Модельный ряд АМО
1924-1927. AMO F15 Series I
Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, сборку которого завод АМО вёл с 1917 по 1919 год. При этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения. К подготовке собственного производства этого грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. К этому времени на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали Евгений Иванович Важинский (он готовил рабочие чертежи), Б.Д. Страканов (пересматривал конструкцию деталей FIAT 15 Ter), И.Ф. Герман (кузовные работы), Н.С. Королев (сборка). Подготовкой производства занимались также директор завода Г.Н. Королев, технический директор С.О. Макаровский, главный инженер В.Г. Соколов. Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15 — за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания). АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности — при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым — до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряженном состоянии — 1920 кг, полный вес — 3570 кг).
Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа:
- Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа — 590 мм, у АМО-Ф-15 — 510 мм) при сохранении его веса.
- Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
- Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
- Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
- Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
- Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
- Изменилась конструкция сцепления.
- Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув «родную», FIAT-овскую систему).
- Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.
Двигатель
Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность двигателя — 35 л.с. при 1400 об/мин, максимальный крутящий момент — 18,5 кг×м при 1200 об/мин. Максимальное число оборотов мотора — 1700 об/мин. Охлаждение двигателя — жидкостное, с центробежным насосом (помпой). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом. Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу. Газораспределительный механизм — нижнеклапанный, с двумя клапанами на цилиндр, расположенными с левой стороны блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распредвал приводился шестернёй. Система смазки — под давлением, от шестерёнчатого насоса. Система зажигания двигателя — от магнето фирмы «Bosch», сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения. Система питания — карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе. В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом — из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.
Трансмиссия
Сцепление было многодисковым. До 1927 года устанавливалось сцепление «мокрого» типа с 41 диском, а с 1927 года — «сухое» 6-дисковое.
Коробка перемены передач — механическая, 4-ступенчатая, «тракторного» типа — передачи переключались путём перемещения прямозубых шестерен по валу нашлицах. Картер КПП — литой из алюминиевого сплава.
Главная передача — коническая, прямозубая. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала.
Рама и подвеска
Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм.
Интересной особенностью машины был кожух карданного вала, который через шарнирную вилку передавал на раму толкающие усилия и крутящий момент, что позволяло разгрузить рессоры и улучшить условия их работы. Отштампованные из листового металла кожух кардана и балка заднего моста составляли единую Т-образную конструкцию. Полуоси заднего моста не лежали на одной прямой, а составляли угол 178°. Нежёсткая балка деформировалась под нагрузкой и полуоси устанавливались практически соосно. Дорожный просвет под задним ведущим мостом — 242 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор.
Колеса имели штампованные стальные диски и шины размером 880×135 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные (сдвоенные). Среднее удельное давление колёс на грунт составляло 0,82 МПа (3,2 кгс/см²).
Такая конструкция ходовой части обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м.
Тормоза
Тормоза имели механический привод. Ручной (центральный) ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Ножной тормоз колодочного типа действовал на задние колеса.
Электросистема
Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал — все фирмы «Сцинтилла». Электросистема — с аккумулятором, однопроводная, напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.
Кабина и органы управления
Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину, в то время, как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи. Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза.
Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки — чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины.
Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.
Недостатки
В старой подшивке журнала «За рулём», относящейся к 1928 году, можно узнать, что у АМО-Ф-15 неудобная посадка — сиденье водителя располагалось слишком близко к рулю и высоко, из-за чего быстро уставали спина и ноги, у всех водителей болит позвоночник. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных.
Машины на шасси АМО-Ф-15
С началом серийного производства АМО-Ф-15 на его шасси начали выпускать:
- кареты скорой помощи — с 1925 года;
- десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны») — также с 1925 года;
- автобусы закрытого типа — с 1926 года их стали строить в кузовном цехе АМО, которым руководил И.Ф. Герман (14 местный автобус был показан на первой советской автомобильной выставке 25 сентября 1925 года);
- фургон для перевозки денег — машина, изготовленная БТАЗ №2 была показана на той же выставке 25 сентября 1925 года;
- пожарные машины — в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Трестмасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных «линеек» выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО.
- штабной 6-местный автомобиль — в 1927 году для РККА было изготовлено 9 таких машин (с открытым 3-дверным кузовом с брезентовым верхом).
Кроме того, на шасси АМО-Ф15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие специальные автомобили.
Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его «специальная» модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27. Суммарный выпуск этих броневиков за 1928—1931 годы составил 215 единиц.
Серийное производство
Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 находился в производстве с 1924 по 1931 годы. Поначалу выпуск машин был сравнительно небольшим: к 31 марта 1928 года (за 3 с половиной года) было изготовлено 1000 машин. Однако, выпуск нарастал, и за 1929/30 хозяйственный год было произведено 2590 автомобилей.
По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил от 6084 до 6465 экземпляров АМО-Ф-15, при этом заводские источники указывают общее количество — 6285 единиц.
По годам (календарным) в источниках приводятся разные цифры:
| Год | Кол-во, шт |
|---|---|
| 1924 | 10 |
| 1925 | 113 |
| 1926 | 321, 342 или 425 |
| 1927 | 401, 407 или 580 |
| 1928 | 692 или 698 |
| 1929 | 1100, 1293 или 1303 |
| 1930 | 2331 или 2340 |
| 1931 | 1204 или 1268 |
Стоимость
Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 руб. за 1 машину, то машины второго выпуска — уже 12 786 руб., а третьего — 11 000 руб.
В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб., но в то же время автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 руб. Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2, а после освоения производства в СССР — АМО-3.
В 1934 году стоимость 1,5-тонного АМО-Ф-15 с резиной и шофёрским инструментом составляла 6265 руб., а его шасси — 6091 руб. В это же время 2,5 тонный АМО-2 с резиной на 7 колёс и шофёрским инструментом стоил 6068 руб.
Сохранившиеся экземпляры
Известно о трех экземплярах автомобиля:
- На ЗИЛе
- В Политехническом музее (пожарный)
- На пожарно-технической выставке им. Б. И. Кончаева в Санкт-Петербурге (пожарный)
По материалам: ru.wikipedia.org
| Техническая характеристика | AMO F15 Series I | |
| Годы выпуска | 1924-1927 | |
| Тип кузова | грузовой на штампованной раме | |
| Материал кузова | деревянная кабина с брезентовым тентом, деревянный кузов | |
| Число мест и дверей | 2 / 1 (слева) | |
| Размеры, мм | длина | 5050 |
| ширина | 1760 | |
| высота | 2250 | |
| колесная база | 3075 | |
| колея передняя/задняя | 1400 | |
| дорожный просвет | 242 | |
| Снаряженная масса, кг | 1920 | |
| Полная масса, кг | 3570 | |
| Объем багажника, литров | н.д. | |
| Коэффициент обтекаемости Сх | н.д. | |
| Тип двигателя | бензиновый | |
| Система питания | карбюратор «Зенит № 42» | |
| Расположение | продольное | |
| Охлаждение | жидкостное | |
| Число цилиндров | 4 | |
| Рабочий объем, см.куб. | 4396 | |
| Диаметр цилиндра / ход поршня, мм | 100 / 140 | |
| Степень сжатия | 4,0 | |
| Число клапанов | 8 | |
| Максимальная мощность, л.с. / кВт / об/мин | 36 / 26 / 1400 | |
| Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин | 18,5 / 1200 | |
| Трансмиссия | механическая, 4-х ступенчатая | |
| Сцепление | многодисковое (41 диск) «мокрого» типа | |
| Привод | задний | |
| Рулевой механизм | правое расположение руля, глобоидный червяк | |
| Передняя подвеска | зависимая на продольных полуэллиптических рессорах | |
| Задняя подвеска | зависимая на продольных полуэллиптических рессорах | |
| Тормоза передние | ручной ленточный на карданную передачу | |
| Тормоза задние | ножной колодочного типа | |
| Диаметр разворота, м | 14,4 | |
| Размер шин | 880х135 мм | |
| Максимальная скорость, км/ч | 50 | |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | н.д. | |
| Расход топлива л/100 км | средний | н.д. |
| 90 км/ч | н.д. | |
| 120 км/ч | н.д. | |
| городской цикл | н.д. | |
| Емкость топливного бака, л | 70 | |
| Топливо | низкооктановый бензин | |
| Грузоподъемность, тонн | 1 (по грунту), 1,5 (по шоссе) | |
| ®AutoDesignEncyclopedia | ||
1926. АМО F15 (Медицинский)
1926-1929. АМО F15 (Пожарная Линейка)
Пожарная линейка классической конструкции, где пожарные располагались вдоль оси автомобиля на сиденьях, обращенных наружу. Она изготовлялась филиалом АМО — Московским заводом пожарных машин (ранее завод №6 Автопромторга). Для предотвращения выпадений боевого расчета во время движения на кузове имелись ремни. В дальнейшем изменилась конструкция кузова, которая получилась столь удачной, что кузова подобной конфигурации устанавливали на последующих моделях.
Изготовлено 145 экземпляров
1926-1931. AMO F15 (Почтовый)
Московский завод АМО (ныне ЗИЛ) на шасси грузовика модели «Ф15″ монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трех вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
| Техническая характеристика | AMO F15 (Почтовый) | |
| Годы выпуска | 1926-1931 | |
| Тип кузова | автобус | |
| Материал кузова | деревянный на штампованной раме | |
| Число мест и дверей | 12 или 14 для сидения, 20 общее / 2 | |
| Размеры, мм | длина | 5100 |
| ширина | 2100 | |
| высота | 2500 | |
| колесная база | 3070 | |
| колея передняя/задняя | 1400 | |
| дорожный просвет | 242 | |
| Снаряженная масса, кг | 2800 | |
| Полная масса, кг | ||
| Объем багажника, литров | н.д. | |
| Коэффициент обтекаемости Сх | н.д. | |
| Тип двигателя | бензиновый | |
| Система питания | карбюратор «Зенит № 42» | |
| Расположение | продольное | |
| Охлаждение | жидкостное | |
| Число цилиндров | 4 | |
| Рабочий объем, см.куб. | 4396 | |
| Диаметр цилиндра / ход поршня, мм | 100 / 140 | |
| Степень сжатия | 4,0 | |
| Число клапанов | 8 | |
| Максимальная мощность, л.с. / кВт / об/мин | 36 / 26 / 1400 | |
| Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин | 18,5 / 1200 | |
| Трансмиссия | механическая, 4-х ступенчатая | |
| Сцепление | многодисковое «сухого» типа | |
| Привод | задний | |
| Рулевой механизм | правое расположение руля | |
| Передняя подвеска | зависимая на продольных полуэллиптических рессорах | |
| Задняя подвеска | зависимая на продольных полуэллиптических рессорах | |
| Тормоза передние | ручной ленточный на карданную передачу | |
| Тормоза задние | ножной колодочного типа | |
| Диаметр разворота, м | 14,4 | |
| Размер шин | 880х135 мм | |
| Максимальная скорость, км/ч | 42 | |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | н.д. | |
| Расход топлива л/100 км | средний | н.д. |
| 90 км/ч | н.д. | |
| 120 км/ч | н.д. | |
| городской цикл | н.д. | |
| Емкость топливного бака, л | 70 | |
| Топливо | низкооктановый бензин | |
| ®AutoDesignEncyclopedia | ||
1927. АМО F15 (Штабной автомобиль)
На шасси грузовика АМО—Ф15 была изготовлена партия из девяти легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии. У этой машины был трехдверный кузов типа «фаэтон» с багажником. Его оборудование включало карманы для карт, откидной столик, дополнительные малые электрические фары. Автомобиль стал тяжелее базовой модели.
| Техническая характеристика | AMO F15 (Почтовый) | |
| Годы выпуска | 1927 | |
| Тип кузова | фаэтон | |
| Материал кузова | деревянный на штампованной раме | |
| Число мест и дверей | 6 / 3 | |
| Размеры, мм | длина | 4550 |
| ширина | 1760 | |
| высота | 2250 | |
| колесная база | 3070 | |
| колея передняя/задняя | 1400 | |
| дорожный просвет | 242 | |
| Снаряженная масса, кг | 2100 | |
| Полная масса, кг | н.д. | |
| Объем багажника, литров | н.д. | |
| Коэффициент обтекаемости Сх | н.д. | |
| Тип двигателя | бензиновый | |
| Система питания | карбюратор «Зенит № 42» | |
| Расположение | продольное | |
| Охлаждение | жидкостное | |
| Число цилиндров | 4 | |
| Рабочий объем, см.куб. | 4396 | |
| Диаметр цилиндра / ход поршня, мм | 100 / 140 | |
| Степень сжатия | 4,0 | |
| Число клапанов | 8 | |
| Максимальная мощность, л.с. / кВт / об/мин | 36 / 26 / 1400 | |
| Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин | 18,5 / 1200 | |
| Трансмиссия | механическая, 4-х ступенчатая | |
| Сцепление | многодисковое «сухого» типа | |
| Привод | задний | |
| Рулевой механизм | правое расположение руля | |
| Передняя подвеска | зависимая на продольных полуэллиптических рессорах | |
| Задняя подвеска | зависимая на продольных полуэллиптических рессорах | |
| Тормоза передние | ручной ленточный на карданную передачу | |
| Тормоза задние | ножной колодочного типа | |
| Диаметр разворота, м | 14,4 | |
| Размер шин | 880х135 мм | |
| Максимальная скорость, км/ч | 42 | |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | н.д. | |
| Расход топлива л/100 км | средний | н.д. |
| 90 км/ч | н.д. | |
| 120 км/ч | н.д. | |
| городской цикл | н.д. | |
| Емкость топливного бака, л | 70 | |
| Топливо | низкооктановый бензин | |
| ®AutoDesignEncyclopedia | ||
Изготовлено 9 экземпляров
1927-1931. АМО F15 (II series)
Грузовики Ф15 второй промышленной серии, в отличие от машин первой серии, получили кабину с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. Рычаги ручного тормоза и переключения передач переместились в кабину. Кроме того, был упрощён рулевой механизм и изменена конструкция сцепления.
1928-1931. БА-27
Едва оправившись от разрушительной Гражданской войны, полностью разрушившей экономику страну, Советская Россия быстро принялась наверстывать упущенное. Нельзя сказать, что с 1918 по 1922 годы конструкторская мысль стояла на месте – просто сил и средств на реализацию проектов по постройке бронетехники явно не хватало. К этому времени парк бронеавтомобилей РККА насчитывал около 300 единиц самых различных типов, начиная от наиболее распространенных “Остин” и заканчивая единичными экземплярами машин, забронированных по проектам Былинского, Филатова и других русских военных инженеров. Практически вся матчасть бронеотрядов нуждалась в ремонте, а некоторые машины предполагалось отправить на разбронировку, в виду их сильного износа. Однако, хуже всего было то, что за этот период армия не получила ни одной действительно новой машины.
Чтобы закрыть этот пробел инженерами отдела мехтяги Артиллерийского управления РККА в 1925 году приступили к разработке первого советского бронеавтомобиля. Предложенный ими проект основывался на ходовой части немецких грузовиков типа Daimler 2C и Krupp (вероятно, имелись в виду те же машины, которые сами немцы использовались для производства “полицайзондервагенов”). Идея использования импортного шасси, даже при условии хороших отношений с Германией, поддержки не получила, так как в 1925 году уже был развернут выпуск отечественных грузовых автомобилей АМО Ф15 грузоподъёмностью 1,5 тонны. Основываясь на полученной информации артиллерийское управление РККА выдаёт техническое задание ГУВП (Главное управление военной промышленности) на разработку нового бронеавтомобиля, в котором бы использовалось отечественное шасси.
Проект “бронеавтомобиля АМО Ф15 ГУВП” был предоставлен к 1926 году. Согласно эскизам, эта двухместная машина должна была иметь боевую массу около 2000 кг, бронирование от 4 до 8 мм, и вооружаться двумя спаренными 6,5-мм пулеметами системы Федорова, установленными во вращаемой башне. Рассмотрев предложенный проект заказчик отказался от его реализации по целому ряду причин.
Вместо него, зимой 1927 года, руководство АУ РККА поручило постоянному члену артиллерийского комитета А.Рожкову разработать собственный проект, в котором были бы учтены все требования военных. Поскольку ходовая часть АМО Ф15, в “чистом виде”, была не совсем пригодна для установки на неё бронекорпуса и вооружения, Рожков обратился за помощью непосредственно к конструкторскому коллективу АМО. В итоге, под руководством инженеров Б.Строканова и Е.Важинского ходовую часть модернизировали, присвоив ей обозначение АМО Ф15СП (специальное), а летом того же года провели его постройку и испытания. В отличии от серийного варианта, “специальное” шасси имело больший угол наклона рулевой колонки, переделанными передними педалями управления, измененными рычагами КПП и тормоза, а также установкой заднего поста управления. Последняя доработка была выполнена под явным влиянием боёв Первой Мировой войны, когда бронеавтомобили шли в бой задним ходом, и впоследствии не нашла себе должного практического применения.
После утверждения проекта Рожков провел его детальную проработку и передал чертежи в главное конструкторское бюро оружобъединения. Дальнейшие работы над бронемашиной, получившей индекс Б-27, проводила бригада конструкторов под руководством В. Заславского, которая в конце 1927 года отправила рабочие чертежи на Ижорский завод, где началось изготовление бронекорпуса.
Корпус был клёпаным и собирался из броневых листов толщиной от 3 до 8 мм на каркасе из уголков. Компоновка осталась классической, с передним расположением моторного отсека и боевого отделения сзади. Башня бронеавтомобиля имела практически ту же конструкцию, что и башня легкого танка Т-16 (будущего МС-1). Она имела шестигранную форму и сверху была оборудована откидным грибообразным колпаком со смотровыми щелями, а с правой стороны был прикреплен бронированный ящик с прожектором. Сейчас такой колпак принято именовать командирской башенкой. Наблюдение с места водителя осуществлялось при помощи двух лючков со смотровыми щелями, ниже которых имелось ещё два небольших лючка в лобовом листе корпуса. В корме был выполнен аналогичный люк, а по бортам обзор вёлся через смотровые щели, закрываемые броневыми задвижками. Также в задней части бронекорпуса был выполнен коробкообразный выступ, на крыше которого крепились запасные колеса.
На Б-27 устанавливался карбюраторный двигатель АМО мощностью 35 л.с., воздух к которому поступал через специальный поддон и жалюзи в передних бронелистах. На передних крыльях устанавливались фары большого размера с бронированными откидными крышками. Электропитанию осуществлялось с помощью аккумулятора, расположенного в ящике под днищем с правой стороны корпуса.
Вооружение бронеавтомобиля состояло из 37-мм пушки Гочкисс (в СССР она выпускалась под обозначением ПС-1) и 6,5-мм пулемета системы Федорова, которые располагались в раздельных установках в передних листах башни. Впоследствии 6,5-мм пулеметы предполагалось заменить на 7,62-мм пулеметы системы Дегтярева. Боекомплект состоял из 40 снарядов и 2775 патронов. Тем временем, не дожидаясь, пока начнутся испытания Б-27, в Артиллерийском Управлении РККА прошла серия совещаний, на которых обсуждалось материально-техническое состояние бронечастей. Выводы были сделаны неутешительные – основная масса машин была выпуска до 1918 года и нуждалась в капитальном ремонте. Остальная часть парка, состоявшая из бронеавтомобилей выпущенных в период Гражданской войны или захваченных у Белых армий, устарела морально и технически. В связи с этим руководство АУ РККА решило в кратчайшие сроки наверстать упущенное – уже 24 октября 1927 года бронеавтомобиль Б-27, постановлением РВС СССР, принимался на вооружение Красной Армии под обозначением БА-27. Производство машин поручили Ижорскому заводу, а шасси должен был поставлять АМО.
На основании этих постановлений АУ РККА заключило с Ижорским заводом договор за №5666\95, на бронировку 54 машин БА-27 первой партии, а 6 января 1928 года был подписан договор с АМО на поставку 54 модифицированных шасси. Через некоторое время договор с Ижорским заводом был пересмотрен – в него была включена опытная машина, которая не была оплачена заказчиком. Помимо этого, 20 бронеавтомобилей планировалось предать на вооружение ОГПУ. Заказ рассчитывали выполнить в декабре 1928 г.
Пока разворачивались эти события была завершена постройка первого опытного образца, а 20 марта 1928 года приказом №47\1 по АУ снабжения РККА была назначена внушительная комиссия, в состав которой включили председателей нескольких секций арткома, представителей от армии, военной приёмки и самого Рожкова – всего 11 человек. Мнение военных специалистов о бронеавтомобиле, было весьма хорошим. В акте предварительного осмотра “броневой машины Б-27”, было записано следующее:
1.Произведенные Государственным автомобильным заводом АМО имени Ферраро изменения в стандартном транспортном и военном шасси АМО Ф-15 выражаются в переделках: переднего руля, передних педалей управления, рычагов перемены скоростей и тормозного и в установке заднего поста управления.
2. Изготовленный Государственным Ижорским заводом броневой корпус вмещает 4 человека: командира машины — он же стрелок, двух шоферов и одного помощника.
3. Броневой кузов в башне кругового вращения несет: 37-мм танковую пушку Гочкиса с переделками и плечевым упором, выполненным по проекту пом. постоянного члена арткома Иванова Д. на Московском орудийном заводе и ав¬томат системы Дегтярева, установленный вместе с шаровой установкой в гнездное устройство системы Шпагина работы Ковровского пулеметного завода.
4. По проекту Рожкова пулеметное вооружение должно было состоять из спаренных перевернутых по предложению Иванова Д. 2,5-линейных автоматов системы Федорова, изготовленных на Ковровском пулеметном заводе. Но впоследствии в целях перехода на стандартный тип был поставлен пулемет Дегтярева во временной шаровой установке с временным плечевым упором.
5. Стеллажи броневого кузова оборудованы для укладки 2775 патронов, уложенных в магазины автомата Федорова и на 40 выстрелов к 37-мм пушке. Патронов к пулемету Дегтярева может поместиться в машине около 2000 в магазинах по 63 патрона.
6. Питание горючим производится при помощи вакуума из основного бензобака емкостью в 80 литров, укрытого от команды 4-мм броневой стенкой или дополнительного бачка емкостью 8 литров самотеком. Из основного в дополнительный бачок бензин перекачивается при помощи насоса двойного действия.
7. Электрооборудование состоит из поставленных на свое место стартера и динамо”.
На следующий день, 21 марта, бронеавтомобиль отправился в первый пробег протяженностью 56 км, который проходил по маршруту 2-й дом РВС СССР — Ильинка — Солянка — Хитров рынок — Воронцово Поле — Таганка — Смоленский рынок — Бородинский мост — 25-й километр Можайского шоссе и обратно на завод АМО. Хотя длительность ходовых испытаний была явно недостаточна, уже на начальном этапе удалось получить практически все расчетные характеристики. На основании полученных данных военная комиссия сделала следующие выводы:
1. Машина на прямом участке мокрого шоссе развивает максимальную скорость в 45 км/ч, средняя скорость движения по шоссе с большими участками в очень плохом состоянии равна 30 км/ч, скорость задним ходом составляет 13,5 км/ч.
2. Машина в состоянии преодолеть подъемы до 4 % на прямой передаче и подъемы до 9 % на третьей передаче.
3. Управление машиной как при движении передним, так и задним ходом удобно. В боковой люк справа от водителя переднего руля видно правое переднее колесо.
4. Использование башни и вооружения не встречает затруднений.
5. Существующий головной убор (шлем или фуражка) команды не удобен, так как не предохраняет голову от ударов при толчках. Длинная шинель также мешает как посадке команды в машину, так и управлению ею и вооружением”.
Огневые испытания, проведенные на Кунцевском полигоне Высшей стрелковой школы, состоялись 27 марта. К этому времени уже был решен вопрос с установкой 7,62-мм пулеметов Дегтярева, так что вопрос о наличии спаренных 6,5-мм пулеметов уже не ставился. Пушечное вооружение осталось без изменений. Стрельба проводилась по мишеням, после чего комиссия составила следующий акт:
1. Пулемет системы Дегтярева с временным плечевым упором дает рассеивание при стрельбе на кучность (дистанция 100 шагов 100 патронами) очередями по 3-5 патронов площадь рассеивания 24х32 см и магазинами площадь рассеивания 23х21 см.
1. Магазин в 63 патрона непрерывным огнем выпускается за 5 — 7 с.
2. Мешок для улавливания гильз с горловиной, изготовленной для Воздухофлота, при своевременном опорожнении задержек не дает.
3. Крепление пулемета в шару не удачно.
4. Поле зрения в шаровой установки пулемета и маски пушки не достаточно и требует увеличения применением оптического прицела.
5. Переход от пушки к пулемету и обратно производится беспрепятственно и занимает при нахождении машины на месте 15 секунд.
6. Стрельба из пушки и пулемета с места удобна, с движения стрельба не производилась”.
Затем, 31 марта 1928 года, последовал ещё один непродолжительный пробег, после чего опытный экземпляр Б-27 отправили на Ижорский завод для текущего ремонта и устранения выявленных недостатков. По итогам проведенных испытаний был составлен отчет, в заключительной части которого говорилось следующее:
“На основании проведенных предварительных испытаний комиссия отмечает:
1. Выбор для бронирования из числа машин, изготовляемых внутри страны транспортного и военного типа шасси 1,5-тонного грузовика АМО Ф15 наивыгоднейшим образом обеспечивает организацию снабжения, ремонта, пополнения личным составом и разворачиванию авто-броневых частей.
2. Проведенные переделки в стандартном шасси обеспечивают удобство обслуживания машины и не вызывают высоких расходов на приспособление этого шасси под броню.
3. Кузов броневой машины вполне жесткой конструкции может быть изготовлен заблаговременно отдельно от шасси и достаточен по размерам для размещения экипажа, вооружения и боеприпасов. При намеченном расположении наблюдательных щелей и люков броневой кузов обеспечивает удовлетворительное наблюдение за полем боя.
4. Размер пулеметного боекомплекта достаточен для ведения огня короткими очередями в течение 35—40 минут, а пушечного для успешного обстрела 5—6 целей на расстоянии до 1 км.
5. Запас горючего обеспечивает возможность движения машины на расстояние до 350 км. Признавая на основании вышеизложенного машину отвечающую своему назначению, комиссия находит необходимым производство следующих дополнений и вооружений:
Помощника шофера и шофера заднего руля вооружить пистолетами-пулеметами для того чтобы броневик мог одновременно вести обстрел трех целей.
Артиллерийскому управлению необходимо теперь же приступить к следующим работам по:
а) улучшению охлаждения пулеметов системы Дегтярева с целью обеспечения возможности беспрерывного ведения огня магазинами не менее чем до 1000 выстрелов;
б), усовершенствованию шаровой пулеметной установки;
в), оборудованию шаровой установки и маски пушки оптическими прицелами.
Артиллерийскому управлению следует по сходе снега организовать испытание машины длительным пробегом не менее 500 км как по шоссе, так и по разнообразным грунтовым дорогам на проходимость и выносливость”.
Впрочем, такого мнения придерживались далеко не все члены комиссии. Отмечалось сразу несколько недостатков, считавшихся на то время существенными. Ряд претензий был к ходовой части – в частности, максимальная скорость заднего хода оказалась меньше ожидаемой, а кроме того, упоминалось перегруженность шасси. Вооружение Б-27 тоже сочли слабым, так как, по мнению военных, число пулеметов следовало увеличить как минимум до двух, а боезапас – на несколько тысяч патронов. В качестве примера упоминались те же “остины” и “фиаты” времен Первой Мировой войны, которые могли возить с собой по 8000-10000 патронов.
На июнь 1928 года АУ РККА наметило провести главные технические испытания, для чего 28 мая была утверждена новая комиссия под председательством начальника 5-го отдела Торпилова, которого сменил тот же Рожков. За эти два месяца в конструкцию опытного образца Б-27 модифицировали. Прежде всего, улучшили защиту моторного отсека бронеавтомобиля, ликвидировав лобовые жалюзи, оказавшиеся неэффективными, и заменив их двумя съёмными бронелистами. Доступ к двигателю улучшили за счет изменения бронирования, что позволяло осуществлять его демонтаж без снятия корпуса. Громоздкую коробку с прожектором сняли, установив вместо неё небольшой прожектор закрытый откидным люком. Также установили фары меньшего диаметра без броневых крышек, колпак башни выполнили откидывающимся назад, бензопровод разделили на две отдельные магистрали, а сиденье водителя приподняли на 50 мм.
В таком виде доработанный Б-27 поступил на испытания, длившиеся с небольшими перерывами с 6 июня по 3 июля 1928 г. За это время бронеавтомобиль совершил пробег по маршруту ж\п переезд Юдино — д. Лапино- поворот на Салово — мост через р. Селезня — д. Борки — д. Бузаево – Кольчуга – Раздоры – Рублевское шоссе – Борки – Бузаево – перекресток дорог Усово-Одинцово и Бузаево-Кольчуга. Общая протяженность трасы составила 627 км, из которых Б-27 прошел по шоссе 567 км и по грунту 59,4 км. Ходовые качества бронеавтомобиля признали удовлетворительными. Б-27 уверенно двигался по дорогам с твердым покрытием, но как только машина съезжала на мягкий грунт или разбитую грунтовую дорогу по проходимости она не отличалась от обычного 1,5-тонного грузовика. Как следствие – бронеавтомобиль застревал и его приходилось вытаскивать с посторонней помощью. По запасу ходу Б-27 почти не отличался от тех же “остинов” (до 200 км по шоссе и до 100 по грунтовым дорогам). В остальном бронеавтомобиль больших нареканий не вызывал, что позволило комиссии рекомендовать его к принятию на вооружение.
Поскольку Ижорский завод уже начал выполнять подписанный ранее договор первую партию из 54 машин удалось сдать с не очень большими задержками. За октябрь было сдано 20 машин, за ноябрь – 12, до 8 декабря – ещё 8. Однако были здесь небольшие нюансы.
Корпуса около 30 бронеавтомобилей собирались из 4-7 мм броневых листов, изготовленных ещё в 1922 году и ранее предназначавшихся для других машин. Чтобы проверить их пулестойкость, в соответствии с современными требованиями, провели обстрел бронебойными и остроконечными пулями с дистанции 357-600 м, давший положительные результаты. Помимо этого, техническим заданием предусматривалась ширина щелей собранного корпуса не более 1 мм при общей длине шва 100 мм, но представители Ижорского завода заявили, что выполнить это невозможно в виду сильного износа кромкошлифовального станка. На первых машинах ещё допускались местные щели шириной 2 мм, но впоследствии этот показатель удалось сократить до 1,5 мм при общей длине 200 мм.
Второй договор с ИЗ за №549\86, на выпуск 74 БА-27, был подписан 10 января 1929 года. В это время в производстве, на стадии 90% готовности находилось 11 машин, на 80% — 8, на 70% — 8, на 50% — 11 и ещё имелось 3 свободных шасси. Таким образом, общее количество БА-27 на 1929 года составило 73 экземпляра. Выпуск бронеавтомобилей задерживался из-за слабой технической оснащенности предприятий и нехватки квалифицированных кадров, поэтому выполнить заказ в полном объёме ИЗ и АМО удавалось с большим трудом. Последний БА-27 второй партии был сдан только в конце мая 1930 г., когда вместо АУ РККА вопросами формирования бронетанковых частей начало заниматься образованное УММ РККА (Управления моторизации и механизации). Ознакомившись с текущим положением дел в управлении посчитали, что количество новых бронеавтомобилей не является достаточным, и 21 февраля 1930 года был заключен новый договор с ИЗ за №9022170 на поставку третьей серии БА-27. К декабрю заводу предстояло собрать 105 машин. По состоянию на 13 мая на ИЗ поступило 30 шасси, а в процессе сборки находилось 15 корпусов. Ни одного полностью готового бронеавтомобиля 3-й серии к этому моменту сдано не было. Тем временем УММ “спустило” Ижорскому заводу новый заказ на 65 бронеавтомобилей 4-й серии, со сроками сдачи 20 машин в октябре, 20 – в ноябре и 25 – в декабре, но эти планы остались не реализованными.
Сборку БА-27 завершили летом 1931 года, когда более приоритетным посчитали направление развития трехосных средних бронеавтомобилей, приведшего к созданию Д-13 и БАИ. За три года серийного производства завод поставил армии 215 бронеавтомобилей БА-27 (55 машин 1-й серии, 74 машины 2-й серии и 86 машин 3-й серии) и опытный образец Б-27, который разбронировали сразу после завершения испытательного цикла.
Попытки модернизации бронеавтомобилей начали предпринимать ещё на стадии серийного производства. Весной 1930 года, в опытных целях, один БА-27 был поставлен на шасси Форд-АА. За счет этого удалось повысить скорость и запас хода, но по остальным параметрам обновленный бронеавтомобиль ничем не отличался от серийных машин.
Время радикальной модернизации пришло в 1936 году, когда основная масса бронеавтомобилей БА-27, в виду их активной эксплуатации, требовала капитального ремонта или находилась в небоеспособном состоянии. Главное неудобство заключалось в сильно изношенной ходовой части, поэтому одним из первых в АБТУ РККА (Авто-бронетанковое управление) рассмотрели предложение о постановке машин на железнодорожный ход и в дальнейшем использовать их как бронедрезины и в составе бронепоездов. В конце 1936 года, силами мастерских военного склада №60 в Брянске, куда передавались на хранение БА-27, подобную модернизацию провели на нескольких машинах. На испытаниях, проводившихся в 1936-1937 гг., были получены неплохие результаты и вначале решили переделать в бронедрезины все оставшиеся БА-27, однако проблему модернизации бронеавтомобилей решили другим методом.
За несколько лет, прошедших с момента ввода в строй БА-27, все последовавшие за ним модели средних бронемашин имели колесную формулу 6х4. Выбор данной схемы был обусловлен лучшими ходовыми качествами и возможностью установить более мощное вооружение. Именно в таком ракурсе предполагалось модернизировать и БА-27. Работы по установке корпуса бронеавтомобиля на трехосное шасси провела бригада инженеров броневой ремонтной базы №2 (ст. Митьково, Ленинская ж/д) под руководством конструктора Ашихмина. В качестве подходящей замены была выбрана ходовая часть от ГАЗ-ААА, наиболее массового на тот время грузового автомобиля. Поступив на испытания летом 1937 года эта машина проходила по документам как БА-27 ГАЗ. Боевая масса бронеавтомобиля увеличилась до 4525 кг, но благодаря более мощному двигателю и двум бензобакам на 75 литров каждый скорость поднялась до 48 км\ч, а запас хода составил 420 км. Дополнительно, в целях улучшения проходимости по пересеченной местности, на бортах укладывались гусеничные ленты типа «Оверолл».
В АБТУ проект пришелся по душе и осенью 1937 года последовало постановление о модернизации бронемашин, получивших впоследствии обозначение БА-27М. В этом же документе оговаривался один важный пункт – “бронекорпус БА-27 может быть использован на шасси ГАЗ-ААА как броневик, если его пулестойкость удовлетворяет требованиям, предъявляемым к корпусам бронемашин”. Естественно, что 7-мм бронирование считалось тогда недостаточным, но в этот раз на такую “мелочь” решили не обращать внимания и никаких дополнительных испытаний обстрелом (с учетом изменившихся требований к защите) не проводилось. На этом процесс модернизации БА-27 был завершен.
Красная Армия начала приёмку новых бронеавтомобилей в 1930 году, заменяя ими старые “остины” и “фиаты”, срок службы которых давно подошел к концу. Этот процесс проходил не слишком быстро и был завершен только в 1932 г. Например, по состоянию на 1 марта 1931 года за РККА числилось 155 машин типа БА-27, 25 передали ОГПУ и 6 пришлось списать по различным причинам. Автобронедивизионы (АБД), сформированные в ходе Гражданской войны, сохранялись, но с некоторыми изменениями. По новым штатам, утвержденным в конце 1929 года, количество бронеавтомобилей в АБД могло составлять от 9 (штат мирного времени) до 12 (штат военного времени) единиц. Год спустя, 10 сентября 1930 г., замначальника УММ РККА Бокис утвердил новый штат опытной механизированной бригады, в составе которой имелся легкий полк с 9 боевыми и 3 учебными БА-27 – по такому типу в феврале 1931 года был переформирован 3-й АБД. В остальных подразделениях количество БА-27 было следующим:
1-й АБД Кавказской Краснознаменной армии – 12 БА-27 и 12 “остин” (как британской, так и российской постройки)
8-й и 11-й АБД УВО, а также 12-й АБД и 13-й АБД БВО имели по 12 БА-27
Мотоотряд 11-й стрелковой дивизии ЛВО – 12 БА-27 и 3 “остина”
Мотоотряд Московской пролетарской дивизии МВО – 12 БА-27
Мотоотряд 45-й стрелковой дивизии УВО – 12 БА-27 и 3 “остина”
1-й полк мехбригады МВО – 4 БА-27
Бронетанковые курсы ЛВО – 13 БА-27 и 2 бронешасси без кузовов, 4 “остина” и 1 “фиат”
Орловская танковая школа МВО – 4 БА-27 и по одному “остину” и “фиату”
Военно-техническая академия ЛВО – 12 БА-27 и 3 “остина”
Броневой эскадрон СКВО – 7 БА-27 и 1 “остин”
Отдельный батальон ОКДВА – 4 БА-27
Командные курсы им.Каменева УВО – 1 БА-27
Московская шкоал автотехников МВО – 3 БА-27
Склад №37 – 10 БА-27 (из них планировали передать ОГПУ и 2 в 3-й АБД)
Эксплуатация бронемашин БА-27 велась очень активно – с 1930 по 1934 год они были бессменными участниками военных парадов в Москве и задействовались во всех крупных маневрах. Относительно большая концентрация бронесил на Украине и Белоруссии имела свои веские основания. После завершения всех войн 1914-1922 гг. наиболее опасным противником считалась Польша, большую техническую помощь которой оказывали страны Антанты. К примеру, танков у поляков к 1921 году было более 100, а у Советской России всего десяток трофейных машин. Война с поляками далась трудно и привела к большим территориальным потерям. Вдобавок, вплоть до начала 1930-х гг., на советско-польской границе происходили различного рода инциденты и провокации. Существовала даже вероятность того, что Польша может напасть на СССР в 1934 или 1936 году, однако все эти опасения оказались напрасными – после прихода к власти в Германии нацистов у поляков появилось множество проблем на западной границе, поэтому отношения с Советским Союзом более-менее стабилизировались.
Боевое применение БА-27 началось в 1931 году, когда для борьбы с басмачами в Средней Азии были выделено броневое усиление в виде двух АБД ОГПУ общей численностью 24 машины. В период с 1 сентября по 20 октября бронеавтомобили приняли участие в операции по уничтожению банды Бекджан-Хана в Хорезмском оазисе, достойно справившись с поставленной задачей. В дальнейшем БА-27 привлекались для боевого охранения, а одной из последних операций стала ликвидация в марте-апреле 1933 года одной из крупных банд (численностью до 170 человек), действовавших в районе Кызыл-Арават на территории Таджикистана. Как показал опыт боевого применения БА-27, против легковооруженного противника, у которого нет артиллерии и противотанковых средств, бронемашины могут действовать с большой эффективностью. Кроме того, на маневрах войск ОГПУ, проведенных с участием одного АБД в период с 19 по 29 сентября 1932 года в районе Джаркентского погранотряда (Казахстан), бронеавтомобили показали высокую надежность, не имея ни одной серьёзной поломки.
По причине сильной технической изношенности и устаревшего вооружения в гражданской войне в Испании и в боях с японцами на Халхин-Голе и Хасане бронемашины БА-27 участия не принимали. В течении 1937-1938 гг. Практически все машины данного типа были отправлены на модернизацию, после чего распределение их по воинским частям сильно изменилось. По новому распоряжению морально устаревшие БА-27М должны были передаваться в распоряжение разведбатов стрелковых дивизий, где впоследствии их планировали заменить на БА-10М. Таким образом, бронерембаза №2 отправила 24 модернизированных бронеавтомобиля в 3-ю, 30-ю и 41-ю сд ХВО (по 8 в каждую), следующие 50 машин в октябре-ноябре передали 14-й, 23-й, 25-й, 49-й, 75-й, 80-й и 84-й сд. Затем, с декабря 1937 по март 1938 года войска получили последние 64 БА-27М – их отправили в 6-ю, 17-ю, 23-ю, 25-ю, 53-ю, 55-ю, 61-ю, 65-ю, 82-ю и 86-ю стрелковые дивизии. В общей сложности было модернизировано 138 машин (это 64% от их первоначального количества или 80% от всего парка имевшегося на 1937 г.) Это можно было считать неплохим показателем, но дальнейшая боевая эксплуатация БА-27М была сильно затруднена из-за устаревшего вооружения, так как снарядов для 37-мм «гочкиса» постоянно не хватало. Положение можно было исправить путем установки 45-мм пушки 20К, как это сделали на легком танке Т-18 (МС-1), но такой вариант, возможно, посчитали излишним.
Более серьёзным испытанием стала для БА-27М советско-финская война. В декабре 1939 года на карельском направлении сосредоточили ударную группировку 9-й армии, которой предстояло мощным ударом разрезать Финляндию на две части и сломить сопротивление противника. К началу наступления в составе армии имелось всего 9 бронеавтомобилей – два БА-3М, два БА-20, два БА-27М и три Д-8, распределенных между разведбатами 122-й и 163-й сд. В конце декабря им прибыло подкрепление в виде 10 БА-6 и 1 БА-20 4-го отдельного разведбата, но общий итог боёв это не оказало решающего значения. В январе 1940 года армия была фактически разбита, при этом потери составили 17 из 20 машин, включая два БА-27М, которые пришлось бросить на территории противника. После войны финны отремонтировали одну машину и в 1940-1942 гг. использовали в учебных целях.
Тем не менее, даже с учетом эксплуатационных потерь, число БА-27М сократилось не сильно. На 15 июня 1940 года в РККА имелось 175 бронеавтомобилей, как модернизированных, так и стандартных БА-27: Одесский ВО – 17, Харьковский ВО – 10, Уральский ВО – 5, Приволжский ВО – 25, Западный ОВО – 10, Орловский ВО – 14, Киевский ОВО – 12, Прибалтийский ОВО – 4, Закавказский ВО – 1, Северокавказский ВО – 25, Среднеазиатский ВО – 31, Московский ВО – 8, Забайкальский ВО – 9, Дальневосточный фронт – 4. Непосредственно перед войной, 1 июня 1941 года, обще количество БА-27 всех модификаций оценивается в 169 единиц.
Все машины, находившиеся в приграничных округах, были безвозвратно потеряны в июне-августе 1941 года. Что касается остальных, то БА-27М оставшиеся в МВО после текущего ремонта также отправили на фронт. Эти бронеавтомобили приняли участие в боях под Москвой и Ленинградом, но сведения об их боевом применении крайне отрывочны.
В сентябре 1941 года в составе 42-й армии, державшей оборону на Ленинградском направлении имелось 45 бронемашин, включая один БА-27М. Подробностей его боевого применения пока найти не удалось, но к концу года в списках он уже не значился.
Более продолжительной оказалась карьера “московских” бронеавтомобилей, которыми пополняли прибывавшие с фронта подразделения. В их числе оказалась 18-я танковая бригада, получившая 23-25 октября два БА-27М и один БА-10. Вместе с ремонтным взводом 21 ноября экипаж одного БА-27М прикрывал дорогу Тархово – Петровское, но был подбит и сгорел. О судьбе второй машины ничего не сообщается.
Чуть ранее, 14 ноября, два БА-27М получила 20-я тбр 5-й армии. Одну бронемашину потеряли спустя две недели (28 или 29 ноября), а вторая сгорела 22 декабря во время наступления у г.Руза. По всей видимости, из тыла вскоре прибыло новое пополнение, поскольку на 1 апреля 1942 года в составе 5-й армии по-прежнему имелось два (по другим данным — три) БА-27М. Стоит предположить, что это были наиболее долгоживущие машины на советско-германском фронте.
Тем не менее, дольше всех БА-27 оставались в составе Забайкальского фронта, задачей котрого было сдерживание японской армии, в случае её нападения со стороны Манчжурии. Бронетанковая группировка РККА здесь была достаточно сильна и количественно превосходила японскую. На 20 августа 1942 года в составе фронта имелось 1023 танка (в основном это были легкие Т-26, Т-37, БТ-5, БТ-7, а также порядка 50 танкеток Т-27) и 324 бронеавтомобиля, из которых 11 были старыми БАИ-М и БА-27М. К августу 1945 года их сняли с вооружения и разбронировали.
Единственная официальная поставка БА-27 за границу состоялась в 1930 году. Получателем стала армия Монголии, которой кроме восьми БА-27 передали также три «фиата» и несколько «остинов». Эти бронеавтомобили стали основой единственного автоброневого дивизиона, подготовкой личного состава которого занимались советские специалисты. По их отзывам АБД был наиболее боеспособным соединением монгольской Народно-Революционной армии и оставался таковым вплоть до начала Второй Мировой войны. С 1936 года БА-27 начали постепенно заменять на БА-6, а затем на БА-10. Их дальнейшая участь пока остается неясной.
Кроме союзников БА-27 использовались и противниками РККА. Как уже упоминалось выше, один БА-27М был захвачен финскими войсками и использовался ими как учебная машина. Во время Великой Отечественной войны, летом 1941 года, несколько десятков БА-27М стали трофеями немцев. Большая часть этих машин была захвачена ими в небоеспособном состоянии (подбитыми, сожженными или брошенными из-за поломок), но несколько единиц всё же заново ввели в строй. О подробностях их боевого применения и какими частями они эксплуатировались точной информации нет, но на трофейных фотографиях БА-27М нередко фигурируют с немецкими крестами и их техническое состояние можно оценить как вполне хорошее. По видимому, бронеавтомобили использовались только для охранных целей на тыловых коммуникациях в 1941-1942 гг., после чего были отправлены на слом.
Источник: www.aviarmor.net
1930-1931. АМО-2
Это первый отечественный автомобиль с гидравлическим приводом тормозов, диафрагменным бензонасосом, батарейной системой зажигания и приводимым от коробки передач насосом для накачки шин.
АМО—2 был однотипен с американским грузовиком «Аутокар-5А», и до конца 1931 года в нем использовали ряд импортных узлов и агрегатов. А с этого времени все детали уже стали отечественного производства. Более того, изменилась и конструкция машины, которая получила название АМО—3 (1931 — 1933 гг.) и отличалась от предшественницы кронштейнами фар, формой передних крыльев, электрооборудованием, задним мостом. Эмблема на АМО—2 была вертикальной, на АМО—3 — овальной. В 1933 году на смену АМО—3 пришла модернизированная модель — ЗИС—5. В отличие от АМО—2 и АМО—3 у нее кабина была без брезентовой боковины.
| Техническая характеристика | АМО -2 | |
| Годы выпуска | 1930-1931 | |
| Тип кузова | грузовой | |
| Материал кузова | деревянный на штампованной раме | |
| Число мест и дверей | 2 / 2 | |
| Размеры, мм | длина | 5950 |
| ширина | 2140 | |
| высота | 2260 | |
| колесная база | 3810 | |
| колея передняя/задняя | 1295 / 1400 | |
| дорожный просвет | н.д. | |
| Снаряженная масса, кг | 2840 | |
| Полная масса, кг | 5490 | |
| Грузоподъемность, кг | 2500 | |
| Объем багажника, литров | н.д. | |
| Коэффициент обтекаемости Сх | н.д. | |
| Тип двигателя | бензиновый Hercules-WXB | |
| Система питания | карбюратор | |
| Расположение | продольное | |
| Охлаждение | жидкостное | |
| Число цилиндров | V6 | |
| Рабочий объем, см.куб. | 4882 | |
| Диаметр цилиндра / ход поршня, мм | н.д. | |
| Степень сжатия | н.д. | |
| Число клапанов | 12 | |
| Максимальная мощность, л.с. / кВт / об/мин | 66 / 48 / 2200-2400 | |
| Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин | 18,5 / 1200 | |
| Трансмиссия | механическая, 4-х ступенчатая | |
| Сцепление | н.д. | |
| Привод | задний | |
| Рулевой механизм | глобоидный червяк | |
| Передняя подвеска | зависимая рессорная | |
| Задняя подвеска | зависимая рессорная | |
| Тормоза передние | гидравлические барабанные | |
| Тормоза задние | гидравлические барабанные | |
| Диаметр разворота, м | н.д. | |
| Размер шин | н.д. | |
| Максимальная скорость, км/ч | 52 | |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | н.д. | |
| Расход топлива л/100 км | средний | 33 |
| 90 км/ч | н.д. | |
| 120 км/ч | н.д. | |
| городской цикл | н.д. | |
| Емкость топливного бака, л | 60 | |
| Топливо | бензин | |
| ®AutoDesignEncyclopedia | ||
Изготовлено 1715 экземпляров
1931. АМО 6 (Concept)
На основе двухосного грузовика АМО-3 Московский государственный автозавод №1 разработал прототип трехосного варианта с индексом АМО-6, позже пошедший в серию как ЗиС-6.
1931-1933. АМО 3
1931-1933. AMO 3 (Пожарная линейка)
1932-1934. АМО 4 Lux
С 1932 года на заводе АМО параллельно с выпуском грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с увеличенной с 3810 мм до 4420 мм базой, которое использовалось для постройки автобусов и пожарных машин (см. ЗИС-11).
Автобус АМО-4 имел кузов на 22 места для сидения, большая часть которого была изготовлена из дерева. Первоначально его архитектура была сходной с автобусами Я-6: высоко посаженный на раме кузов, набранные из планок фальшборты в нижней его части, световые люки над боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, нижняя кромка ветрового стекла значительно ниже подоконного бруса боковых окон. Затем АМО-4 выпускались с кузовами И.Ф. Германа: более низкие, со сплошными высокими окнами и выходной одностворчатой дверью, расположенной справа от водителя, указателем маршрута и сигнальными фонарями над ветровым стеклом, передним и задним буферами.
АМО-4 выпускался в двух разновидностях — люкс и стандартная. Внешнее отличие модификации «люкс» — окно овальной формы в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов м увеличенный задний свес. АМО-4-Люкс обслуживали «Интурист», курорты, некоторые учреждения.
Стандартная модель АМО-4 отличалась меньшей длиной (7370мм против 7600 мм у «люкс») вследствие более короткого заднего свеса, иной планировкой салона (11 мест поперек кузова и 10 вдоль). Под потолком находились поручни с ручками-ремнями. Окно в задней стенке имело прямоугольную форму, а для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, открываемая кондуктором.
В 1933 году на АМО были разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4. По чертежам АМО такие кузова изготавливались кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон.
Источник: www.denisovets.ru
1933-1934. АМО 4 (Открытый автобус)
Под руководством И.Ф. Германа на АМО были разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4. По чертежам АМО такие кузова изготовлялись кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон.
AMO 4 (Автомобиль газодымозащитной службы)
AMO 7
Автомобиль для внутризаводской хозяйственной работы.
Неизвестные AMO
Продолжение истории завода АМО смотрите на страницах ЗиС и ЗиЛ.
®AutoDesignEncyclopedia