомобиля на плаву осуществлялось за счёт вращения колёс. Для повышения проходимости и более уверенного выхода из воды было решено увеличить размерность шин с 6.95–16 до 8–16 (были использованы шины ВлИ-6, специально изготовленные Волжским шинным заводом). Таким образом, ширина шин возрастала со 175 до 205 мм с соответствующим увеличением и внешнего диаметра. В свою очередь, это потребовало увеличения передаточного числа главной пары до i = 4,78.
Амфибия получила заводской индекс ВАЗ-2122. Нужно отметить, что, помимо шифра ОКР «Река», машина за всю свою жизнь не получила ни собственного имени, ни даже прозвища.
Летом 1976 года были изготовлены два первых опытных образца амфибии, получившие обозначение ВАЗ-Э2122. Эти образцы получили воздухозаборник моторного отсека, размещенный не на привычном для любого автомобиля месте перед радиатором, а наверху, в передней части плоского капота — это объяснялось стремлением конструкторов максимально обеспечить герметичность корпуса на плаву, особенно при входе в воду. Окно воздухозаборника имело ограждение в форме перекидного щитка — откинутый вперёд, он на плаву выполнял роль волноотражателя, а на суше его надо было откинуть в заднее положение. Однако такое решение в реальной эксплуатации автомобиля мгновенно показало свою недееспособность. Причина крылась в аэродинамике корпуса — плоский передок толкал перед собой слой уплотнённого воздуха, «отталкивая» его тем самым от зоны воздухозаборника. Почти сразу в ходе испытаний эта причина была установлена и по предложению испытателя В.Котлярова на первом же опытном образце (желтого цвета) в панели перед радиатором было вырезано горизонтальное отверстие по краям подштамповки под номерной знак (на втором образце такое отверстие в передней панели по результатам обкатки первого образца было сделано уже на стадии сборки машины. На всех последующих образцах забор воздуха при езде на суше осуществлялся уже спереди, как обычно). На данных же двух образцах это отверстие перед входом в воду приходилось закрывать номерным знаком (разумеется, с резиновой прокладкой), переставляя его с бампера, что несколько увеличивало время подготовки к плаву.
На том же первом образце отсутствовали окна в боковинах тента. Первые же заезды показали неприемлемую обзорность боковых задних секторов, поэтому уже на втором (зеленом) образце они появились и остались на всех последующих сериях ВАЗ-2122.
Испытания автомобиля на воде показали, что наибольшую скорость на плаву 4,3 км/ч автомобиль достигает на третьей передаче при 4000 об/мин, развивая при этом тяговое усилие на швартовых 60 кгс. При этом радиус циркуляции (радиус поворота по-сухопутному) был такой же, как на суше! Для откачивания просочившейся в корпус воды автомобиль был оборудован специальным насосом от газовских БТРов, а для сброса откачиваемой воды на левом переднем крыле было выполнено специальное сливное отверстие. Для быстрого слива воды после преодоления водной преграды в днище был выполнен люк-кингстон. Беспокойство насчет герметичности уплотнений дверей оказалось напрасным — давление воды с достаточной силой прижимало двери и течи практически не было.
Очень высоким оказался и уровень проходимости. Сравнительно лёгкая машина на больших и широких шинах, с достаточно мощным 1,6-литровым двигателем ни в чём и нигде не уступала УАЗ-469Б, а в некоторых случаях (к примеру, на сыпучем грунте) была даже лучше.
Если с водоходностью у автомобиля все оказалось более-менее гладко, то при движении по суше проблем было больше. На предельных режимах совершенно не справлялась система охлаждения двигателя, помещенного в герметичный корпус. По той же причине аналогичные проблемы возникали и у агрегатов, находившихся внутри кузова – перегревались редуктор переднего моста, коробка передач, раздаточная коробка. Соответственно, ресурс этих узлов был очень низким. Также вскоре выявились слабые места кузова: проёмы дверей, капота, смятие днища, трещины под рулевым механизмом и др.
Все недостатки были известны военным, однако машина им очень нравилась – в их глазах такой уникальный набор достоинств ВАЗ-2122, достигнутый на серийных вазовских узлах, перевешивал все недостатки. Поэтому было принято решение об изготовлении еще двух модернизированных образцов для совместных испытаний.

Текст составлен по материалам книг:
1. «Вижу цель. Записки командора», В. Котляров, 2001, типография ДИС ОАО «АВТОВАЗ»
2. «Высокой мысли пламень» книга II, литературная группа под руководством Г. Маслова, 2004, типография ДИС ОАО «АВТОВАЗ».

Источник: www.denisovets.ru

Изготовлено 2 экземпляра

1976. VAZ 2103 Universal (Concept) (ВАЗ-2103 Универсал Опытный)

В ходе работы над моделью 2103, представлявшей собой люкс-модификацию ВАЗ 2101, конструкторами FIAT к рассмотрению была также предложена версия «люкс-универсала». Однако руководством ВАЗа этот вариант был отвергнут. К этой идее на заводе вернулись только через несколько лет. Так, в 1976 году по указанию технической дирекции на конвейере ВАЗа были изготовлены и собраны три таких автомобиля. Целью была проверка этих автомобилей на соответствие европейским требованиям, а в перспективе и поставка за рубеж. Из трёх собранных автомобилей один был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», второй отдан на Дмитровский автополигон, а третий образец оказался в Центре стиля УГК ВАЗ. В серийное производство эта модель так и не пошла.

Изготовлено 3 экземпляра

1976. VAZ Porsche 2103 (Concept)(ВАЗ-Porsche 2103 Прототип)

Компания Porsche начала свое сотрудничество с ВАЗом еще с 1970-х годов. В 1976 году немецкие конструкторы предложили свой вариант модернизации автомобиля ВАЗ 2103. С машины убрали весь хром, включая молдинги и металлические хромированные бампера, заменив последние пластиковыми, в цвет кузова. Но модерновый стиль этого прототипа не был принят: к этому времени уже был готов собственный проект ВАЗ 2106, оказавшийся проще и дешевле в освоении.

1976-1979. Lada 1500 Saloon (21032)

Модификация для рынка Великобритании с правым расположением органов рулевого управления.

1976-1981. Lada 2801 Elektro (Concept)

Электромобиль-фургон ВАЗ 2801 на базе серийного универсала ВАЗ 2102. У электроверсии «двушки» отсутствовали задние пассажирские двери (на их месте располагались лючки для доступа к аккумуляторам) и задние боковые стекла, а грузовой отсек был закрыт металлическими гофрированными филенками. Первый образец такого электрофургона, получивший обозначение ВАЗ 2102Э (впоследствии ВАЗ 21029) был спроектирован и изготовлен на ВАЗе в 1976 году. А уже в 1979 году впервые в истории завода состоялись его приёмочные испытания. На основании результатов комиссия рекомендовала электромобиль-фургон ВАЗ 21029 для постановки на производство, которое должно было начаться с выпуска опытно-промышленной партии. Такая партия общим количеством 47 штук была выпущена в 1980-81 гг. К тому времени фургон обзавёлся лёгкой алюминиевой рамой и получил новый индекс — ВАЗ 2801. Часть этих машин эксплуатировалась на самом ВАЗе и в Тольятти на почтовых перевозках, часть – в московском автокомбинате № 34, остальные были переданы для проведения эксплутационных испытаний в различные города – Запорожье, Киев и Симферополь. Однако, дальше опытно-промышленной партии дело так и не пошло. В силу различных проблем, дальнейшая разработка автомобиля была прекращена, а позже полностью свёрнута.