Lada | AutoDesignEncyclopedia

Модельный ряд Lada

1970-1982. VAZ-2101 Zhiguli (ВАЗ-2101 «Жигули»)

ВАЗ 2101 или просто «Копейка», как машину прозвали в народе, стала первой моделью завода ВАЗ. В 1966 году руководством СССР было принято решение о разработке нового автомобиля на базе уже имеющегося европейского аналога. В основе этого лежали чисто экономические причины: новую модель планировалось экспортировать на многие западные рынки. Разработка и продвижение новой модели на рынке заняло бы слишком много времени, а руководство страны хотело сиюминутный успех. Выбор базовой иностранной модели доверили институту НАМИ. Всего было выбрано четыре претендента, которые прошли всесторонние испытания. В числе кандидатов значились Ford, Pegeuot, Renault и FIAT. НАМИ было рекомендовано присмотреться к модели FIAT 124, которая в 1965 году была признана «Автомобилем года» в Европе. Несмотря на то, что в техническом плане, наиболее оправданно смотрелся бы выбор модели Renault в качестве базовой модели, из-за прогрессивного в то время переднего привода, но базовой моделью был выбран итальянский FIAT 124.
После проведенных всесторонних испытаний в модель было внесено около 800 изменений. Главным отличием Вазовской машины от итальянской был новый верхневальный двигатель рабочим оъемом 1,2 литра, взамен нижневального. Он имел мощность 64 л.с., а максимальная скорость модели составляла 142 км/ч. Доработке подверглась и коробка передач. Были переработаны передняя и задняя подвески. Конструкцию задней подвески изменили на пятиштанговую. Изменения коснулись и тормозов: было принято спорное решение о замене задних тормозов с дисковых на барабанные. По результатам испытаний итальянской модели было принято решение об усилении кузова. Из мелких изменений и улучшений стоит отметить появление четырех проушин под домкрат вместо двух прежних, появление буксировочных проушин и клыков на переднем и заднем бамперах. Все доработки и изменения не могли не сказаться на весе: он увеличился с 855 до 945 кг.
19 апреля 1970 года первая машина ВАЗ 2101 сошла с конвейера завода ВАЗ. Первые модели радовали новых владельцев мощным двигателем, комфортабельностью и отличным качеством сборки. Самые первые машины собирались из иностранных запчастей. Модель успешно экспортировалась на западные рынки.
ВАЗ 2101 стал основоположником и базовой моделью для целого семейства автомобилей ВАЗ, получившим впоследствии название «классическое».
Внешний облик машины для тех лет был достаточно современным. Это подтверждает и звание «Автомобиль года», полученное прародителем вазовской модели FIAT 124 в 1965 году. Облик советской машины практически повторял итальянскую модель, за исключением нескольких деталей. На переднем и заднем бамперах появились клыки. Дверные ручки были изменены на «травмобезопасные», «утопленные» в кузов машины. На ВАЗ 2101 устанавливалось зеркало заднего вида с водительской стороны.

В дизайне интерьера также произошли некоторые изменения. В частности, поменялись передние сидения, которые стали раскладными.

Техническая характеристика:
Число мест — 5;

двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 1198 см³, мощность — 62 л. с. при 5600 об/мин;

число передач — 4;

размер шин — 6,15—13 дюймов;

масса в снаряженном состоянии — 955 кг;

скорость — 140 км/ч;

длина — 4073 мм;

ширина — 1611 мм;

высота — 1440 мм;

база — 2440 мм.

И.Евстратов «Приключения «Итальянца» в России», «Моделист-Конструктор», 2007, 7

Очень интересную информацию о ВАЗ 2101, выложенную на сайте Игоря Денисовца можно просмотреть здесь….

Изготовлено 2701981 экземпляров.

1971-1985. VAZ 2102 Zhiguli (ВАЗ 2102 «Жигули»)

Модель является лицензионной версией Fiat 124 Familiare, с многочисленными отличиями, аналогичными базовой модели ВАЗ-2101. Первый автомобиль ВАЗ-2102 сошёл с конвейера Волжского автомобильного завода в 1971 году. Затем после начала выпуска преемницы — «четвёрки» ВАЗ-2104 в 1984 году обе машины ещё год выпускались одновременно вплоть до снятия «двойки» с производства весной 1985 года.

Приборная панель и рабочее место водителя идентичны таковым у ВАЗ-2101. Кромка двери багажника доведена до бампера и находится вровень с уровнем пола, что упрощает операции по погрузке и разгрузке. Сплошное заднее сиденье раскладываемое, что позволяет получить горизонтальную грузовую площадку. Номерной знак находится на задней двери, задние фонари расположены вертикально. Технический уровень универсалов в то время отличала слабая герметизация салона от пыли со стороны задней двери и паров бензина через горловину бензобака. Для большего по массе грузопассажирского ВАЗ-2102 пружины подвески и амортизаторы были дополнительно усилены, что позволило сохранить грузоподъемность в 250 кг с двумя пассажирами (или 60 кг с пятью пассажирами) при том, что собственная масса автомобиля в сравнении с седаном ВАЗ-2101 возросла на 55 кг.

Автомобиль оснащался бензиновым двигателем мощностью 62 л. с., работающим на бензине АИ-93. Вследствие увеличившейся нагрузки на двигатель и сцепление передаточное число главной пары увеличили с 4,3 до 4,44, применив так называемую грузовую шестерню.

В 1978 году был начат выпуск модификации ВАЗ-21021 с четырёхцилиндровым 69-сильным двигателем ВАЗ-21011. Она предназначалась преимущественно для экспорта, так же как и ВАЗ-21023 с карбюраторным двигателем ВАЗ-2103 мощностью 77 л.с. В экспортном исполнении автомобиль ВАЗ-2102 оборудовали стеклоочистителем и омывателем стекла задней грузовой двери, сиденьями от ВАЗ-2106 с подголовниками.

В дальнейшем завод провёл следующую модернизацию автомобилей:

до 1977 года на генераторах отрицательные диоды были запрессованы в крышку;
в 1983 году проведены изменения электрической части;
карбюраторы 2101 модернизировали в 1974 году и выпускали до 1976 года, третьей серии 2101-1107010-03 (типа «ВЕБЕР») — с 1976 no 1978 год. С 1980 года на машины монтировали новые карбюраторы 2105-1107010-20 (типа «ОЗОН»), которые, по отзывам фактически всех автолюбителей, хуже предыдущих.
В 1980 году проведена модернизация модельного ряда: начали устанавливать новый распределитель зажигания типа 30.3706-01, 2-литровый бачок омывателя стекла (не во всех) и ножное включение омывателя на всех моделях, как на ВАЗ-21011.
В период с 1982 по 1984 год вместе с рычагом привода клапанов распределительные валы азотировали для обеспечения повышенной коррозионной стойкости, износостойкости и сопротивления знакопеременным нагрузкам. Проблему быстрого износа распредвалов решили только с переходом к технологии с отбеливанием кулачков, что и закрыло тему жуткого дефицита этой детали в конце 1970-х — первой половине 1980 годов. Отличие таких распредвалов — шестигранный поясок между третьим и четвёртым кулачками.
С 1983 года у части выпускаемых автомобилей ВАЗ-21023 электрооборудование передней части автомобиля выполняли по схеме седана ВАЗ-21013. С учетом западной тенденции с 1986 года устанавливали топливные баки без сливных пробок.

Изготовлено 666989 экземпляров.

1971. VAZ E1101 (Concept) (ВАЗ Э1101 Опытный)

Прототип переднеприводного малолитражного автомобиля, полностью разработанного на ВАЗе. В автомобиле впервые в истории отечественного автопрома применялась подвеска типа МакФерсон. На опытных образцах машины также испытывались различные экспериментальные моторы объемом от 0,9 (50 л.с., установлен поперечно) до 1,1 л, созданные под руководством М. Коржова. Рулевой механизм Чебурашке (как назвали машину заводчане), после основательной доводки, достался от Запорожца. Четырехступенчатая коробка передач была изготовлена с нуля, оригинальными были даже сиденья. От ВАЗ-2101 прототипу достались лишь некоторые элементы отделки и салон.

1971-1982. Lada 1200 (2101)

Экспортная модификация ВАЗ 2101.

1972. VAZ E2121 Crocodile (Concept)(ВАЗ Крокодил. Опытный (Э2121)

«При разработке в НАМИ в 1968-1969 г.г. «Типажа легковых автомобилей на 1971-1980 г.г.» в него был заложен грузопассажирский автомобиль с цельнометаллическим кузовом типа «универсал» и приводом на все колеса. Автомобиль предназначался для производства на новых мощностях Ижевского автозавода в объеме 220 тыс. автомобилей в год на агрегатах перспективного автомобиля «Москвич-3-5». Скорее всего, мысль о разработке автомобиля 4х4 Генеральному конструктору ВАЗа В.С.Соловьеву пришла не ранее конца 1969 г. и не позже апреля 1970 года, чему способствовало завершение к этому времени проекта ФИАТ-ВАЗ, необходимость производства в стране автомобиля для сельского населения и поиск моделей для расширения производства ВАЗа до 1 млн. автомобилей в год (при этом вопрос о необходимости разворачивания массового производства легковых автомобилей и о том, каким быть автомобилю в 70-ых годах активно дискутировался в советской периодической печати в конце 60-ых годов – И.Д.). Летом 1970 года ожидалось посещение ВАЗа А.Н. Косыгиным и руководство ВАЗа готовило предложения для обсуждения по расширению завода. Одним из предложений в то время был малолитражный автомобиль ВАЗ-1101 на 180 тыс. шт./год и Соловьев решил дополнительно предложить автомобиль 4х4. В последних числах апреля 1970 года Б.С.Поспелов – в то время заместитель главного конструктора – попросил Л.П.Шувалова проработать для В.С.Соловьева характеристику и техническое описание автомобиля с приводом на все колеса на основе агрегатов автомобилей «2101»/«2103». Л.П.Шувалов, дав нам (а на то время ПиК состоял из Барановского В.Ф., Мамонова В.Ф., Попковой М.Н., Горбунова В.Т. и Макарова В.Е.) сутки на осмысление поставленной задачи, на следующий день организовал «мозговой штурм». Сейчас уже невозможно персонифицировать все высказанные идеи, но по самому сложному вопросу – типам кузова и привода – пришли к мнению, что автомобиль должен быть легковым, т.е. иметь цельнометаллический несущий кузов типа «универсал» (а также модификацию упрощенного, для возможности перевозки с/х грузов, фургона) и иметь постоянный привод (или отключаемый передний мост, как крайний случай). Параметрическая характеристика определялась проще – расчетами, экстраполяцией, корреляцией и прочей математикой. Предварительные расчеты показали возможную перегрузку трансмиссии (отсюда желательность постоянного привода) и недостаточную мощность двигателя (отсюда применение в дальнейшем двигателя «2106»). В итоге просматривался весьма оригинальный легковой автомобиль с постоянным дифференциальным приводом на все колеса, не имеющий на то время аналогов. Вторая половина 1970 года ушла на увязку вопросов в Минавтопроме (всё-таки автомобиль был за Ижевским машиностроительным заводом!) и с начала 1971 года постепенно разворачиваются проектные работы по «2121». В.С.Соловьев лично планирует и координирует начальные этапы работ. Бюро трансмиссии проектирует раздаточную коробку в блоке с коробкой передач, ПиК прорабатывает компоновочные решения автомобиля (ведущий компоновщик В.Т.Горбунов, а с 06 марта 1971 года — и ведущий конструктор). На совещании 29 марта 1971 года по задачам на II квартал 1971 года Соловьев попросил в планы включить и «2121», отметив при этом:

В.С.Соловьев, подводя итоги совещания, определил как основные работы (приоритеты были и тогда) «1101», автомобиль 4х4 и модернизация «2101».

20 апреля 1971 года состоялся первый технический совет по проекту с обсуждением вариантов компоновочных решений и конструкций основных агрегатов. Л.П.Шувалов доложил о проделанной работе, особо отметив как актуальность разработки, так и основные исходные требования – 44% населения проживало в сельской местности, автомобиль должен быть легковым, унифицированным по базовым узлам с «2101»/«2103», с минимальными затратами на подготовку производства 200-250 тыс. авт/в год.

В предложениях назывались такие технические особенности нового автомобиля: поперечный двигатель; рабочий объем 1,9 л; дизель; в т.ч. многотопливный; бензин А-76; отключаемый передний мост или колеса; бортовые редукторы; торсионы передней подвески; передняя подвеска McPherson; гидропневмоподвеска; задняя независимая подвеска; регулируемое давление в шинах; нужна рама; увеличить базу, колею, массу; скорость не более 100-105 км/ч; базовый автомобиль с упрощенным кузовом и т.д. и т.п.

Интересная информация от Игоря Денисовца

«При разработке в НАМИ в 1968-1969 г.г. «Типажа легковых автомобилей на 1971-1980 г.г.» в него был заложен грузопассажирский автомобиль с цельнометаллическим кузовом типа «универсал» и приводом на все колеса. Автомобиль предназначался для производства на новых мощностях Ижевского автозавода в объеме 220 тыс. автомобилей в год на агрегатах перспективного автомобиля «Москвич-3-5». Скорее всего, мысль о разработке автомобиля 4х4 Генеральному конструктору ВАЗа В.С.Соловьеву пришла не ранее конца 1969 г. и не позже апреля 1970 года, чему способствовало завершение к этому времени проекта ФИАТ-ВАЗ, необходимость производства в стране автомобиля для сельского населения и поиск моделей для расширения производства ВАЗа до 1 млн. автомобилей в год (при этом вопрос о необходимости разворачивания массового производства легковых автомобилей и о том, каким быть автомобилю в 70-ых годах активно дискутировался в советской периодической печати в конце 60-ых годов – И.Д.). Летом 1970 года ожидалось посещение ВАЗа А.Н. Косыгиным и руководство ВАЗа готовило предложения для обсуждения по расширению завода. Одним из предложений в то время был малолитражный автомобиль ВАЗ-1101 на 180 тыс. шт./год и Соловьев решил дополнительно предложить автомобиль 4х4.
В последних числах апреля 1970 года Б.С.Поспелов – в то время заместитель главного конструктора – попросил Л.П.Шувалова проработать для В.С.Соловьева характеристику и техническое описание автомобиля с приводом на все колеса на основе агрегатов автомобилей «2101»/«2103». Если мне память не изменяет, Л.П.Шувалов, дав нам (а на то время ПиК состоял из Барановского В.Ф., Мамонова В.Ф., Попковой М.Н., Горбунова В.Т. и Макарова В.Е.) сутки на осмысление поставленной задачи, на следующий день организовал «мозговой штурм». Сейчас уже невозможно персонифицировать все высказанные идеи, но по самому сложному вопросу – типам кузова и привода – пришли к мнению, что автомобиль должен быть легковым, т.е. иметь цельнометаллический несущий кузов типа «универсал» (а также модификацию упрощенного, для возможности перевозки с/х грузов, фургона) и иметь постоянный привод (или отключаемый передний мост, как крайний случай). Параметрическая характеристика определялась проще – расчетами, экстраполяцией, корреляцией и прочей математикой. Предварительные расчеты показали возможную перегрузку трансмиссии (отсюда желательность постоянного привода) и недостаточную мощность двигателя (отсюда применение в дальнейшем двигателя «2106»). В итоге просматривался весьма оригинальный легковой автомобиль с постоянным дифференциальным приводом на все колеса, не имеющий на то время аналогов.
Вторая половина 1970 года ушла на увязку вопросов в Минавтопроме (всё-таки автомобиль был за Ижевским машиностроительным заводом!) и с начала 1971 года постепенно разворачиваются проектные работы по «2121». В.С.Соловьев лично планирует и координирует начальные этапы работ. Бюро трансмиссии проектирует раздаточную коробку в блоке с коробкой передач, ПиК прорабатывает компоновочные решения автомобиля (ведущий компоновщик В.Т.Горбунов, а с 06 марта 1971 года — и ведущий конструктор). На совещании 29 марта 1971 года по задачам на II квартал 1971 года Соловьев попросил в планы включить и «2121», отметив при этом:

— в конце года – первый образец;
— строго соблюдать порядок работ;
— чертежи оригинальных деталей ждут технологи для проработки расширения завода на 200-220-250 тыс. автомобилей в год;
— составить график работ для выдачи чертежей в цех 91 и т.д.
В.С.Соловьев, подводя итоги совещания, определил как основные работы (приоритеты были и тогда) «1101», автомобиль 4х4 и модернизация «2101».
20 апреля 1971 года состоялся первый технический совет по проекту с обсуждением вариантов компоновочных решений и конструкций основных агрегатов. Л.П.Шувалов доложил о проделанной работе, особо отметив как актуальность разработки, так и основные исходные требования – 44% населения проживало в сельской местности, автомобиль должен быть легковым, унифицированным по базовым узлам с «2101»/«2103», с минимальными затратами на подготовку производства 200-250 тыс. авт/в год.
В предложениях назывались такие технические особенности нового автомобиля: поперечный двигатель; рабочий объем 1,9 л; дизель; в т.ч. многотопливный; бензин А-76; отключаемый передний мост или колеса; бортовые редукторы; торсионы передней подвески; передняя подвеска McPherson; гидропневмоподвеска; задняя независимая подвеска; регулируемое давление в шинах; нужна рама; увеличить базу, колею, массу; скорость не более 100-105 км/ч; базовый автомобиль с упрощенным кузовом и т.д. и т.п. Практически единодушно была отвергнута идея легкового автомобиля, т.е. цельнометаллического кузова (вопреки первоначальной задумке! — И.Д.), подтверждена перегрузка моментом трансмиссии и поэтому, подводя итоги обсуждения, В.С.Соловьев определил: двигатель 1,6 л. (временно, как вариант — 1,45 л.); эксплуатационные материалы автомобилей ВАЗ; кузов со съемным мягким верхом, модификация с жестким верхом; постоянно включенный передний мост, колесные редукторы и отключаемые колеса; массу сохранить; разработка в мае-июне компоновок узлов для проработки Проектным и Технологическим управлениями; проверить устойчивость (колея), галопирование (база) и прочее на промежуточном образце для выбора решений по конструкции автомобиля, схемы трансмиссии и т.д.
Принимая решение по первому образцу «2121» с упрощенным кузовом как промежуточному, В.С.Соловьев убивал как минимум двух зайцев: сокращал срок запуска образца на испытания для определения решений по конструкции и брал тайм-аут по типу кузова. Как показал дальнейший ход событий, это позволило постепенно переломить ситуацию и отказаться уже для второй серии образцов от утилитарного кузова.
А пока же после технического совета в ПиК прорабатывалась компоновка автомобиля, а затем Л.П.Мурашов по ней разработал кузов, которые и были рассмотрены 15 сентября 1971 года на совещании у В.С.Соловьева, попросившего их рассмотреть с учетом их назначения для промежуточного образца для испытаний, но не для подготовки производства. Г.В.Аверин охарактеризовал техническую суть автомобиля, а Л.П.Мурашов — кузова (Л.П.Шувалов к тому времени уже уволился). Обсуждение прошло без особых фантазий, высказанные предложения (защита поддона, необходимость масляного радиатора и т.д.) по компоновке и кузову в основном ставили задачи перед испытателями. Подводя итого обсуждения, В.С. отметил, что совещание подготовлено плохо — не все вопросы проработаны (развесовка, безопасность и т.д.), еще раз подчеркнул, что речь идет о первых образцах для поиска решений, а не о подготовке производства.
Как поведут себя узлы ВАЗ-2101 в условиях бездорожья, поведение автомобиля на шоссе на скоростях 120-130 км/час, передний, задний или постоянный полный привод, необходимость межосевого дифференциала, двойная фильтрация моторного масла, масляный радиатор, жалюзи и защита поддона двигателя – на эти и многие другие вопросы нужно было получить ответы от первых образцов.»

Текст приведен по книге «Отдел общей компоновки УГК-НТЦ. Люди, годы, события. 1967-2007». Автор-составитель Овчинников Ю. – Тольятти, 2007
Автор статьи, из которой приведены выдержки – Мамонов В.Ф.

В свете вышеизложенного становится очевидно, что версия создания «Нивы» по прямому указанию А.Н.Косыгина, впервые изложенная в книге В.Котлярова «Вижу цель. Записки командора» (2001 года издания), повторенная впоследствии в книге «Высокой мысли пламень» и уже оттуда разошедшаяся по десяткам статей, так скажем, неверна… К слову сказать, Алексей Николаевич Косыгин, лично приложивший немало усилий к созданию ВАЗа, летом 1970 года так и не приехал – его первый визит в Тольятти состоялся лишь 16 декабря 1971 года, когда «Нивы» в виде образцов первой серии уже существовали.
Итак, изначально конструкторы понимали, что возможны всего два варианта создания полноприводной машины – либо подкатить ведущий передний мост (к примеру, как это было сделано на «Москвич-410»), либо делать полностью оригинальную машину, которая бы по возможности была избавлена от недостатков первого варианта. А к недостаткам первого варианта можно отнести и увеличение массы машины из-за необходимости усиливать стандартный легковой кузов, и увеличивающая склонность к опрокидыванию из-за смещения по вертикали центра масс, и недостаточная геометрическая проходимость из-за больших свесов обычного кузова и т.д. В итоге, несмотря на технологическую простоту освоения в производстве первого варианта, было принято решение делать полностью новую машину, используя, где это возможно, узлы и детали базовой «копейки».
Первые наброски по будущей «Ниве» относятся к январю 1971 года, а официально задание на проектирование четырехместного полноприводного легкового автомобиля с несущим кузовом было выдано летом 1971 года. При этом сроки были поставлены беспримерно малые – всего три месяца отводилось на конструкторскую проработку. В силу сжатости сроков сразу было принято решение обойтись без дизайнерской проработки проекта, уделив основное внимание его техническим аспектам.
Нельзя исключать, что вопрос развертывания производства на ВАЗе нового полноприводного автомобиля обсуждался «наверху». На эту мысль наталкивает тот факт, что в Министерстве автомобильной промышленности «Типаж…» был утвержден лишь год спустя после предварительного согласования в НАМИ – 18 марта 1971 года. Как бы там ни было, вопрос производства в стране легкового автомобиля «для удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов, а также для использования в тяжелых дорожных условиях» был принципиально решен утверждением «Типажа …» и включением в «Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства на 1971-1975 годы», принятых 09 апреля 1971 года (спустя месяц после утверждения «Типажа»), требования «обеспечить увеличение поставки сельскому хозяйству …автомобилей повышенной проходимости».
В сентябре 1971 года первый образец уже изготавливался в экспериментальном цехе управления главного конструктора и 25 декабря того же года был изготовлен первый черный кузов. Автомобили получились простецкими с виду – плоскопанельный угловатый кузов с мягким верхом, с минимум комфорта для водителя и пассажиров. Первоначально отсутствовала даже дуга безопасности – ее пришлось делать и устанавливать уже непосредственно испытателям. Первый образец был собран и вышел на испытания в апреле 1972 года, а всего было изготовлено два образца. Еще раз стоит отметить, что эти машины олицетворяли собой главенствовавшее тогда мнение о том, как должны выглядеть автомобили для села. Будущие «Нивы» вовсе не являлись какими-то временными «тележками» для обкатки конструкции, как это иной раз теперь утверждается – это был самый что ни на есть реальный прототип.
Машины получили обозначение заводское обозначение «Э2121» (Э – означало «экспериментальный»), а вот для маскировки от посторонних взглядов конструктором-кузовщиком Л.П.Мурашовым (именно он и создал внешний вид первых прототипов Э2121) была разработана эмблема несуществующей марки Formika («муравей» — лат.), которую спереди дополнял красно-белый мальтийский крест. Ну а для ответов особо любопытным был приготовлен ряд отговорок вроде «румынский ФИАТ» или «самоделка», или еще что-нибудь в том же роде. Первая машина была окрашена в белый, а вторая, появившаяся на пару месяцев позже – в зеленый цвет. Благодаря второй машине, «Э2121» и получили свое прозвище «крокодил» — тогда был популярен мультфильм о крокодиле Гене по сценарию Э.Успенского.
В качестве силового агрегата был использован опытный 1,6 литровый мотор, который готовился для будущего ВАЗ-2106, и серийная коробка передач (КП), к которой была пристыкована оригинальная раздаточная коробка (РК). Валы КП и РК соединялись эластичной резиновой муфтой. Редуктор переднего моста (РПМ), также полностью оригинальный, жёстко крепился к двигателю; по этой причине РК соединялась с РПМ жёстким валом — кардан здесь был не нужен, так как отсутствовало взаимное перемещение узлов. Другими словами, двигатель, КП, РК и РПМ составляли на образцах первой серии единое жёсткое целое. С задним мостом раздаточная коробка соединялась карданным валом. Отдельно следует сказать, что раздаточная коробка имела переключатель на пять положений:
— включён только передний мост;
— включён только задний мост;
— включены оба моста (с жёсткой связью между ними);
— включены оба моста жёстко на понижающей передаче (только на двух мостах одновременно, чтобы не перегрузить трансмиссию);
— нейтральное положение.
Подобная схема имела целью исследовать как можно больше вариантов. Конечно, она применялась в первую очередь на первом этапе испытаний, когда проводился огромный комплекс поисковых работ (это техническое решение впоследствии было защищено патентом; авторы — Е. И. Иванов, А. Л. Зильперт, Н. И. Савиновский и В. Н. Купцов). А вот в серийное производство она не пошла в том числе и по той причине, что все зуборезное оборудование на заводе было рассчитано на размерность FIAT-124. При этом на более тяжелом и нагруженном ВАЗ-2121 в режиме одного ведущего моста детали РК оказались перегруженными и надолго их не хватало. Увеличить же размерность не представлялось возможным из-за необходимости закупки в этом случае новых и дорогих зуборезных линий. В итоге появилась впоследствии схема с постоянным полным приводом и симметричным межосевым дифференциалом, делящим момент пополам — исключительно для надёжной работы «легковых» мостов.
Подвеска передних колес была выполнена независимой, пружинной, на поперечных рычагах. Задний мост был выполнен в принципе как у ВАЗ-2101 – жесткая балка (несколько увеличенной размерности) на четырех продольных и одной поперечной штангах. Важным отличием было то, что полуоси были полностью разгруженными (в дальнейшем перешли на полуразгруженные оси). Тормозные механизмы на всех колесах были применены барабанного типа.
Машины «Э2121» были укомплектованы шинами М-51 размерности 6,70–15, которыми комплектовался в своё время «Москвич-410». Впоследствии для «Нив» на Волжском шинном заводе были созданы специальные шины.
По результатам испытаний автомобили показали хорошие результаты. Было принято решение продолжать работы над автомобилем.

www.denisovets.ru

Изготовлено 2 экземпляра.

1972-1984. VAZ 2103 Zhiguli (ВАЗ 2103 Жигули)

ВАЗ-2103 — четырехдверный классический седан Волжского автомобильного завода. В 1972 году АвтоВАЗ запустил в производство более мощную версию «Жигулей» — ВАЗ-2103, которая многими воспринималась как совершенно новая, более мощная и комфортабельная модель. Естественно, для абсолютного большинства населения — гораздо более престижная и дорогая. На деле это была лишь модификация «Люкс», полностью соответствующая FIAT 124 Speciale 1968 года, конструкцию которой переработали аналогично тому, как базовый FIAT 124 превратился в ВАЗ-2101. Освоение ее производства предусматривалось соглашением с концерном FIAT несколько позже базовых моделей, а для ее комплектации предусматривался 1,5-литровый двигатель модели 2103 мощностью 77 л.с. В 1972 году также началось производство модели ВАЗ-21035, которая внешне полностью идентична ВАЗ-2103, но с двигателем ВАЗ-2101. Начало производства ВАЗ-21033, внешне полностью идентичного ВАЗ-2103, но с двигателем ВАЗ 21011, состоялось в 1977 году. До появления на рынке более престижной ВАЗ-2106 и некоторое время после того «2103» шла нарасхват и заслуженно считалась самой комфортабельной и динамичной. Ее популярность в конце 1970-х была даже больше, чем недавно появившихся «шестерки» и «Нивы», которые считали неоправданно «усложненными», дорогими и вообще пижонскими. Хотя отличия в отделке салона «трешки» от «копейки» довольно значительные, тем не менее задний ряд сидений этого седана не стал просторнее, но пространство над головой в сравнении с ВАЗ-2101 увеличено на 15 мм (за счет иной конструкции сидений), а расстояние от потолка до сидения составляет 860 мм. Панель приборов, в которой установлены часы и тахометр, совершенно другая — «богатая». Сиденья и обивка салона отличаются от ВАЗ-2101, что было круто для 1970-х, но последующая «шестерка» в этом плане действительно смотрелась более выигрышно. Как и все классические седаны, Жигулям модели ВАЗ-2103 присущи те же недостатки, как то: неудобства погрузки багажа из-за высокой задней панели, маленький «бардачок» без подсветки, слабый свет в салоне и т.д. С точки зрения современной эргономики отличия от «копейки» представляются смехотворными. До 1980 года насос омывателя стекла был ножного типа. Дерматиновые сиденья с низкими спинками даже подголовниками не оснащали, а салон фактически ни разу не модернизировали, и к концу производства (1984 год) он значительно устарел, точнее стал «немодным». Хотя надо признать, качество сборки в те времена было повыше: например, величина зазоров кузовных панелей и подгонка дверей нареканий не вызывали. Базовый 77-сильный двигатель ВАЗ-2103 позволял достичь на этом седане скорость в 100 км/ч за 19 с. На экспортные модификации ВАЗ-21033 и ВАЗ-21035 монтировали соответственно 1,3-литровые двигатели ВАЗ-21011 мощностью 69 л.с. или совсем нединамичный, но «экономичный» 64-сильный мотор ВАЗ-2101, шумы от которого и от встречного потока воздуха просто шокировали. В последнее десятилетие некоторое количество таких маломощных модификаций реэкспортировали обратно в Россию. Сохранив величину дорожного просвета — 170 мм под картером задней оси, автомобиль за счет более низкой, нежели у «Москвича», «осадки» кузова на неровной грунтовой дороге цепляет коллектором выхлопной трубы все бугры и «гребенки». При этом поведение на дороге типично для «классики»: машина ведет себя не совсем корректно — «мягкая» подвеска и, как следствие, смазанная обратная реакция «руля» затрудняют управление на полной скорости на скользкой дороге. Изменение электрики в связи с меняющейся технологией пришлось на 1977 год, когда начали устанавливать новые клеммы и соединения электропроводки. Несколько модернизаций претерпел карбюратор. Первую — в 1974 году, когда его конструкцию лишь слегка пересмотрели, а в 1976 добавили винт качества. В 1980 году стали устанавливать карбюратор типа «Озон» модели 2107.

Интересная информация о модели с сайта Игоря Денисовца

Подписанное 15 августа 1966 года соглашение между компанией FIAT и Внешторгом о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей предусматривало передачу итальянской стороной документации на два автомобиля в исполнениях «норма» и «люкс». Исполнение «норма» было предложено итальянцами в виде автомобилей FIAT-124 и FIAT-124 Familiare, на базе которых были впоследствии созданыВАЗ-2101 и ВАЗ-2102. А в качестве варианта «люкс» (будущий ВАЗ-2103) был предложен FIAT-125, который однако существенно отличался от FIAT-124 в части двигателя и ходовой части. Учитывая желание советского заказчика иметь унификацию разных по исполнению моделей на уровне 80% (забегая вперед, отметим, что унификация по двигателю достигла 97%), итальянской стороне пришлось изменить свое предложение, выдвинув в качестве альтернативы FIAT-125 улучшенную модификацию базового FIAT-124 — FIAT-124 Speciale. Благо к работе над этой моделью для европейского рынка FIAT приступил примерно в это же время. Таким образом, дальнейшая работа наших инженеров по разработке ВАЗ-2103 велась параллельно с работами итальянской стороны над FIAT-124 Speciale. Оба проекта развивались параллельно и в тесном контакте инженерных работников.
Первая партия машин ВАЗ-2103 в количестве 518 экземпляров была выпущена в IV квартале 1972 года и имела отделку салона, панель приборов, шины, как на ВАЗ-2101, что было связано с отсутствием на тот момент соответствующих деталей нового улучшенного интерьера. Такой вариант получил условное обозначение ВАЗ-2103В (В – временный).
Серийно автомобиль, в том виде в каком мы его знаем сейчас, стал выпускаться на третьей ветке конвейера ВАЗа с 1973 года. Следует отметить, что дизайнерам удалось максимально «развести» экстерьер автомобиля с базовым ВАЗ-2101 за счёт дополнительных элементов отделки, а также сделать салон несколько просторнее и ощутимо комфортабельнее. Отличия в салоне ВАЗ-2103 от ВАЗ-2101 были значительными: пространство над головой увеличено на 15 мм, а расстояние от потолка до сидения составляло 860 мм. Панель приборов, в которой установлены часы и тахометр, изменена полностью. Были введены дополнительные пластиковые накладки, благодаря чему в салоне практически не осталось «голого» металла — в соответствии со стандартами семидесятых годов.
Вот как описывал новый ВАЗ-2103 в своей статье в журнале «За рулем» №1/1973 Главный конструктор ВАЗа Владимир Сергеевич Соловьев: «Облицовочные накладки по всей длине кузова на средней и нижней части боковин (в том числе на крыльях), измененная по сравнению с моделью «2101»облицовка радиатора, решетчатые кольца на колесах и другие декоративные детали хромированы, решетки воздухопритока выполнены из металлизированной пластмассы. Все это в сочетании с приятной окраской кузова придает автомобилю элегантный вид. Цвета окраски будут довольно разнообразными: белый, палевый, светло-серый, серый, светло-синий, темно-синий, зеленый, красный, темно-коричневый, черный и др. При взгляде на ВАЗ-2103 сразу бросаются в глаза измененные обводы кузова. Более вытянутые передние и задние крылья, подчеркнутые хромированными накладками на боковинах сообщают облику стремительность. Между тем по размерам новая модель мало отличается от ВАЗ-2101, а дорожный просвет остался таким же. В прямоугольную облицовку радиатора, занимающую всю ширину передка, гармонично вписаны четыре фары, которые, разумеется, обеспечивают более эффективную и равномерную освещенность дороги, чем две на ВАЗ-2101. При включении дальнего света зажигаются все фары, а при ближнем — горят только наружные. Подфарники стали более широкими, у них двухцветный рассеиватель (оранжевого цвета для указателей поворота и белого для габаритных огней). Боковые указатели поворота, в форме параллелограмма, находятся на передних крыльях и хорошо сочетаются с облицовочными накладками. В декоративной хромированной рамке на задке автомобиля размещены номерной знак и задние фонари большого размера, объединяющие указатели поворота, стоп-сигналы, габаритные огни и катафоты. Под задним бампером установлен фонарь заднего хода, который даст свет, если рычаг переключения передач перевести в положение «задний ход». Еще одна новинка — красные фонари на торцах передних дверей автомобиля. Они загораются, когда вы открываете двери (если включено наружное освещение), предупреждая водителей других машин. Полностью изменилось оформление салона. Щиток приборов с круглыми циферблатами приобрел совсем иной вид. Он отделан пластмассой, имитирующей ценные породы дерева, и обрамлён мягким травмобезопасным козырьком. Новинкой для «Жигулей» являются тахометр и манометр системы смазки. Тахометр облегчает контроль за числом оборотов и позволяет даже малоопытному водителю легко и безошибочно выбирать момент включения той или иной передачи. В спидометре появился счётчик точного пробега, показания которого можно сбрасывать поворотом кнопки. Это очень удобно: в начале поездки вы устанавливаете счётчик на «ноль», а в конце — определяется пробег в день или расстояние между отдельными пунктами. На упомянутых циферблатах щитка расположены контрольные приборы, которые напомнят водителю о том, что забыл убрать «подсос», что идёт разрядка аккумулятора, включено наружное освещение, указатели поворота или дальний свет. Или забывчивый владелец автомобиля не отпустил при трогании ручной тормоз — мигающая лампа напомнит ему об этом. В тех же случаях, когда в тормозной системе вдруг упадёт уровень тормозной жидкости, та же лампа, загоревшись постоянным светом, поднимет тревогу. Кроме этих небольших, но важных удобств имеются электрические часы и смонтированный под панелью приборов новый радиоприёмник А-271 с диапазонами длинных, средних и ультракоротких волн, С правой стороны под панелью приборов предусмотрена полка для вещей. Внутреннее зеркало заднего вида сделано травмобезопасным. Его кронштейн соединен с основанием пружинным зажимом. При ударе о зеркало кронштейн отсоединяется от основания и вместе с зеркалом падает. Потом его можно без труда вновь установить на место. Если водителю мешает отраженный свет от фар идущего сзади автомобиля, то достаточно рычажком повернуть зеркало, и ослепление прекратится. Небольшие изменения претерпела система отопления и вентиляции. Теперь отопитель снабжен специальной насадкой для подачи теплого воздуха к ногам сидящих сзади пассажиров. Нельзя не сказать несколько слов о реконструированном омывателе. Кнопка, приводящая его насос, находится на полу, и при нажатии на нее одновременно с подачей жидкости вступают в работу стеклоочистители. Отключаются они при отпускании кнопки. Отдельно «дворники» можно включить клавишей, расположенной на панели приборов, причем они имеют два режима работы— постоянный и прерывистый. Передние сиденья, как и на ВАЗ-2101, могут передвигаться вперед и назад с регулировкой наклона спинок, которые для образования спальных мест откидываются. Владельцы модели ВАЗ-2103 найдут, что их машина заметно комфортабельнее предшественницы, Иной стала обивка дверей. Изменились ручки стеклоподъемников, на передних дверях появились удобные подлокотники. Оценят они и усовершенствованные сиденья. Их обивка стала комбинированной: из сукна и кожзаменителя. На заднем сиденье установлен откидывающийся подлокотник. Коврики пола — ворсистые (вместо резиновых, как у ВАЗ-2101 – Авт.), в зоне ног водителя предусмотрена накладка из черной пластмассы. Чем еще отличается ВАЗ-2103? Новшества затронули не только кузов, но и двигатель, тормозную систему. Более мощный двигатель позволяет быстрее набирать скорость (разгон с места до 100 км/час занимает 19 секунд), легче преодолевать подъемы и развивать большую скорость (до 150 км/час) при движении по автострадам. Повышение мощности (с 62 до 75 л. с.) достигнуто не форсированием двигателя (обороты, степень сжатия и применяемый бензин остались прежними), а увеличением рабочего объема (до 1451 см3 вместо 1198 см3) благодаря большему (на 14 мм) ходу поршня. Соответственно блок цилиндров стал выше и изменились размеры коленчатого вала (увеличился радиус кривошипов). Все остальное, кроме нескольких деталей, карбюратора (в дальнейшем карбюратор ВАЗ-2103 изменялся несколько раз. Так, были внесены незначительные доработки в 1974 году, был добавлен винт качества смеси в 1976 году, а, начиная с 1980 года автомобиль оснащался карбюраторами «Озон» — Авт.) и более длинной цепи привода механизма газораспределения, осталось прежним, что облегчает ремонт и обеспечение запасными частями. Поршни, поршневые кольца, шатуны, вкладыши коленчатого вала, детали клапанного механизма и другие можно использовать от двигателя ВАЗ-2101. Несмотря на увеличение мощности, расход топлива остался прежним. Добавим, что пуск двигателя при низких температурах остался таким же легким, как у ВАЗ-2101. В карбюраторе установлен электромагнитный клапан, автоматически перекрывающий поступление топлива в систему холостого хода при выключении зажигания. Это обеспечивает мгновенную остановку горячего двигателя. В связи с тем, что мощнее стал двигатель, потребовалось усилить глушение шума выпуска отработавших газов. Новая система выпуска с одним основным и двумя дополнительными глушителями обеспечивает по крайней мере не больший шум, чем у ВАЗ-2101 при более приятном тембре звука. Таким образом, в сочетании с хорошо отработанной шумоизоляцией кузова и тщательной доводкой всех узлов нам удалось обеспечить минимальный уровень шума (особенно в салоне). Конечно, все изменения в конструкции автомобиля не обошлись без его утяжеления (вес возрос на 75 кг), причём грузоподъёмность осталась такой же, как и уВАЗ-2101. Увеличение веса и скорости автомобиля повлекло повышение эффективности тормозной системы, хотя тормоза ВАЗ-2101 (передние-дисковые, а задние — барабанные с регулятором давления, не допускающим юза при торможении) и так отлично показали себя в эксплуатации. На ВАЗ-2103 добавлен вакуумный усилитель тормозов, значительно снижающий усилие на педаль тормоза. Благодаря ему даже частое торможение (например во время езды по городу с многочисленными остановками у перекрёстков) не вызовет утомления водителя. Ещё одно изменение. В задних тормозах введено устройство для автоматической установки зазора между колодками и тормозным барабаном по мере износа фрикционных накладок. Теперь отпадает необходимость в периодической регулировке задних тормозов. Новые шины обеспечивают хорошую устойчивость автомобиля на больших скоростях. У этих покрышек радиального типа нити корда расположены в плоскостях, проходящих через ось колеса (у обычных шин нити расположены по диагонали, то есть под углом к плоскостям, проходящей через ось покрышки. У ВАЗ-2103 шины более упруги, хорошо гасят толчки и удары о неровности дороги. Они лучше приспособлены для длительной езды на высоких скоростях с резкими ускорениями и торможением.» Первые машины не имели каких-либо отверстий на передке под решеткой радиатора, но уже в 1973 году для улучшения охлаждения двигателя под решеткой радиатора на кузове сделали двойные прямоугольные прорези в два ряда общим числом 20 шт. В 1974 году их изменили, оставив две длинные прорези поверх бампера – в таком виде автомобиль выпускался все последующие 11 лет. Уже 21 декабря 1973 года автозаводом был выпущен миллионный автомобиль – им стал ВАЗ-2103, который сейчас хранится в заводском музее. А еще через год, 25 декабря 1974 года ВАЗ-2103 был отмечен государственным Знаком Качества. В середине 1970-х годов ХХ века ВАЗ-2103 считался в СССР самым престижным автомобилем после «Волги» ГАЗ-24 — не зря у достигшего в жизни успеха Ипполита, главного героя фильма «Ирония судьбы или С легким паром» (1975 год), в личном владении был именно ВАЗ-2103. К слову сказать, ВАЗ-2103 активно продвигался и на экспорт. Это являлось одной из причин использования этой машины вместе с «Москвичом-412» в кадрах популярнейшего советско-итальянского фильма «Невероятные приключения итальянцев в России» (1974 год). Понятие Product Placement еще отсутствовало, а продвижение товара через видеоряд уже вовсю использовалось.
На экспорт автомобиль поставлялся в основном под наименованием Lada-1500, но на некоторых рынках модель имела собственное название. Например, во Франции, Германии, Италии, Испании и Югославии — Lada Comtesse, в Великобритании — Lada Diva, в Канаде — Toscana. ВАЗ-2103 успешно выступал и на спортивной арене. В июле 1973 года на чемпионате РСФСР по шоссейно-кольцевым гонкам в Ленинграде первую Золотую медаль чемпиона Российской Федерации завоевал на автомобиле ВАЗ-2103 мастер спорта, вазовец Эдуард Пистунович. В 1974 году на ВАЗ-2103 чемпионами Союза по авторалли стали А. и Г. Козырчиковы. При этом, кроме ралли и шоссейно-кольцевых гонок вазовская «тройка» выступала в автокроссе. Успешными были выступления ВАЗ-2103 не только на соревнованиях всесоюзного значения, но и на международных ралли. Так на первом же ралли «1000 озер» в 1974 году экипаж Л.Шувалов – Л.Потапчик завоевал первое место в классе А2-1600 — на фото справа. Этот успех в следующем году повторил экипаж в составе А. и Г. Козырчиковых. Наиболее значимым спортивным достижением ВАЗ-2103 является шестое место в общем зачете на ралли «Акрополис» в Греции (экипаж С.Брунза – А.Брум). Автомобили ВАЗ-2103 использовали для ралли и зарубежные спортсмены (например, шведы на ралли «Полярваген»).
На смену ВАЗ-2103 в 1984 году пришел ВАЗ-2106. В свой последний год производства было выпущено 435 машин ВАЗ-2103, а всего было выпущено 1 304 899 экземпляров ВАЗ-2103 различных модификаций.

www.denisovets.ru

Изготовлено 1304899 экземпляров