По соседству с небесами
Бывает так, что завод автомобильный промышляет заодно выпуском самолетных двигателей – скажем, в военное время, когда делать цивильные легковые машины все равно нет смысла, а самолеты нужны буквально, как воздух. Случается и наоборот – делала-делала какая-нибудь фирма военные самолеты, а потом взяла и занялась автомобилями: это чаще всего бывает после войны – когда нужда в самолетах не то чтобы вовсе отпадает, но резко сокращается. Но мало где авиация и автомобилизация переплетены так тесно, как в истории французского предприятия «Вуазен», полной мерою воздавшего той и другой отрасли на самой заре их существования.
При слове «Вуазен» перед мысленным взором современного человека возникает что-то хлипко-этажерчатое, тихоходное почти до полной неподвижности, вроде большого коробчатого воздушного змея, висящего в ветреную погоду над полем на конце длинной бечевки. А ведь хлипкостью эти «аэропланы» – слово французское, так на заре воздухоплавания называли летательные аппараты тяжелее воздуха, в отличие от «аэростатов», которые были легче воздуха, – так вот, хлипкостью-то они как раз обладали в наименьшей по понятиям своего времени степени. Дело в том, что они были первыми в мире цельнометаллическими самолетами, обтянутыми поверх трубчатого каркаса не тканью, а тонким алюминиевым листом; мощности тогдашних моторов едва хватало на то, чтобы оторвать от земли такой «летающий утюг», по небу эти машины не летали, а еле ползали – со скоростью скорее автомобильной, нежели самолетной, – но прочность имели завидную. Это их качество очень пригодилось после начала первой мировой войны, когда как-то вдруг выяснилось, что для стремительно возрастающего парка военной авиации существующих на французской территории аэродромов с твердым покрытием взлетно-посадочных полос определенно не хватит. Садиться прямо в чистом поле для любой тогдашней машины означало верную гибель, – нежная деревянная ферма, обтянутая полотном, при первом же касании разлетелась бы на кусочки. А у «Вуазенов» каркас был прочно, на совесть, собран из стальных труб. Далее, шальная пуля, ненароком чиркнувшая по крылу летящего над полем боя аэроплана, сбивала его ничуть не хуже современной зенитной ракеты, – под напором воздуха обтянутое полотном крыло лопалось, точно мыльный пузырь, от мельчайшей пробоины; «Вуазенам» же с их алюминиевыми панелями такая напасть не грозила. В качестве истребителей тихоходные неповоротливые «утюги» использоваться, понятно, не могли, зато разведчики и бомбардировщики из них получались превосходные.
Аэропланы «Вуазен» выпускала фирма братьев Вуазен в парижском пригороде Исси. Братьев было двое: старший, Шарль, и младший – Габриэль. С раннего детства их привлекали точные науки, воплощенные во всякую хитроумную машинерию; обоим не было еще и двадцати, когда они исхитрились приобрести себе трехколесный паровик системы «Де-Дион-Бутон», разобрали его по винтику и потом снова собрали, да так, что ни одной «лишней» детали не осталось, – без способностей к механике это вряд ли кому удастся. Потом они увлеклись воздушными змеями, штудировали работы видных ученых того времени, занимавшихся проблемами воздухоплавания, исследовали парящий полет – сами строили планера, сами на них летали, – и в конце концов пришли к идее полета под мотором. На самолете системы «Вуазен» в январе 1908 года Анри Фарман совершил первый в истории беспосадочный перелет на расстояние одного километра, доказав тем самым практическую осуществимость полетов на управляемом летательном снаряде тяжелее воздуха. Полеты такие были тогда зрелищем, собирали немало народа, и братья Вуазен сами нередко принимали участие в подобного рода мероприятиях. У Владимира Набокова в «Защите Лужина» читаем: «…Вуазен летает как заводной, да при том так низко, что, когда он кренится над трибунами, видна даже вата в ушах у пилота».
«Фабрика летательных приспособлений бр. Вуазен» в Исси была достроена и дала первую продукцию в 1911 году, и тогда же младший из братьев Габриэль задумал первую цельнометаллическую машину – будущий «утюг». Год спустя в автомобильной катастрофе трагически погиб Шарль Вуазен, оставив брата единственным хозяином самолетостроительного завода. Трудно сказать, как повернулась бы судьба молодого предприятия, ведь всеми административными и финансовыми делами ведал как раз Шарль, а Габриэль вел техническую сторону деятельности фирмы. Но – грянула война и цельнометаллические аэропланы Вуазена были признаны единственно пригодными для ведения боевых операций в условиях фронта, и военное министерство Франции запросило у Габриэля лицензию на производство машин его системы. От причитающегося ему вознаграждения за лицензию Габриэль Вуазен в порыве патриотических чувств отказался, зато получил щедрую субсидию на расширение выпуска цельнометаллических машин силами своего предприятия. Он в рекордные сроки выстроил несколько новых цехов, завел у себя участок по производству авиадвигателей «Сальмсон» и «Испано-Сюиза» (до войны двигатели приходилось закупать у вышеназванных фирм); он добился того, что предприятие его выпускало по пять комплектных аэропланов ежедневно; он придумал много такого, в чем сам впоследствии горько раскаивался, – первый бомбосбрасыватель, первую пулеметную турель, первым додумался устанавливать на самолетах скорострельные пушки. За годы военных действий предприятие в Исси изготовило более десяти тысяч военных аэропланов. Но еще до окончания всемирной бойни Габриэль Вуазен твердо решил: с него довольно. Больше он не работает ни на войну, ни не оборону, какие бы деньги ему не предлагали.
Решение было принято, и перед Вуазеном со всею остротою встал вопрос: что теперь делать? Жить на проценты от капитала? Скучно и недостойно человека молодого и активного: было в ту пору Габриэлю Вуазену от роду 38 лет, здоровьем он отличался отменным, идей у него в голове было полным-полно всяких разных, и в средствах для их реализации он не нуждался, так как состояние его было одним из крупнейших в стране. По первости он собрался было организовать производство сборных домиков – опять же цельнометаллических, используя технологию изготовления гофрированных панелей самолетной обшивки, – но по зрелом размышлении предпочел заделаться автомобильным фабрикантом: оно и интереснее, и привычнее. Ведь чем автомобиль отличается от самолета? Только отсутствием крыльев и воздушного винта, а так все то же: мотор, четыре колеса, фюзеляж… пардон, кузов… Итак, вперед, в автомобилестроение, без страха и упрека!…
С давних пор Габриэль Вуазен отдавал предпочтение перед всеми разновидностями автомобилей машинам на паровой тяге. На заводе у него работало три паровых тягача – два отечественных, один американский; он разобрал их на части и соорудил из трех машин одну, кое-что по ходу дела усовершенствовав. Вещь получилась приличная, даже очень приличная, но… для человека, в механике сведущего: паровая машина есть паровая машина, и пока ее пустишь в ход, придется затратить немало времени и сил даже при наличии соответствующего навыка. А что делать тем, у кого этот самый навык не выработан? А людям, в тонкостях механики вообще неискушенным? А дамам, наконец? На паровую машину ведь электрический стартер Кеттеринга не приспособишь, это не ДВС, чтобы заводиться с полуоборота… И Габриэль Вуазен записывает в своем дневнике (впоследствии опубликованном): «… автомобиль должен быть предельно прост и понятен, в нем все должно быть ясно, очевидно, зримо и досягаемо для самого среднего и малоподготовленного разума. А такой автомобиль никак не может быть сложным организмом, непредсказуемым в своем поведении. Итак – либо «черный ящик», шкатулка Пандоры, доверху полная сюрпризов, либо простое и всем понятное транспортное средство. Я выбираю второе».
Стало быть, двигатель внутреннего сгорания? Выходит дело, так. Но – только не в традиционной, «общепринятой», манере! Габриэль Вуазен едко высмеивал несовершенства конструкции тогдашних автомобилей: «стартер, который трещит и скрежещет, выхлоп, который стреляет не хуже митральезы… муфта сцепления – вообще настоящее свинство, место занимает, а дело свое делать не способна органически… коробка передач – омерзительное месиво из шестерен и скользящих валов пополам с машинным маслом…» Он искал свой путь – и нашел его: бесклапанный двигатель с гильзовым газораспределением, бесшумный, с гибкими характеристиками, достаточно устойчивый в работе и простой в эксплуатации. Ничего другого он на своих автомобилях впредь не признавал, а когда уже под конец его автомобилестроительной карьеры, в конце тридцатых годов, компаньоны без его согласия стали снабжать одну из моделей закупленным в Штатах мотором обычного типа, – наотрез отказался считать эти машины «своими» и всерьез требовал сменить им марку, чтобы они не позорили его доброе имя.
Первый автомобиль, вошедший в историю под маркой «Вуазен», достался Габриэлю практически готовым. Его разрабатывали для фирмы «Панар-Левассор» два молодых и талантливых инженера, труд которых, как это нередко случается, не был оценен этой фирмой по достоинству. Разобиженные конструкторы забрали всю документацию, опытный экземпляр шасси, который был построен на их средства, и предложили все это фабриканту Андрэ Ситроену, который тоже собирался по окончании войны заняться автомобильным бизнесом, а пока что штамповал у себя на фабрике снарядные гильзы и неплохо на этом зарабатывал. Тот заинтересовался всерьез, даже изготовил еще три опытных машины по образцу первой, но потом решил ориентироваться на массовый рынок, – а предложенная ему конструкция была довольно трудоемка в изготовлении и в концепцию массового производства не вписывалась никак. И вот тогда-то создатели злополучного шасси вышли на Габриэля Вуазена.
Вуазен тягаться с Генри Фордом не собирался, – ему важнее было, как можно скорее выйти на рынок и «организовать» себе место под солнцем. Совершенно готовая машина сама шла к нему в руки; не воспользоваться такой возможностью было бы просто глупо, – и он без промедления схватил все, что ему предложили: двоих конструкторов, четыре экспериментальных прототипа, данные испытаний, техническую документацию, рабочие чертежи… В самом начале июня 1918 года на самолетостроительном заводе в Исси началась подготовка к переходу на выпуск «бескрылой» продукции, – автомобилей.
Самую первую машину доделывали в спешке – торопились поспеть ко дню рождения Вуазена. Возвратясь под утро из ресторации, где сие событие бурно отмечалось, он обнаружил дома сюрприз – совершенно готовое шасси и стоявших рядком четверых сотрудников, не спавших ночь, чтобы его порадовать. После жарких объятий и благодарностей Габриэль Вуазен засел за руль – и вот тут-то начался… «ИЛЛАР»: в суматохе неправильно собрали задний мост, и машина, вместо того, чтобы плавно тронуться вперед, вдруг скакнула назад!.. «О-ля-ля! – вскричал Вуазен, глядя на вытянувшиеся физиономии коллег. – А что это вы все носы повесили?! Все идет прекрасно! Ну-ка давайте кто-нибудь один ко мне сюда, будем эту музыку обкатывать… подумаешь, тоже мне хитрость – поездить задом наперед!»
По ходу столь необычной «обкатки» выяснилась любопытная подробность: оказывается, автомобилю совсем нелишне иметь тормоза не только на задних колесах, но и на передних. Более того: основное тормозное усилие лучше прикладывать как раз к передним колесам. Вуазен взял это на заметку, и хотя в серийное производство его первый автомобиль пошел с тормозами только на задних колесах, все последующие модели уже имели усовершенствованную систему с приводом на все четыре колеса.
Вообще, первый из серийных «Вуазенов» «С-1», весьма близко напоминал тот «Панар-Левассор», от которого по прямой линии происходил, – вплоть до контура радиаторной облицовки, определявшего в ту пору «лицо» автомобиля. Машина, как машина, довольно дорогая, правда, но тогда таких марок в Европе еще хватало, они были скорей правилом, нежели исключением. Имя Вуазена на фабричной марке само по себе многого стоило – еще бы, один из пионеров авиации! — да и автомобили-то сами по себе были добротно сработаны, так что брали их с большой охотою, причем люди не просто состоятельные, а знатные, вплоть до самого президента Французской Республики включительно. Но сам Габриэль Вуазен к этой модели рук почти не приложил – если не считать мелких усовершенствований двигателя: он все это время занимался конструированием перспективного прототипа, получившего название «С-2», и в день открытия Парижского автосалона 1920 года обрушил сей невероятный аппарат на головы ничего не подозревавших посетителей.
Впоследствии сам создатель называл эту машину «упражнением в области научной фантастики». Да, такого мир еще не видывал! Бесклапанный двигатель о двенадцати цилиндрах в семь с лишним литров объема имел вид и форму узкого прямоугольного ящика с полированными гранями. Ненавистную муфту сцепления конструктор упразднил вовсе, поставив взамен гидравлическое устройство с двумя противостоящими турбинами в герметическом картере, заполненном маслом: тогда еще никто не знал, что это называется «гидромуфта», – подобные вещи вошли в широкое употребление лишь полтора десятка лет спустя. От коробки передач, честно говоря, тоже можно было отказаться – при той чудовищной тяге, которую развивал двенадцатицилиндровый агрегат, и при таком моменте на валу вполне можно было бы обойтись одной-единственной парой шестерен, – но все же на случай преодоления затяжных подъемов Габриэль Вуазен предусмотрел еще один диапазон, и пришлось, конечно, оставить передачу заднего хода. Так что коробка передач все же была. А вот чего не было у машины, так это… генератора. Был стартер, постоянно сцепленный с маховиком, а не отводившийся от него в сторону: пока машина ехала, он работал, как генератор, а в момент пуска двигателя подсоединялся к батарее, быстренько раскручивал колоссальный мотор и вновь переходил в генераторный режим. И в самом деле: зачем автомобилю два по сути дела одинаковых электромотора?! Одного за глаза хватит!…
Автомобиль экспонировался на автосалоне без кузова, так что все вышеописанное было хорошо видно невооруженным глазом. Вокруг вуазеновского стенда не рассасывалась плотная толпа, французские и заграничные автомобильные журналы наперебой расхваливали смелую новинку; автомобиль даже вышел на испытания и успешно проехался в Канны и обратно, – но очень скоро выяснилось, что при такой себестоимости о серийном производстве нечего и думать. Правда, свежие разработки даром не пропали – все в конце концов пошло в дело: и тормозная система с вакуумным приводом, действующая на все колеса, и двухдиапазонная коробка передач (ее даже снабдили электромагнитным дистанционным управлением, заменив длинный неудобный рычаг двумя «интеллигентными» рукояточками прямо на ступице руля), и, конечно же, стартер-генератор.
В начале 1921 года на заводе начался серийный выпуск машины, спроектированной, как «малый Вуазен»: те же четыре цилиндра, но поменьше диаметром, то же в общем-то шасси, но покороче база. С различными вариациями этот автомобиль просуществовал на производстве без малого пятнадцать лет. Но сам Габриэль Вуазен и к этой машине практически никакого отношения не имел: по сути она представляла собой вариант первоначальной модели «С-1», слегка уменьшенной в размерах. Вуазен же тем временем продолжал экспериментировать с самыми авангардными нововведениями. Так, он всерьез подумывал об оснащении своих машин тормозами с гидравлическим приводом, но после того, как сам едва не разбился вдребезги на экспериментальном образце с такой системой, напрочь потерял к этой идее интерес. Он заложил несколько прототипов 12-цилиндровых машин с двигателем рядного типа («С-2» была V-образной, с тридцатиградусным углом развала): брались два обычных рядных агрегата серийного типа по 6 цилиндров каждый – выпуск шестицилиндровых моделей начался еще в 1923 г. – и ставились друг другу в затылок на общем картере. Самый большой образец такого рода имел рабочий объем 12 (!) литров, соответствующую отдачу и момент, дальше единичных прототипов дело, впрочем, не пошло. Он соорудил восьмицилиндровое шасси с приводом на передние колеса, которое было знаменито в первую очередь тем, что радиус поворота в одну сторону был у него значительно больше радиуса поворота в другую сторону – своеобразно, но неудобно. Он, наконец, осуществил свою давнишнюю задумку – «автомобиль будущего» с шасси ромбовидной конфигурации: одно колесо сзади (ведущее), одно впереди (управляемое), и два по бокам (поддерживающие). Все это никак не соотносилось с реальными нуждами производства и совершенно не годилось для серийного выпуска. Впоследствии Габриэль Вуазен сам признавал: «… из-за моего пристрастия к постоянным и непрерывным поискам совершенства, предприятие наше постепенно превратилось в плохо организованную полукустарную мастерскую».
Разумеется, были и полезные разработки, причем немало. Скажем, то простое, но очень остроумное устройство, которое предохраняло двигатель от серьезных повреждений в случае поломки гильзового механизма. В бесклапанных двигателях, как известно, гильзы приводятся в движение от собственного коленчатого вала посредством шатунов-толкателей, примерно таких же, какие управляют поршнями. Но если к поршням шатуны подходят снизу и более или менее по центру, то к гильзам они крепятся сбоку; нагрузки при этом распределяются несимметрично, и поломка шатуна или даже той шпильки, которая соединяет его с гильзой, чревата массой неприятностей – гуляющий как попало обломок гильзового шатуна способен разворотить весь цилиндр. А Вуазен придумал снабжать эти шатуны вильчатыми отростками, торчащими в исходном положении вертикально вверх, и крышку головки блока снабдил особым желобом, удерживающим эти «пальцы» от поперечных колебаний. Теперь сломанный шатун сидел себе смирно в своем «гнезде», не беспокоя ни гильзу, ни стенку цилиндра, пока его не извлекали и не заменяли целым. Само собой, такая схема годилась лишь для двигателей V-образной конфигурации, у которых гильзы двигаются наклонно, а не вертикально; она и разрабатывалась применительно к такому двигателю – для серийной 12-цилиндровой машины «С-20» 1931 года.
Или взять систему переключения стартер-генератора с режима на режим. Иной конструктор ввел бы в элекросхему какой-нибудь пакетник, рубильник с медными контактами, вывел бы на приборный щиток ручку на фарфоровых изоляторах, – а Вуазен обошелся без всего. Система его опять же проста до смешного: два аккумулятора по12 вольт каждый, один питает индукционную катушку зажигания, на другом «сидят» все осветительные приборы, а в режиме пуска двигателя они соединяются через «массу» (через раму) последовательно, и на стартер-генератор кратковременно подается 24 вольта. Куда уж проще!
И так во всем – до самой мельчайшей мелочи. Гибкий трос, ведущий к тормозным колодкам, на входе в барабан имеет изгиб на 90 градусов – слабое место: значит, берется отрезок роликовой велосипедной цепи и на этом участке вращивается в трос, а затем перекидывается через свободно вращающуюся звездочку. Карбюраторов на той же двенадцатицилиндровой модели «С-20» все равно два — так пусть себе один заодно удаляет из картера продукты сгорания. И ни единой лишней детали! – совершенство есть польза и польза есть совершенство, а все остальное побоку… Да, Габриэль Вуазен был прожженный функционалист: сказывались годы, проведенные в самолетостроении. В небо и впрямь лишнего за собой не потащишь.
В этой связи небезынтересной представляется динамика развития отношений между Габриэлем Вуазеном и представителями ортодоксальной школы кузовостроения. Первоначально машины «Вуазен» поставлялись фирмой-изготовителем в виде шасси без кузова: выбор последнего оставался, таким образом, прерогативой клиента, а тот, естественно, обращался в одно из многочисленных в ту пору кузовостроительных ателье. Те брались за дело сообразно своей освященной многолетними традициями практике и возводили на вуазеновском шасси кузов, словно дом, – такой же просторный, прочный… и тяжелый. В результате машина обретала комфорт, но совершенно утрачивала динамику. Вуазен, бывалый авиаконструктор, пытался вразумить кузовщиков, указывая им на недопустимость перегрузки агрегатов шасси, растолковывал им принципы выбора оптимального соотношения массы и мощности – да где там! Почтенные каретники и экипажники слушать не желали никаких резонов, продолжая, как рассерженно писал Вуазен, «заваливать ходовую часть машин дубовыми бревнами и грудами идиотских железяк ради оптического обмана – скверной имитации формы тела, движущегося с большой скоростью»… В конце концов ему это надоело, он перегруппировал у себя на фабрике станки и на высвободившейся площади организовал свой собственный кузовостроительный участок.
На первых порах ведущим принципом Вуазена-кузовостроителя оставалось поддержание того самого соотношения между массой и мощностью; но, поскольку он добивался этого за счет приемов, позаимствованных из своей самолетостроительной практики, на первый план очень быстро выдвинулись аэродинамические характеристики – понятые, разумеется, сообразно представлениям того времени. Первые кузова свои Габриэль Вуазен проектировал для машин, предназначенных участвовать в гонках, и делал их по образу и подобию пилотских гондол своих аэропланов: легкий, но прочный каркас, и поверх него – обтяжка либо полотно в несколько слоев с пропиткой, либо тонкий алюминиевый лист. Впоследствии такая технология была распространена и на кузова сугубо легкового типа, даже закрытые, а там, где все же требовался деревянный структурный элемент, Вуазен ставил авиационную фанеру — она куда легче «дубовых бревен». А из обрезков листового алюминия выходили отличные накапотные эмблемы, приобретавшие в ходе этих операций форму стилизованной птички с поднятыми кверху крыльями. В обиходе эту птичку скоро начали фамильярно именовать «ля кокотт» – с чисто французским юмором: слово это может означать в переводе и «цыпленка», и «кокотку», то есть даму легкого нрава. Габриэль Вуазен на это прозвище очень обиделся, даже хотел было вообще упразднить накапотное украшение, как «лишнюю» деталь, но, к счастью, передумал. На более поздних машинах птички были не наборно-клепаными, а литыми, однако форму свою сохранили.
В 2002 году одним из победителей знаменитого автомобильного конкурса красоты в калифорнийском городке Пеббл-Бич стал родстер марки «Вуазен».
Этот сияющий хромом и черным лаком автомобиль принадлежит супружеской чете Манн – Сэму и Эмили. По словам владельцев машины, им не сразу удалось точно определить серию и дату выпуска автомобиля – так, согласно статье в одном из старых номеров альманаха Automobile Quarterly, эта модель описывалась как «Вуазен» С15 1929 года с 2,9 литровым двигателем, тогда как в списках Пеббл-Бич-2002 она значилась как С25 1934 года с трехлитровым агрегатом, оснащенным двумя карбюраторами. Так в чем же дело?
Что говорит об этом предпоследний хозяин «Вуазена», некто Дон Уильямс? «Впервые я увидел этот автомобиль в середине 80-х, на европейской выставке автостарины Retromobile. Ее владелец – пожилой француз отнюдь не горел желанием расставаться с ней. Однако во время своих ежегодных поездок во Францию, я каждый раз встречался с ним, предлагая все большую и большую цену. Наконец, старый хрыч сдался…» Но Дон и сам точно не знал, какую именно модель «Вуазена», этого раритетного изготовителя люксовых авто в довоенной Франции, приобрел: ведь он был коммерсант; и когда представился случай выгодно продать раритет – сделал это, не задумываясь.
Вот так «Вуазен» и очутился во владении Маннов. Сэм был не только профессиональный реставратор, но еще и дотошный человек, который сделал все, чтобы узнать родословную своего приобретения. Оказывается, это шасси (действительно С15 1929 года) изначально принадлежало компании «Салье» (Etablissements Saliot, или Etc Saliot) из Леваллуа, коя тогда являлась партнером парижского «Вуазена». Долгое время оно находилось на складе, пока в 1934 году первый его покупатель – А.М. Делеклюз не пожелал приобрести его. Поскольку прошло почти пять лет, автомобиль было решено обновить – мастера поставили новый двигатель, коробчатый дизайн сменился элегантным «открытым» покроем. И машина получила заводской индекс С25, который имели прочие спортивные «Вуазены» того года.
Таким образом, ее можно считать и 15-й и 25-й моделью, но право же, машина выглядит от этого совсем не хуже.
Кузова работы Габриэля Вуазена (сам он скромно называл их «фабричными») отличались если не изяществом, то уж во всяком случае своеобразием форм – и их разнообразием. Едва ли можно найти два абсолютно одинаковых автомобиля «Вуазен»: ведь все они делались фактически вручную, штучно, и с учетом пожеланий (читай: капризов) заказчика. Были кузова более или менее нормальные с виду – главным образом открытые, туристические, были пугающе непривычные по форме, но очень комфортабельные, с дополнительными отсеками для багажа по бокам и солидным кофром сзади. Была машина со сдвижной секцией крыши над передние сиденьем; причем, когда секция эта бывала сдвинута назад, верхняя кромка лобового стекла оставалась совершенно свободной – без какого бы то ни было подобия рамы, а перемещал сдвижную панель хитроумный вакуумный привод, устройством своим сильно смахивающий на… паровую машину двойного расширения. Были «аэродинамические» модели с покатой крышей кузова, почти, как у нашей «Победы», только лет на двенадцать ранее. Был даже один кузов без выступающих крыльев – довольно страшненький на вид, но, впрочем, вполне авангардный.
Те из клиентов, кого «фабричные» кузова почему либо не устраивали, могли, вообще говоря, взять одно шасси, без кузова: но при этом надлежало иметь в виду, что, какому бы кузовщику они ни намеревались передоверить завершение своего автомобиля, масса кузова ни в коем случае не должна была превышать установленного фирмой-изготовителем предела – по 80 килограммов на каждое посадочное место. В противном случае клиент не только лишался гарантии на шасси, но и прав на регулярное техобслуживание заводским участком ремонта и сервиса. Кроме того, Габриэль Вуазен принципиально не отгружал своих шасси сторонним кузовщикам, если даже клиенты его об этом просили: не желаете фабричный кузов – извольте забрать свое шасси лично и лично же его отгоняйте куда вам надо, а я вам в этом не помощник… Вот почему так редко можно встретить машину «Вуазен» с «чужим» кузовом. «Вуазенов» вообще уцелело крайне мало, да и выпущено-то их было немного: по одним оценкам – 75 тысяч штук, по другим и вовсе 27 тысяч, а точных данных нет и никогда не существовало, поскольку Габриэль Вуазен считал ниже своего достоинства вести какой бы то ни было учет.
Не приходится удивляться тому, что при таком отношении к бизнесу увлекшийся перспективными разработками конструктор Вуазен в один прекрасный день обнаружил в своей фирме каких-то совершенно ему незнакомых людей, распоряжавшихся всем и вся через его голову. Против его желания был заключен контракт с американской фирмой «Грэхэм» на поставку партии шестицилиндровых моторов – вообще говоря, вполне приличных, но с нормальным клапанным механизмом газораспределения: фи, какая проза, быть как все! Они попытались «подстегнуть» производство, нарастить объемы выпуска, но то, что двадцать лет назад считалось одним из лучших в мире самолетостроительных заводов, во второй половине тридцатых и применительно к автопромышленности действительно могло сойти разве что за плохо организованную, полукустарную мастерскую. Производственные корпуса были сплошь одноэтажные, отстояли друг от друга довольно далеко, а некоторые так и вовсе располагались через улицу; никаких конвейеров не было и в помине – автомобили строились точно так же, как самолеты, стоя на одном месте, именуемом «рабочим постом». Надо ли говорить, что сие мало способствовало повышению производительности труда. Да что конвейер, если в механическом цеху было полным-полно станков устарелого образца, с приводом от тянувшихся под потолком валов со шкивами, а не от собственного электродвигателя! Габриэль Вуазен никогда не мнил себя автомобильным фабрикантом, он создавал свои машины, как произведения искусства, творил их, а не выпекал десятками и сотнями. Для такого режима деятельности его завод вполне годился, и когда невесть откуда взявшиеся новые хозяева попытались сменить существующий уклад, то довольно скоро поняли бренность своих надежд и тщетность своих стараний. А поняв, постарались как можно скорее сбыть предприятие с рук.
Активы фирмы приобрела двигателестроительная компания «Гном э Рон». Там хорошо знали Габриэля Вуазена еще по его самолетостроительным деяниям – предприятие это начинало свою деятельность как раз с авиадвигателей, и никто не стал пытаться навязывать старому сподвижнику свою волю: напротив, за ним сохранили президентский пост, а заводу предоставили статус филиала. Вновь, как много лет назад, Вуазен стал работать на авиацию, выпуская комплектующие детали для двигателей «Гном э Рон». После войны оба предприятия вошли в состав национального государственного производственного объединения «С.Н.Е.К.М.А.», взявшего в свои руки проектирование и выпуск авиационных силовых установок новых передовых конструкций – реактивных, турбореактивных, прямоточных. Габриэль Вуазен стал работать в исследовательском отделе нового объединения с правом деятельности в качестве освобожденного инженера-консультанта для других фирм. В этом качестве он и спроектировал свой последний автомобиль.
Машина, о которой идет речь, ничем не напоминала прежние «Вуазены» и даже не носила эту марку. Послевоенной Европе – а дело было в 1945 году – было не до роскоши: требовался, напротив, автомобиль предельно простой и предельно дешевый. Как раз такую конструкцию и создал Габриэль Вуазен. По сути это был даже не автомобиль – мотоколяска: двухтактный 125-кубовый моторчик «Гном э Рон» располагался спереди поперек и через несложную систему шестерен крутил передние колеса, а сверху вся эта немудреная механика была прикрыта столь же бесхитростным фанерным кузовом, имевшим матерчатый тент. Машина получила название «Бискутер» и на протяжении нескольких лет выпускалась в Испании; всего их было построено где-то около 18 тысяч штук. Тогда это было повальное течение – вся Европа строила мотоколяски, от бывшего немецкого авиазавода «Мессершмидт» и до итальянской фирмы «Изо-Ривольта», прославившейся своими сверхдорогими спортивными авто. Правда, в отличие от наших серпуховских «мотопротезов», там эти машины предлагались покупателям на общих основаниях, а не одним лишь инвалидам. Но зато и не бесплатно.
На заслуженный отдых Габриэль Вуазен ушел в 1957 году. Год спустя, во Франции торжественно отмечалось 50-летие того самого исторического авиаперелета, который совершил авиатор Анри Фарман. Фарман сам впоследствии стал видным авиастроителем, даже баловался автомобилями, но в тот раз он летел не на аппарате собственной конструкции, а на одной из первых машин Габриэля Вуазена, который, кроме этого, сам же все это мероприятие и организовал с целью рекламы своих изделий. Эти два обстоятельства за истекшие полвека как-то забылись, но в ходе подготовки к юбилею внезапно всплыли. Вуазену был вручен орден Почетного Легиона, его с превеликим трудом упросили принять участие в пышном действии с военным парадом и фейерверком, которое по этому поводу закатил парижский гарнизон, и всю эту историю он потом весьма ехидно описал в своих мемуарах. Мемуаров у него вышло в общей сложности три тома, причем с рисунками автора, – Габриэль Вуазен, оказывается, был превосходный график. Вообще это была личность разносторонняя и в высшей степени неординарная. Так, например, он неплохо играл на скрипке – для себя, не для публики – и, по свидетельству родственников, на органе. Он был вполне приличным живописцем, даже выставлялся на парижских вернисажах, а туда кого попало не пускали. Он виртуозно владел портретной камерой, сам проявлял фотопластинки – во времена, когда фотография еще называлась «светописью» и считалась новым видом изобразительного искусства, и не раз признавался, что, будь у него побольше свободного времени, обязательно заимел бы еще и киноаппарат. А времени у него было мало еще и потому, что он в придачу ко всему вышеперечисленному был, что называется, «дамский угодник»: донжуанство требует не только неукротимой энергии, но и времени тоже. В общем, жизнь Габриэль Вуазен прожил на диво интересную и на зависть долгую: сей грешный мир он покинул в декабре 1973-го, в рождественскую ночь с 24 на 25-е число. И было ему от роду более девяноста трех лет.
Свой многолетний экскурс в автомобилестроение Габриэль Вуазен пережил, как иные переживают романтическую любовь, и вспоминал эти годы с ноткой самоиронии – «грехи молодости», не более того.Над коллекционерами, собиравшими автомобили «Вуазен», он откровенно посмеивался: «ну неужели эти люди находят вкус в том, чтобы, коллекционируя всякий хлам, преднамеренно отставать от своего времени?..» Однако в те времена, когда он эти машины строил, он ими, наоборот, гордился и считал, что они намного ближе других стоят к совершенству. И, надо сказать, многие с ним соглашались. Ведь автомобили «Вуазен» приобретали не одни только киноактеры вроде Рудольфа Валентино или фабриканты вроде «шоколадного короля» Менье, жаждавшие за свои деньги оригинальности и ничего более, но и такие личности, как архитектор Ле Корбюзье, писатели Герберт Уэллс и Анатоль Франс, шансонье Морис Шевалье. И, между прочим, среди авиаторов эта марка тоже слыла весьма популярной: «Вуазенами» пользовались знаменитый ас Нунжессэр, «король воздуха», налетавший на вуазеновских самолетах немало летных часов, и не менее знаменитый авиапромышленник Бреге… Впрочем, с этим как раз все ясно: ведь на радиаторе у каждой машины «Вуазен» имелась фабричная эмблема, на которой стояло название завода-изготовителя – «Авьонс Вуазен», что в переводе означает ни больше и ни меньше как «Самолет Вуазена». Трудно, согласитесь, удержаться и не купить себе машину, на которой написано, что она самолет!..
А. ХРИСАНФОВ