1972. САМАВТО. Украина (СССР). Харьков. Автор А.Фокин. Агрегатная база Опель Адмирал
Самодельный автомобиль на агрегатах трофейного Opel Admiral 1938 года. Машина строилась с 1969 года, покрашена в 1972 году.
1974. КАТОМОБИЛЬ. Украина (СССР). Автор Демидов
1977. САМАВТО. Украина (СССР). Автор А.Безроднов
1977. САМАВТО. Украина (СССР). Автор В.Кожухов
1978. САМАВТО. Украина (СССР). Луганск. Автор Юрий Саньков
1978. САМАВТО. Украина (СССР). Автор И.Крамар
1978. ХАДИ ЕР-900. Украина (СССР). Харьков
Хади EP-900. Машина была создана на агрегатах ЗАЗ-966 в 70-х годах. На самом деле эта машина не совсем самодельная. Автомобиль создан Харьковским национальным автомобильно-дорожным университетом (Украина). Кузов из композитных материалов. Фотографии до реставрации и после. Восстановлена и экспонируется в музее «Автореликвия» (г. Харьков).
1980. МУСТАНГ. Украина (СССР). Запорожье. Автор Б.Накозин
Советский самодельный автомобиль «Мустанг». Построен в 1980-е годы на агрегатах ЗАЗ-968 «Запорожец». В настоящее время используется по прямому назначению.
1980 (?). САМАВТО. Украина. Крым. Автор неизвестен. Агрегатная база ГАЗ-20
1980 (?). ЭЛЕКТРА-2. Украина. Киев. Автор М.Гербштейн
Киевский пенсионер Валентин Гербштейн разработал свой собственный электромобиль. Построено это чудо техники не на промышленном гиганте, а в обычном гараже. Инженер, разменявший восьмой десяток, сконструировал и собрал машину самостоятельно, ее можно зарядить, просто включив в обыкновенную розетку. Двухместная маленькая машина может разогнаться до 150 км/час. При этом движется практически бесшумно и не загрязняет воздух выхлопными газами. Рама электромобиля сварена из труб прямоугольного сечения и обшита листами нержавеющей стали. Выбор материала для обшивки не случаен. Нержавейка хоть и дороже обычной стали, но прочнее, к тому же не боится коррозии и лучше соединяется точечной электросваркой. Толщина обшивки по бортам и на дне – 0,8 мм, в некоторых ненагруженных зонах – 0,5 мм. Передний мост вместе с рулевым механизмом позаимствован от мотоколяски СЗД, более известной в народе как «инвалидка». Такой выбор обусловлен его легкостью, да и по прочности он может дать фору многим современным. В заднем мосту собраны узлы от ЗАЗ-968 и ЛуАЗ-969. Рычаги задней подвески взяты у «Запорожца». Для параллельности хода подвески их пришлось незначительно переделать. А чтобы не ржавели, Михалыч обварил их сплошным швом, залив внутрь по стакану нигрола. Ступицы и полуоси луазовские. Главная передача (также от «Волыни») соединена с электромотором через кардан и муфту. А возможность блокировки дифференциала улучшает проходимость автомобиля. Как говорится, с миру по нитке… и шасси готово. Несмотря на то что все кузовные работы проводятся с помощью газовой горелки, точечной сварки и ручного инструмента (молоток, ножницы), нержавеющий панцирь получился довольно аккуратным и симметричным. «Электра-2» легко может преодолеть свыше 100 км без подзарядки. Правда, аккумуляторы стоят недешево. Это самая затратная статья расходов. И самая тяжелая деталь — весом до 300 кг. В теории при езде со скоростью до 60 км/ч заряда батарей хватает на 100 км пробега. Можно ехать и быстрее (максимальная скорость «Электры-2» 150 км/ч), но уже за счет уменьшения пробега. Батарея заряжается от бытовой розетки, на полную зарядку тратится около шести часов, или три гривни, если брать в денежном эквиваленте. Салон серебряного красавца впечатлил не так, как его внешность (старые потрепанные сиденья, висящая со всех сторон проводка), хотя приборы установлены достаточно удобно. Обзорность вполне приемлемая. Никакого ключа зажигания нет, один щелчок тумблером и контрольная лампа на щитке приборов дает добро на движение. Особых усилий прилагать не нужно: педаль – газ, педаль – тормоз и крути руль. Задний ход – пожалуйста, для этого на привычном для рычага КП месте расположен рычаг-реверс. Машина послушная и совсем беззвучная, если не учитывать незначительный стук еще недоделанной крыши. Рывка с места получить не удалось, хотя динамика разгона вполне приемлемая и очень ощущается при работе педалью акселератора. Причина такой покорности – энергосберегающие настройки контроллера, который при разгоне подает на электродвигатель невысокое (до 50 В) напряжение. Что касается 150 км/ч, то подтвердить на деле заявленную автором максимальную скорость «Электры-2» нам не удалось (в силу дорожных и погодных условий). Хотя, если судить по динамике, которая при езде за 60 км/ч не уменьшалась, а только увеличивалась, способности у данного электрокара к быстрой езде сомнений не вызывают. Рама самодельного электромобиля сварена из труб прямоугольного сечения и обшита листами нержавеющей стали. Выбор материала для обшивки не случаен. Нержавейка хоть и дороже обычной стали, но прочнее, к тому же не боится коррозии и лучше соединяется точечной электросваркой. Толщина обшивки по бортам и на дне – 0,8 мм, в некоторых ненагруженных зонах – 0,5 мм. Передний мост вместе с рулевым механизмом позаимствован от мотоколяски СЗД, более известной в народе как «инвалидка». Такой выбор обусловлен его легкостью, да и по прочности он может дать фору многим современным. В заднем мосту собраны узлы от ЗАЗ-968 и ЛуАЗ-969. Рычаги задней подвески взяты у «Запорожца». Для параллельности хода подвески их пришлось незначительно переделать. А чтобы не ржавели, Михалыч обварил их сплошным швом, залив внутрь по стакану нигрола. Ступицы и полуоси луазовские. Главная передача (также от «Волыни») соединена с электромотором через кардан и муфту. А возможность блокировки дифференциала улучшает проходимость автомобиля. Как говорится, с миру по нитке… и шасси готово. Несмотря на то что все кузовные работы проводятся с помощью газовой горелки, точечной сварки и ручного инструмента (молоток, ножницы), нержавеющий панцирь получился довольно аккуратным и симметричным.
В теории при езде со скоростью до 60 км/ч заряда батарей хватает на 100 км пробега. Можно ехать и быстрее (максимальная скорость «Электры-2» 150 км/ч), но уже за счет уменьшения пробега. Батарея заряжается от бытовой розетки, на полную зарядку тратится около шести часов, или три гривни, если брать в денежном эквиваленте.
Салон серебряного красавца впечатлил не так, как его внешность (старые потрепанные сиденья, висящая со всех сторон проводка), хотя приборы установлены достаточно удобно. Обзорность вполне приемлемая. Никакого ключа зажигания нет, один щелчок тумблером и контрольная лампа на щитке приборов дает добро на движение. Особых усилий прилагать не нужно: педаль – газ, педаль – тормоз и крути руль. Задний ход – пожалуйста, для этого на привычном для рычага КП месте расположен рычаг-реверс. Самодельный электромобиль – машина послушная и совсем беззвучная, если не учитывать незначительный стук еще недоделанной крыши. Рывка с места получить не удалось, хотя динамика разгона вполне приемлемая и очень ощущается при работе педалью акселератора. Причина такой покорности – энергосберегающие настройки контроллера, который при разгоне подает на электродвигатель невысокое (до 50 В) напряжение. Что касается 150 км/ч, то подтвердить на деле заявленную автором максимальную скорость «Электры-2» нам не удалось (в силу дорожных и погодных условий). Хотя, если судить по динамике, которая при езде за 60 км/ч не уменьшалась, а только увеличивалась, способности у данного электрокара к быстрой езде сомнений не вызывают. Сказать наверняка можно будет летом, когда электромобиль будет готов и пройдет регистрацию в МРЭО. Во-первых, хочу показать общественности, что электромобиль уже сегодня может стать транспортным средством для городской езды. Во-вторых, продемонстрировать руководителям предприятий, что именно нужно производить, что будет пользоваться спросом, а не лежать на складах. И в-третьих, доказать своим и чужим сыновьям, что техническое творчество может быть более увлекательным, чем компьютерные игры. К сожалению, любое начинание бесперспективно, если не имеет поддержки государства, чиновников и СМИ.