LuAZ

1973. LuAZ-967M (ЛуАЗ-967М)

1975. LuAZ 969A (ЛуАЗ-969А)

 

В 1975 году в серию пошёл ЛуАЗ-969А с усовершенствованным двигателем МеМЗ-969А (1,2 л., 40 л.с.). Внешние отличия от предыдущей модели были незначительны и заключались в основном в изменении дизайна передней части автомобиля.

Изготовлено 30500 экземпляров

1975-1989. LuAZ-967M (ЛуАЗ-967М)

Главное отличие от предыдущей модели — двухконтурная тормозная система. Внешне ЛуАЗ-967М первых выпусков ничем не отличались от предшественника, но в дальнейшем получили задние вертикальные прямоугольные фонари и щиток с фарами головного света и двухцветными габаритными фонарями-указателями поворотов. В дальнейшем был упразднен откидной задний борт, а фонари стали располагаться горизонтально. А последние экземпляры выпускались без лебёдки – передняя панель была прямой, без места для нее. Трудно точно сказать, сколько всего было выпущено машин моделей 967/967А/967М, но только в Народной армии ГДР их находилось около 250 экземпляров, при этом они поступали и в армии других стран Варшавского блока.

Источник: www.autowp.ru/luaz/967/

1977. LuAZ-969F (ЛуАЗ-969Ф)

В 1977 году была выпущена и партия закрытых цельнометаллических фургонов. У Э. Томпсона в его труде о советских автомобилях обозначается как ЛуАЗ-969Ф.

1979-1992. LuAZ-969M (ЛуАЗ-969M)

Грузопассажирский автомобиль, выпускается Луцким автомобильным заводом с 1990 г. Кузов — металлический, открытый, четырехместный, двухдверный, с откидывающимся задним бортом, снабжен съемным тентом с каркасом безопасности. Передние сиденья — раздельные, регулируемые в продольном направлении, спинки имеют регулировку наклона и откидываются назад. Два задних сиденья — одноместные, откидные, складывающиеся над колесными нишами.

Модификации

Экспортное исполнение для поставки в страны с умеренным климатом. С 1979 по 1990 гг. завод выпускал автомобиль ЛуАЗ-969М, который имел двигатель МеМЗ-969А с воздушным охлаждением и другую (по сравнению с ЛуАЗ-1302) конструкцию кузова. На схеме минимальный дорожный просвет дан до предохранительного поддона двигателя.

Двигатель.

Мод.МеМЗ-245.20, бензиновый, рядный, 4-цил., 72×67 мм, 1,091л, степень сжатия 9,5, порядок работы 1-3-4-2, мощность 39 кВт (53 л.с.) при 5300-5500 об/мин, крутящий момент 80,4 Н-м (8,2 кгс-м) при 3600-4000 об/мин. Карбюратор ДААЗ-21081;
воздушный фильтр — со сменным бумажным фильтрующим элементом..

Трансмиссия.

Сцепление — мод. МеМЗ-245, однодисковое, с диафрагменной нажимной пружиной, привод выключения — гидравлический.
Коробка передач — мод. МеМЗ-969А-10, 4-ступ. с понижающей передачей, с синхронизаторами на всех передачах переднего
хода, кроме понижающей. Передат. числа: понижающая — 7,2; I-3,8; II-2,118; III-1,409, IV-0,964; ЗХ-4,156. Приводной вал редуктора заднего моста — торсионного типа, с тремя подшипниковыми опорами. Установлен в кожухе, соединяющем коробку передач с редуктором заднего моста. Главная передача ведущих мостов — коническая с круговыми зубьями, передат. число — 4,125; дифференциал — конический с двумя сателлитами; редуктор заднего моста — с блокировкой межколесного дифференциала. Колесные редукторы — прямозубые цилиндрические шестерни, передат. число — 1,294.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, обод 4 1/2J-13. Шины — 175/80R13 мод. М-183Я.
Давление воздуха в передних и задних шинах 2,0 кгс/см. кв. Число колес 4+1.

Подвеска.

Передняя и задняя — независимая, торсионная, на продольных рычагах, с амортизаторами.

Тормоза.

Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметром 230 мм, ширина накладок 40 мм), двухконтурным гидравлическим приводом (раздельный по осям);
контур на передние тормоза — с гидровакуумным усилителем. Стояночный тормоз — на тормоза задних колес, привод — механический. Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы.

Рулевое управление.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передат. число — 17.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-55, генератор Г222 с интегральным регулятором напряжения Я112А, стартер 26.3708, датчик-распределитель
5301.3786 (бесконтактный), коммутатор 36.3734 или 55.3734, катушка зажигания 27.3705, свечи зажигания А17ДВ-10.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Топливный бак — 34 л, бензин АИ-93 или АИ-98;
система охлаждения — 7 л, тосол А-40;
система смазки двигателя — 3,45л, М-6/10Г (заменитель М-12Г);
коробка передач — 2,3 л, ТАД-17И — при температурах до минус 25°С, ТСп-10 — при температурах от плюс 5 до минус 40°С,
(заменитель ТАП-15В — при температурах до минус 25°С);
приводной вал — 0,65 л,
редуктор заднего моста — 1,4 л,
колесный редуктор — 4×0,075 л,
картер рулевого механизма — 0,2 л, кругом масло для коробки передач;
гидропривод тормозов — 0,6 л,
гидропривод выключения сцепления — 0,3 л, тормозная жидкость «Томь»;
амортизаторы передней подвески — 2×0,21 л,
задней — 2×0,165 л, МГП-10;
бачок омывателя ветрового стекла — 1,75, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов

Двигатель со сцеплением, коробкой передач и валом отбора мощности (силовой агрегат МеМЗ-2452) — 146,
двигатель — 100,
передний мост (с подвеской и рулевым приводом) — 92,
задний мост (с подвеской) — 77,
кузов в сборе — 270,
колесо с шиной — 16,
радиатор — 2,5

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Грузоподъемность	400 кг. (250 кг груза + 2 чел. или 80 кг + 4 чел.)
Снаряженная масса	970 кг.
В том числе:
на переднюю ось	600 кг.
на заднюю ось	370 кг.
Полная масса	1370 кг.
В том числе:
на переднюю ось	700 кг.
на заднюю ось	670 кг.
Допустимая масса прицепа (без тормозов)	300 кг.
Макс. скорость автомобиля	100 км/ч.
Время разгона до 80 км/ч	24 с.
Выбег автомобиля с 50 км/ч (при выключенном приводе задних колес)	300 м.
Макс. преодолеваемый подъем автомобилем	60%
Контрольный расход топлива автомобиля, л/100 км:
при 60 км/ч	7,7 л.
при 80 км/ч	10,0 л.
Тормозной путь с 70 км/ч	44,8 м.
Радиус поворота:
по внешнему колесу	5,5 м.
габаритный	6,2 м.

1982. LuAZ-972 6×6 (Concept) (ЛуАЗ-972 6х6)

В 1982 году в Луцке были собраны опытные образцы перспективного авиатранспортабельного плавающего транспортера ЛуАЗ-972 (6×6) с тремя равномерно разнесенными ведущими мостами, в том числе двумя передними управляемыми, которому присвоили военный шифр «Геолог». Конструктивно автомобиль представлял собой серийный ЛуАЗ-967М, к которому добавили пару средних управляемых ведущих колес, идентичных передним. Формально он оставался санитарным ТПК и был оборудован двумя продольными носилками или задними скамьями на шесть человек личного состава, а фактически являлся легким транспортером вооружения. Идея этой машины возникла в процессе создания двухосных ТПК с системами вооружения, которые предполагалось использовать для скрытной доставки боевого расчета с носимым зенитно-ракетным комплексом «Игла». Как и предшественник, трехосный ТПК с полезной нагрузкой 550 кг имел центральное место водителя, снабжался прежними узлами шасси, герметичным кузовом и передней лебедкой. В 1984 году он прошел государственные испытания в 21 НИИИ и получил рекомендации по существенной доработке.

1984. LuAZ-1301 (ЛуАЗ-1301)(Concept)

Изготовлен в 1 экземпляре

1987-1988. LuAZ-2403 (ЛуАЗ-2403)

 

Изготовлено 164 экземпляра

1988. LuAZ-1301 (ЛуАЗ-1301)(Concept)

1989. NAMI-LuAZ Proto (НАМИ-ЛуАЗ Прото)(Concept)

Проект «ЛуАЗ-Прото» появился в ЛЕНИНГРАДСКОЙ лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ. Заведующим лабораторией был Д.Парфенов, а Главным конструктором — Г.Хаинов. Дизайн кузова был разработан А.Костевичем и А.Суитеевым. Работы по созданию машины шли в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем (бывший Минавтопром) и шли параллельно с проектированием аналогичного автомобиля в Луцке – ЛуАЗ-1301.
Помимо таких очевидных для джипа требований, как высокая проходимость, надежность, ремонтопригодность, при создании этой модели обеим конструкторским группам были поставлены дополнительные задачи:
1. Снизить расход топлива, для чего уменьшить снаряженную массу, повысить КПД трансмиссии.
2. Создать комфорт на уровне легкового автомобиля, обеспечив наибольшие размеры салона при заданных габаритах.
3. Расширить эксплуатационные возможности благодаря трансформации кузова и салона.
Хотя опытные образцы группой Г.Хаинова и ЛуАЗом делались по одному техзаданию, конструкторские группы тем не менее действовали независимо друг от друга и вдобавок имели разные точки зрения на создаваемый автомобиль, что и послужило причиной практически полного несходства их конструкций.
Кузов «ЛуАЗ-Прото» в соответствии с техзаданием, представлял собой каркасную металлическую конструкцию, которая призвана была воспринимать все нагрузки. Наружные же стеклопластиковые панели были выполнены съемными и не влияли на прочность кузова. Такое решение дает некоторые преимущества эксплуатационного характера: ремонтопригодность, коррозионная стойкость, легкость окраски, которая позволяет несколько снизить требования к термостойкости пластмассы и чистоте поверхности штампованных деталей. Разумеется, потенциально упрощается рестайлинг автомобиля в процессе его производства.
Кроме того, в соответствии с техзаданием на «ЛуАЗ-Прото» был применен мелитопольский двигатель МеМЗ—245 от автомобиля «Таврия». Трансмиссия, по сути, была разработана заново. Ее главной особенностью стала неотключаемая карданная передача на задний мост – это позволяло передавать крутящий момент от двигателя без потерь в шестернях, что несколько улучшило топливную экономичность автомобиля. Также из конструкции трансмиссии была исключена раздаточная коробка – привод переднего (подключаемого только на бездорожье, при этом межосевой дифференциал отсутствовал) моста был организован от переднего конца вторичного вала коробки передач. В шестиступенчатой (плюс одна задняя передача) коробке передач первые две передачи являлись понижающими. Коробка передач, отбор мощности на привод переднего моста, а также передняя главная передача были скомпонованы в единый блок.
Передняя подвеска — независимая, типа «Мак-Ферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости и рычагами из алюминиевого сплава. Задняя подвеска — зависимая, типа «Де Дион», с пластинчатыми продольными рычагами, пружинами и поперечной балкой, выполняющей роль стабилизатора поперечной устойчивости. При этом в приводе не только передних, но и задних колес были использованы шарниры равных угловых скоростей. Компактная конструкция задней подвески позволила разместить между ее рычагами, в безопасном месте, бензобак емкостью 42 литра.
Силовой агрегат, рычаги передней подвески со стабилизатором и радиатор были смонтированы на съемном подрамнике, что упрощало сборку автомобиля и его ремонт. Рулевое управление — реечное.
Салон автомобиля был рассчитан на четверых пассажиров и предусматривал возможность устройства спальных мест или трансформирования задних сидений (одного или обоих) в грузовую площадку. Задний борт мог откидываться в горизонтальное положение, что увеличивало погрузочную площадь при перевозке длинномерных грузов. Задняя часть пластиковой крыши была выполнена съемной. При этом предусматривалась возможность применения матерчатого тента – в районе задней стойки устанавливалась дополнительная дуга безопасности.
Вот как описывал стилистические решения машины Главный конструктор проекта Г.Хаинов: «Форма кузова достаточно проста, но в то же время далека от примитивной «ящикоподобной», а ломаная поясная линия и вторящие ей складки на капоте и крыльях позволили избежать статичности. Капот интегрального (заодно с крыльями) типа обеспечивает удобный доступ к моторному отсеку, Защитная решетка из труб служит одновременно декоративной, подчеркивая утилитарное назначение машины.» (журнал «За рулем» №7/1990).
Работы по проектированию этого автомобиля были начаты в начале 1988 года, первый и, как потом оказалось, единственный образец был закончен летом следующего. Данный экземпляр считался макетным, отчего ряд мелочей был недостаточно проработан: был использован стандартный руль от ВАЗ-2108, перчаточный ящик просто обозначили контурами на панели и пр.
В середине 1989 года «ЛуАЗ-Прото» был отправлен «на смотрины» в московский НАМИ, но примерно через неделю машина вернулась обратно, не будучи по неизвестным причинам даже испытанной. Незадолго перед отправкой, будучи уверенными в успехе проекта, конструкторы заложили вторую машину (уже на агрегатах ВАЗ-2108, поскольку запаса мощности двигателя МеМЗ-245 не хватало), однако работы над ней впоследствии остановили.
Проект «ЛуАЗ-Прото» стал последней работой ленинградской лаборатории НАМИ. В результате реорганизации предприятия большая часть его коллектива вошла в состав хозрасчетного центра технического конструирования «Стиль», руководителем которого стал Д.Парфенов (позднее возглавивший ARMORING GROUP, известной автомобилем «Комбат» Т-98). Трансформация лаборатории прошла, однако, не без потерь – ее покинул Андрей Сунтеев, один из авторов «ЛуАЗ-прото»; ушел в самостоятельное «плавание» Геннадий Хаинов, занявшийся впоследствии изготовлением кроссовых автомобилей.

Краткая техническая характеристика:
Колесная формула — 4X4
Число мест — 4
Число дверей — 3
Снаряженная масса, кг — 840
Грузоподъемность, кг — 400
Размеры, мм: 3400х1570х1570 (ДхВхШ)
База, мм: 2300
Колея передних и задних колес, мм: 1330
Дорожный просвет, мм: 240
Размер шин: 175/80—16.
Двигатель: МеМЗ—245, четырехцилиндровый, рабочий объем 1091 куб.см, мощность 53 л. с./39 кВт при 5300—5500 об/мин

Изготовлен в 1 экземпляре