Модельный ряд De Tomaso
1963. Fissore DeTomaso Vallelunga Spyder
1964-1968. De Tomaso Vallelunga design by Ghia
De Tomaso Vallelunga — это спортивный автомобиль со средним расположением двигателя, производившийся De Tomaso с 1964 по 1968 год. Это был первый дорожный автомобиль, произведенный компанией. Vallelunga базировалась на родстере, разработанном дизайнерами Carozzeria Fissore и была названа в честь Автодрома Валлелунга (итал. Autodromo di Vallelunga). Первый концепт-кар был представлен на Туринском автосалоне в 1964 году. De Tomaso надеялся продать дизайн концепт-кара другой компании, возможно Ford, но после многочисленных отказов, автомобиль был построен в ателье Ghia. Это был 1.5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель Kent от Ford Cortina, коробка передач Volkswagen Beetle. Шасси представляло собой основу из штампованной стали с трубчатым подрамником сзади. Кузов изготавливался из стекловолокна и имел алюминиевые детали. Тормоза — дисковые на всех колёсах. Собранное в Италии шасси с установленным на нём двигателем с высоким крутящим моментом оказалось неудачным, что приводило к частым поломкам диска сцепления. Одним из владельцев Vallelunga был Риччи Мартин, сын Дина Мартина. Он получил машину красного цвета на своё шестнадцатилетие, но спустя несколько недель его брат разбил её в ДТП. Мать Риччи приложила усилия, чтобы достать замену этому автомобилю в Милане и организовать воздушную перевозку в Калифорнию. Спустя несколько лет Риччи продал Vallelunga, чтобы приобрести новый Mangusta. Автомобиль был продан коллекционеру в Флориде, у которого и хранится в настоящее время.
Технические характеристики De Tomaso Vallelunga design by Ghia:
Объем двигателя: 1497 см³;
Мощность двигателя: 105 л.с.
Максимальная скорость: 202 км/ч
Разгон до 100 км/ч: 7 сек
Длина — 3840 мм
Ширина — 1600 мм
Высота — 1080 мм
Колёсная база — 2273 мм
Вес: 726 кг.
Изготовлено 53 экземпляра
1965. De Tomaso Shelby Fantuzzi
1965. DeTomaso Competizione 2000 design by Ghia
1966. De Tomaso Mangusta Prototipo
После создания модели Vallelunga Алехандро Де Томасо понял, что у «экономичных» GT вроде Abarth, Giannini, Moretti — перспектив нет. В голове предприимчивого аргентинца родилась идея — превратить небольшую Vallelunga в нечто подобное Ford GT40, который с момента своего появления сразу получил статус суперкара. Для этого всего-то увеличили размеры шасси, взяли готовый двигатель и спроектировали новый сногсшибательный кузов. Так был запущен проект Mangusta. Увеличить в размерах хребтовую раму от Vallelunga оказалось легче всего. Двигатель рассчитывали использовать «фордовский» от AC Cobra — Кэрролл Шелби, разработчик семейства Cobra, был старым приятелем Алехандро и мог помочь с поставками. Но оказалось, что, несмотря на передовую технологию чугунного литья, моторы Ford слишком тяжелы. А тут еще в Индианаполисе победил Lotus Колина Чэпмена, оснащенный экспериментальным двигателем с блоком из алюминиевого сплава. Надежды получить подобный мотор от Ford были более чем призрачны. Поэтому пришлось договариваться с Чэпменом и вместе с ним финансировать литье из легких сплавов. Как только обозначились первые успехи, нетерпеливый Алехандро поспешил заявить о создании собственного нового 500-сильного двигателя. И это при том, что в нем пока еще недоставало таких «мелочей», как поршни, шатуны и коленвал! Де Томасо надеялся, что кто-нибудь раскошелится-таки на запуск мотора в серийное производство, но желающих не нашлось, и на Mangusta впоследствии все же установили не очень-то подходящий фордовский двигатель.
Ателье Ghia, выпускавшее в то время среди прочих и кузова для Vallelunga, переживало не лучшие времена. Его фактический владелец Рафаэль Трухильо, сын бывшего президента Доминиканской республики, за какие-то темные делишки угодил в тюрьму. Используя эти трудности и связи родственников своей жены — семьи Хэскелл, де Томасо удалось купить Ghia. Теперь у него было свое собственное ателье для разработки прототипов. Почти сразу же на пост директора пригласили молодого стилиста Джоржетто Джуджаро (Giogetto Giugiaro). Он уже имел на своем счету целый ряд интересных разработок и нуждался в более подходящем месте для реализации своих творческих потенций, чем ателье Bertone, в котором он работал.
Мир тесен, мир экзотических автомобилей — тем более. И вот в истории De Tomaso Mangusta появляются знакомые читателю действующие лица. Пьеро Риволта, босс компании ISO, поручил ателье Bertone «одеть» созданное Джотто Биззаррини шасси для четырехместного автомобиля. Выполнял заказ Джуджаро. В результате появился несколько угловатый ISO F4, более известный как Fidia. Джуджаро и Биззаррини старались убедить Пьеро Риволта в том, что подходящей парой для Fidia в программе фирмы стало бы современное 2-местное купе GT. У Биззаррини даже было подходящее шасси с хребтовой рамой, спроектированное по заказу одного состоятельного американца под двигатель Lamborghini. Но у Риволта не нашлось свободных средств. И вот тут-то вмешался де Томасо. Он предложил поставить созданный Джуджаро кузов Fidia (несколько изменив его) на свое шасси, уже показанное на салоне в Турине в 1965 году в форме двухместного спайдера под названием De Tomaso Ghia P70. И через год на свет появилось новое купе GT с далеко не случайным названием Mangusta. Этакое милое пушистое существо, предпочитающее на завтрак… кобру. Намек более чем прозрачный! Автомобиль предстал перед публикой в виде прототипа на туринском салоне 1966 года. Под фантастическим кузовом скрывался модифицированный двигатель Ford V8 объемом 4,7 л (5 л для американского рынка), мощностью 305 л.с. при 4500 об./мин, крутивший задние колеса через сухое однодисковое сцепление и механическую пятиступенчатую коробку. Хребтовое шасси имело полностью независимую рычажную подвеску с телескопическими амортизаторами и двухконтурную гидросистему привода дисковых тормозов. Максимальная скорость весившей 1135 кг машины составляла 240 км/ч. Сверхнизкий кузов поразительной чистоты линий представлял Джуджаро в самом выгодном свете. Салон (благодаря огромной площади остекления, включавшей окно в крыше) был похож на кокпит легкого самолета и поэтому, несмотря на свои скромные размеры, не вызывал у пассажиров чувства стесненности. Де Томасо возлагал большие надежды на американский рынок, который должен был сыграть решающую роль во всей «операции Mangusta». Цена $11.500 была весьма привлекательна (Lamborghini Miura, к примеру, стоила на добрый десяток тысяч больше), и в сочетании с ультрасовременным кузовом соблазнила около 250 американцев, ставших обладателями «итальянского чуда». Некоторые испытатели, однако, отмечали странное поведение автомобиля на дороге. Оценки расходились. Часть экспертов утверждала, что Mangusta — выдающийся пример использования высоких технологий гоночного автостроения в дорожной машине. Были и другие мнения. Уэллесс Уисс, автор книги «De Tomaso Automobiles», писал: «Mangusta — четырехколесное противоречие; это красивейший из автомобилей GT и в то же время один из наиболее плохо спроектированных экипажей, когда-либо предлагавшихся несчастной публике». Вот мнение гонщика, инженера и журналиста Поля Фрера, тестировавшего серийный экземпляр для английского журнала Motor: «Я думал, что это дикий зверь (вроде Shelby Mustang, имевшего такой же двигатель), но действительность оказалась совсем иной. Mangusta — машина Gran Turismo в подлинном смысле слова, очень мощная, но послушная и мягкая. Она летит как стрела, в поворотах не раскачивается, не обнаруживает тенденций ни к избыточной, ни к недостаточной поворачиваемости». На динамические характеристики жаловаться было трудно: сотню с места автомобиль набирал за 6 сек., а километр с места проходил за 25 сек. «Я с трудом верил показаниям своего секундомера», — писал Фрер. «Но конструкция Mangusta, — продолжает он, — имела ряд дефектов. Прежде всего — очень тугое сцепление». Были проблемы и с коробкой. «Переключиться с первой на вторую очень трудно, и если бы не специальная пластина с вырезами, точно соответствующими положению рычага для каждой передачи, вы бы никогда не нашли ни первую, ни вторую». Другой тест-пилот не согласен с Фрером в оценке управляемости. Он вспоминает, как его сердце чуть не выскочило из груди при торможении со 140 до 70 миль в час перед входом в поворот. «Поворачиваемость при торможении оказалась катастрофически недостаточной, машина стремилась вылететь наружу поворота, а когда я аккуратно сбросил газ для коррекции, поворачиваемость внезапно стала избыточной. Несмотря на множество попыток, мне так и не удалось найти режим, при котором поворачиваемость была бы нейтральной». По мнению некоторых экспертов, причина этого крылась в малой жесткости хребтовой рамы (вот когда вышла боком та легкость, с которой ее увеличивали в размерах) и частично — в неправильном подборе резины. В последующие годы конструкция автомобиля подверглась незначительным изменениям, которые, однако, не смогли серьезно улучшить ситуацию с управляемостью. Наиболее заметными же внешними отличиями стали отсутствие окна в крыше и упрощенные очертания приборной панели. В 1968 году был показан открытый вариант кузова, так и не пошедший в серию. В остальном машина не изменилась до снятия с производства в 1970 году. Фантастическая внешность автомобиля не ускользнула от цепкого взгляда Генри Форда. В тот момент он был крайне раздосадован недавней неудачей с приобретением завода Ferrari. Кроме того, Форд хорошо знал, как еще в 1930 году, в попытке прибрать к рукам другую экзотическую итальянскую компанию — Isotta-Fraschini, — подобное поражение потерпел и его дед, Генри Форд I. Американец был полон решимости исправить это недоразумение. Цель — показывать под своим лейблом роскошные разработки итальянцев, связав в сознании клиентов собственное имя (и фирму) с автомобильным эксклюзивом. Так что де Томасо со своей Mangusta оказался весьма кстати. К немалому удовольствию Алехандро, сделка состоялась. Это приобретение принесло компании Ford массу проблем, впрочем, как и последующая, хотя и более грамотно спроектированная де Томасо Pantera. Тем не менее какое-то время заокеанский покупатель мирился с этим. Впоследствии же было продано все, кроме ателье Ghia, сохраненного как европейская дизайн-студия экстра-класса. А наш герой забрал назад свое детище Pantera и не без помощи итальянского правительства создал собственную империю, включившую в себя и первую любовь Алехандро де Томасо — Maserati.
Источник: «МОТОР», № 2(22), 1998
1966. De Tomaso Pampero design by Ghia
1967. De Tomaso Mangusta
В 1967 году Де Томазо запустил модель Mangusta в производство. Серийная модель мало отличалась от выставочного прототипа. Только стеклопластиковый кузов был заменен на стальной, с крышками моторного и багажного отсеков из алюминиевого сплава. Несмотря на великолепную кожаную отделку салона, характерную для итальянских суперкаров, DeTomaso Mangusta был настоящим гоночным автомобилем. При весе в 1185 килограммов он имел двигатель мощностью 305 лошадиных сил, 5 ступенчатую коробку передач фирмы ZF в блоке с главной передачей, практически идентичные силовой установке с трансмиссией автомобиля Ford GT40. Максимальная скорость машины составляла 250 километров в час, а разгон до сотни лишь немного превышал 6 секунд. Существует мнение о недостаточной жесткости хребтовой рамы автомобиля, что, безусловно, должно было отразиться на его управляемости. Но никаких жалоб по этому поводу не поступало. В 1970 году из-за новых требований по безопасности транспортных средств в США, Де Томазо был вынужден внести в конструкцию некоторые изменения: установить новый двигатель объемом 5,0 литров и мощностью 220 лошадиных сил, что привело к уменьшению скорости и времени разгона, и изменить передние световые приборы, что не улучшило облик машины.
Изготовлено 400 экземпляров
1967-1971. De Tomaso Mangusta US-spec
1967. DeTomaso Rowan design by Ghia (Concept)
Самое необычное творение компании De Tomaso — короткий городской электромобиль марки Rowan. Каждое заднее колесо у него приводилось собственным электромотором, запас хода достигал 300 км, а максимальная скорость — 70 км/ч.
