1988. САМАВТО.Россия (СССР). Свердловская область. Х. Х. Х

1989. ДУЭТ. Россия (СССР). Вологда. Х. Х. Х

«Дуэт» (1989) – микроавтомобиль, разработанный и собранный в Доме юных техников г.Вологда в 1989-м году. Задумывался автомобиль в качестве небольшого транспортного средства вместимостью 4 человека и грузоподъемностью 500 кг. В конструкции машины по традиции использовались самые доступные узлы и агрегаты от мотоколяски СЗД, мотороллера «Муравей» и автомобиля ЗАЗ-968А. От мотоколяски  «Дуэту» достался двигатель, передний мост, фары и некоторые детали трансмиссии, от «Муравья» элементы рамы и дифференциал, «Запорожец» поделился рулевым управлением, панелью приборов и другими мелочами. Интересна конструкция кузова: металлический трубчатый каркас обшивался обыкновенным пенопластом, который обтягивался стеклотканью в несколько слоев на эпоксидном клее, затем панели шпатлевались, грунтовались и окрашивались. Колесные диски, позаимствованные у всё той же «инвалидки» были расширены на 60 мм, тормозная система – гидромеханическая. Максимальная скорость автомобиля при полной загрузке составляла 80 км/ч. Судя по всему было создано два варианта машины — пассажирский и грузовой (на фото), однако точной информации по этому поводу нет.  В июле 1989-го года Дуэт участвовал в автопробеге Вологда — Хабаровск — Вологда, показал себя отлично, а конструкторы были награждены премиями и дипломами.

Самодельный микролитражный автомобиль «Дуэт» был задуман как транспортное средство, пригодное для перевозки четырех пассажиров или малогабаритных грузов массой до 500 кг. В процессе изготовления возникало несколько различных вариантов решения тех или иных узлов, многое переделывалось и передумывалось не один раз. В конечном итоге получился, в общем, неплохой автомобиль. Проектирование его велось с учетом имевшихся в нашем распоряжении узлов и механизмов. В результате обозначилась такая компоновка: передний мост от мотоколяски СЗД в сочетании с рамой от грузового мотороллера ТГ-200 «Муравей».

Соединяются они между собой трубами диаметром 42 мм и швеллерами 40 х50 мм. Кроме того, центральная часть рамы (там, где располагается двигатель) несколько видоизменена по сравнению с мотороллерной в соответствии с габаритами более мощного мотора от мотоколяски СЗД. Он, кстати, закреплен в кронштейнах (переднем и заднем), сваренных из уголков 30х30 мм и листовой стали толщиной 3 мм. Кронштейны, в свою очередь, установлены на резиновых амортизационных подушках, а те — на приваренных к раме амортизационных площадках из швеллера 50X60 мм, согнутого из стали толщиной 3 мм. Слева от двигателя (по ходу автомобиля) крепится бензобак. Он опирается на уголки и прижимается стальной лентой через втулку ганкой с резьбой М5. В задней части рамы вместо штатных амортизаторов установлены гидравлические — от спортивного мотоцикла.

Для крепления их верхних ушек к поперечине из уголка 20X30 мм приварены резьбовые стержни. Колеса микроавтобуса — от мотоколяски СЗД, но их диски расширены: между ними установлено кольцо шириной 60 мм. Двигатель, как уже отмечалось, также от мотоколяски вместе со штатным воздухофильтром. Заменен карбюратор, установлен К62С, вместо штатной системы зажигания — магнето М27Б (расположено с правой стороны). Патрубки выхлопа выведены в одну общую трубу и в глушитель, сваренный из листовой нержавейки. Дифференциал на микролитражном автомобиле — от грузового мотороллера, ведомая звездочка от мотоколяски.

Подрамник служит для монтажа органов управления (педалей), картера рулевого механизма и установки кузова. Лонжероны подрамника изготовлены из гнутого швеллера сечением 50X45 мм и соединены уголком сечением 15X15 мм. Передняя его часть — прямоугольная труба сечением 20х 40 мм, вваренная в лонжероны. Место сварки усилено двумя уголками. В передней части подрамника установлены основание под картер механизма рулевого управления, стойки из уголка 20X20 мм со втулками под оси педалей и кронштейн крепления главного тормозного цилиндра. В задней части подрамника приварены пластины, к которым подсоединяется рычаг стояночного тормоза. Привязка к раме осуществляется при помощи двух фланцев и двух стоек (уголки 20X20 мм). Механизм рулевого управления — от автомобиля ЗАЗ-968A.

В рулевой привод входит продольная тяга, две поперечные тяги и рулевой «треугольник». Продольная тяга поворачивает непосредственно левое колесо, на поворотном рычаге которого приварена дополнительная втулка с конусным отверстием для установки рулевого пальца тяги. Далее усилие передается левой поперечной тягой на рулевой треугольник который, в свою очередь, поворачивается и приводит в движение поперечную тягу правого колеса. Следует еще сказать о том, что рулевой треугольник поворачивается на стальном пальце, который вварен в скобу, a та, в свою очередь, приварена посредине верхней трубы переднего моста.

Управление работой двигателя и самим миролитражным автомобилем осуществляется по общепринятой схеме. Тросы привода муфты сцепления и управления дроссельной заслонкой связаны с качалкой, а та — с педалями жесткими регулируемыми тягами. Привод тормозов несколько сложнее. Ведь здесь перед нами стояла задача связать «гидравлику» переднего моста с «механикой» задних тормозных механизмов. В результате появился еще один рабочий тормозной цилиндр (от ГАЗ 4) связанный своим поршнем с рычагом привода и уравнителем тормозных сил тяг механических тормозов задних колес.

Весь этот механизм закреплен на пластине толщиной 7 мм, которая приварена к хребту рамы, в задней ее части. Остается добавить, что главный тормозной цилиндр использован от автомобиля «Москвнч-412». Управление коробкой передач и реверсом дифференциала осуществляется рычагами. Привод реверса более сложный, включает две регулируемые тяги, соединенные через промежуточную качалку с плечами 55 и 40 мм. На раме рычаги шарнирно закреплены на общей оси. Кузов представляет собой пространственную конструкцию. Днище ее вырезано из фанеры толщиной 10 мм.

На шурупах к нему крепится металлический каркас из труб диаметром 21 мм, стальных профилей «уголок сечением 40X20 мм. Для обшивки каркаса мы разработали весьма эффективную технологию в расчете на пенопласт. Да, обычный упаковочный крупнозернистый пенопласт толщиной 50 мм. Сначала необходимо разделить кабину на отдельные панели, например, такие, как крыша, задняя стенка, боковые стенки, задний нижний пояс (то, что располагается ниже уровня днища), капот, передняя стенка, передние боковые стенки и так далее. Для изготовления всех этих элементов необходимо сделать по два шаблона.

Далее шаблоны накладываются на лист пенопласта (с двух сторон), и по ним данная панель кабины аккуратно вырезается. Резка пенопласта производится приспособлением, напоминающим лучковую пилу, у которой вместо полотна закреплена нихромовая проволока. С первого взгляда такая технология очень проста, но она позволяет выполнять лишь поверхности одинарной кривизны, в то время как крыша, задняя стенка, капот и другие элементы представляют собой поверхности двойной кривизны.

Однако и такую форму сделать не слишком сложно. Надо только криволинейную поверхность, вырезанную по шаблонам, согнуть еще и в другой плоскости, для чего с внутренней стороны заготовки необходимо сделать надрезы (по всей длине) на глубину примерно 2/з толщины. Затем надрезы заполняются эпоксидным клеем, панель изгибается и в таком положении оставляется до полного отверждения смолы. При изготовлении панелей необходимо также заранее разметить зоны, где будут располагаться фары (у нас от СЗД), мигалки указателя поворота (от мотоцикла «Днепр») и повторителя (от ВАЗ-2101), номерной знак и заднее стекло.

Здесь нужно вклеить в пенопластовые панели с внутренней их стороны фанерные пластины толщиной 10 мм той формы и размеров, которые необходимы для крепления этих элементов. Подготовив таким образом все панели, можно приступать к их склейке в единое целое. Сначала лучше собрать всю переднюю часть кабины и нижний пояс, а затем боковые стенки, заднюю стенку и крышу. Последние элементы наклеиваются на трубы каркаса, поэтому в пенопласте необходимо прорезать канавки так, чтобы трубы располагались заподлицо с внутренней поверхностью панелей. Для придания прочности и жесткости кабина обтягивается стеклотканью на эпоксидном клее в 4 слоя (в зависимости от ее толщины), после чего шпаклюется, грунтуется и окрашивается нитроэмалью.

Заднее стекло кабины изготовлено из оргстекла толщиной 4 мм. Его размеры 530х1400 мм. Лобовое стекло плоское. Мы сделали его самостоятельно. Как показали многочисленные эксперименты, по прочностным характеристикам оно не уступает и даже превосходит заводской «триплекс». К тому же наша технология имеет одно преимущество. Стекло можно изготовить любой тонировки, вводя пигментные красители. Двери автомобиля сделаны в принципе так же, как и сама кабина. Вначале изготовляется металлический каркас, служащий для крепления бокового стекла (оргстекло толщиной 4 мм), петель и замка (использован от СЗД).

Затем готовый каркас оклеивается пенопластом, пенопласт — снаружи стеклотканью, изнутри пластиком. Система электрооборудования выполнена по блочной схеме. Нам кажется, что такая разбивка значительно упрощает общую сборку проводки, а также нахождение каких-либо неисправностей. Она включает в себя 6 блоков, имеющих свои выводы, которые соединяются только на панели (последняя имеет 17…20 выводов). Разбивка на блоки ведется преимущественно с учетом нахождения рядом отдельных его элементов. Рассмотрим, например, блок № 6.

Это приборный щиток (он использован от ЗАЗ-968А) на котором смонтированы замок зажигания, центральный переключатель света, кнопка звукового сигнала, чуть ниже — сам сигнал, на рулевой колонке переключатель указателей поворота и чуть левее щитка — блок предохранителей. Завершая описание конструкции микролитражного автомобиля, добавлю, что за разработку микролитражки «Дуэт» и успешное участие в автопробеге Вологда — Харовск — Вологда в июле 1989 года, автоконструкторская лаборатория ДТИ награждена дипломом 2 степени и премией Вологодского областного совета ВО И Р.

(Автор: А. КРЫЛОВ, руководитель автокоиструкторской лаборатории ДЮТ г. Вологдаблона)

Уважаемый посетитель, прощу прощения за низкое качество чертежей. Если Вас заинтересовал этот автомобиль, то его описание вы найдете в журнале М-К 9-1990г.

1989. ЛИМПОПО. Россия (СССР). Ленинград. Авторы Хаинов, Парфенов

1989. МЫЛЬНИЦА. Россия (СССР). Ярославль. Автор А.Натаров

Хочу познакомить читателей «М-К» с собранной мною автомобилем амфибией. Сконструировал я ее, чтобы на практике решить целый ряд возникающих при проектировании проблем и противоречий. Их было достаточно много, однако главные есть смысл назвать.

1. Можно ли создать автомобиль с двигателем класса 50 см3? Какие при этом будут его скорость и грузоподъемность?

Выяснилось — можно! При массе 80 кг он свободно везет взрослого человека со скоростью 30—35 км/ч (по асфальту), при условии, что автомобиль имеет упругую подвеску колес. Вариантом с жесткой подвеской гораздо труднее управлять —автоомбиль амфибия прыгает и не слушается руля, что проявляется уже на скорости свыше 20 км/ч. Ну а на скорости чуть выше велосипедной (16…18 км/ч) она легко везет двух взрослых человек и берет любые подъемы на автодорогах. С одним водителем с места въезжает на эстакаду с углом подъема 15°.

2. Стоит ли форсировать двигатель?

Оказалось — не стоит. При форсировании мотора рост мощности идет за счет повышения оборотов. Крутящий момент при этом не возрастает. Характеристика двигателя становится крутопадающей. Все это затрудняет троганье с места и требует применения многоступенчатой коробки передач. Интересно, что двигатели Ш-51 и Д-6, работая с одной и той же коробкой передач, вели себя одинаково, несмотря на различные мощности.

3. Какими могут быть минимальные габариты у одноместной амфибии? Какая при этом возможна скорость?

Могу сообщить, что свой автомобиль амфибию собирал в обычной квартире, расположенной на десятом этаже. Поэтому размеры ее ограничивались габаритами грузового лифта и ящика, служившего гаражом для амфибии — 2000 х 2000 х 700 мм. Так, высота борта составляет 300 мм; это позволяет амфибии свободно держаться на плаву с двумя взрослыми людьми, погружаясь при этом в воду на глубину чуть выше половины борта. А с одним водителем осадка всего лишь 120 мм. На плаву машина весьма остойчива — можно забрасывать спиннинг, садиться на капот, борт или корму без риска перевернуться. Здесь сыграло свою роль низкое расположение двигателя и ходовой части, ставших своего рода балластом.

Полагаю, что минимально возможные габариты для одноместного варианта могут быть доведены до 2000X 800X Х400 мм. Скорость движения по воде при таких размерах, неубирающемся «шасси» и обводах типа «ящик» по законам гидродинамики не может быть выше 3 км/ч. В этом я убедился, получив скорость со стационарным водометом — 1 км/ч (сказались низкий КПД трансмиссии и самого водомета); скорость же на веслах и с подвесным мотором «Спутник» (2,5 км/ч) оказалась одинаковой. Поэтому пришлось отказаться и от водомета и от подвесного мотора в пользу весел. В дальнейшем ставил на колеса грунтозацепы из алюминиевых швеллеров — удалось достичь скорости в… 0,5 км/ч. Управлять при этом было удобно за счет крена — для спиннингования меня это вполне устраивало.

Хочу предупредить всех, кто собирается строить автомобиль амфибию: если машина не рассчитана на глиссирование, то скорость ее на воде зависит только от габаритов корпуса — чем он длиннее и уже, тем скорость выше, чем он шире и короче, тем скорость меньше. Экономичная мощность, необходимая для движения таких машин по воде, обычно составляет 1/3…..1/5 мощности, необходимой для движения по суше. Отсюда простой вывод — собирать амфибию по традиционным автомобильным канонам, но обеспечивать герметичность корпуса и предусмотреть водный движитель. Область применения таких транспортных средств — в основном сухопутная.

В воде они бывают мало и проходят небольшие расстояния. Нужна эта техника в основном рыбакам и иногда туристам. Если вы хотите иметь быстроходную по воде и суше амфибию, то стройте катер и ставьте его на колеса — другого выхода нет.

4. Ну а какими могут быть проходимость и расход топлива?

Отмечу, что расход топлива за счет снижения скорости и увеличения массы вырос вдвое (по сравнению с «мопедным») и достиг 4 л/100 км. Надо учесть, что большинство самоделок, собранных на базе мотоциклетных двигателей, не являются чемпионами экономичности и потребляют на каждую сотню километров до 1 0 л смеси! А если учесть, что двигатель, работая с перегрузкой, через 15 000 км уже теряет мощность, то мечта каждого самодельщика о ежедневных поездках на такой машине, например, на работу, представляется явной утопией.

Городским транспортом добираться и быстрее и дешевле. Что же касается проходимости амфибии, то она почти такая же, как у мопеда. Последний, правда, гораздо лучше ведет себя на песке. Выяснилось, что самолетные «дутики» небольшого диаметра с круглой беговой дорожкой — далеко не лучший движитель: они «резали» колею в рыхлом грунте и буксовали, и машина в итоге «садилась» на днище. Не помогали при этом и грунтозацепы.

В принципе же представляется, что проходимость самодельных «земноводных» транспортных средств должна быть такой же, как и у обычных автомобилей; схема с одним задним ведущим мостом и клиренсом, равным радиусу колеса, вполне подходит для них. Дело в том, что даже армейские плавающие автомобили подчас не могут выбраться на берег без помощи лебедки. 5. Какое дополнительное оснащение требуется для амфибии! Мой небольшой опыт показал: в первую очередь водооткачивающие средства.

Без них машина быстро становится своего рода подводной лодкой. Вода может попасть в корпус через неплотные швы, сальники и прочие соединения, во время дождя, при неудачном съезде в воду, при встрече с хорошей волной. Нужно предусмотреть, чтобы вода, попавшая в корпус, стекала в определенное место, обусловленное дифферентом и креном, не задерживаясь перемычками и перегородками. Таким образом, ее будет легче удалить. Проще всего сделать это любым черпаком или ковшом, однако можно предусмотреть ручной или электрический насос или эжектор (если используется водомет).

Второе, что совершенно необходимо,— лебедка любой конструкции. В этом я убедился после первого же «заплыва», вытаскивая машину из пруда. При ее массе всего в 80 кг я справился с этой задачей с большим трудом. Самая простая (но и самая неудобная) — колесная лебедка. За ней по простоте и доступности следует ручная таль: с ее помощью можно вытащить автомобиль, откуда угодно. И наиболее сложно делать лебедку с приводом от трансмиссии. Однако в моем случае последний вариант оказался самым простым.

Для проверки работоспособности лебедки я закинул якорь на балку ворот и, проверив, крепко ли он зацепился, включил сцепление — через несколько секунд оказался в воздухе вместе с машиной. Именно благодаря лебедке моя амфибия может выбираться на самый недоступный и неудобный берег. Для нее не препятствие даже обрыв высотой 2 м, не имеющий заплеска и даже мели у его подножия. Следующее, что тоже немаловажно,— обеспечение непотопляемости или упрощение спасательных работ после затопления.

Все плавающие автомобили, даже армейские, залитые водой, идут ко дну. Дело в том, что разместить блоки плавучести в корпусе попросту невозможно: они заполнят весь его внутренний объем. Остается одно — снабдить спасательными жилетами водителя и пассажиров, обеспечив им возможность быстро покинуть машину, а также предусмотреть буи: всплывая, они поднимут за собой тросы, за которые можно вытащить «утопленницу». Полезно также предусмотреть привальный брус в конструкции кузова, защищающий его со всех сторон от повреждений, вмятин и царапин во время швартовки к другим плавсредствам.

С этой же целью полезно подумать и о расположении фар, подфарников и задних габаритных огней, так как причалы и мостки при стоянке на плаву во время волнения могут стать причиной выбитой фары или выдранных «с корнем» габаритных огней. Моя амфибия строилась как своего рода модель, или, что вернее, лаборатория на колесах, поэтому в ней много упрощений. В частности, я не надеялся получить высокую скорость, поэтому отказался от подвески переднего и заднего мостов. Кузов машины несущий, он собран по «лодочной» технологии. Отличие лишь в том, что у него два килевых бруса, и шпангоуты расположены наклонно — так оказалось проще закрепить колесные ниши.

Шпангоуты № 1 и № 2 сходятся треугольником и имеют один общий бимс, выполняющий роль приборной доски. Шпангоуты № 0 и № 5 зашиты: они служат транцами. Задний транец усилен и имеет накладку для закрепления подвесного лодочного мотора. Кузов обшит прессованным картоном (оргалитом), ниши колес выполнены из кровельного железа. Сборка велась без стапеля, все детали корпуса соединялись гвоздями и нитрошпаклевкой, использованной в качестве клея. Готовый кузов шпаклевался и окрашивался масляной краской.

Передний и задний мосты практически такие же, как у спортивного карта, но не имеют тормозов. Дело в том, что тормозные колодки от воды разбухают и быстро стираются. Оба моста прикреплены снаружи к килевым балкам корпуса болтами. Рулевое управление также «картовское»; трапеция располагается снаружи корпуса, она имеет две тяги, соединенные с сошкой на рулевом валу. Герметизирован рулевой вал как шверт на паруснике: к днищу прикреплена труба с фланцем и опорой, выполняющая роль «колодца», а в ней вращается рулевой вал.

Верхняя его часть вместе с рулевым колесом сделана съемной, чтобы не мешала при работе веслами, и крепится хомутом-зажимом от велосипеда «Кама». Задний мост не имеет дифференциала, оба колеса ведущие, что повышает Проходимость и мало влияет на управляемость — машина, подобно карту, разворачивается буквально на месте. Крутящий момент на мост передается цепью; для обеспечения ее натяжки мост может смещаться к корме. Ось моста вращается в двух подшипниках, корпуса которых крепятся болтами к. килевым балкам.

Трансмиссионный или промежуточный вал принимает крутящий момент от двигателя через цепную передачу, ведомую звездочку которой легко заменить. Число зубьев выбирается от 13 до 25 в зависимости от нагрузки и дороги. Далее момент передается либо на катушку лебедки, насаженную свободно на промежуточный вал и имеющую фиксацию съемным штифтом, либо через сальниковое уплотнение и цепную передачу на задний мост. На этом же промежуточном валу установлен тормозной барабан, работающий на задний мост и лебедку. Двигатель закреплен на левой килевой балке и для натяжения цепи смещается вместе с глушителем и основанием.

В картере двигателя Ш-58 вместо вала кикстартера смонтирован педальный вал от двигателя Ш-51. Левый шатун отпилен около клина, а на правый наварена труба. Таким образом, кикстартер у двигателя оказался, справа и легко заводится левой рукой. Двигатель переделан на принудительное охлаждение. Для этого пришлось развернуть головку цилиндра на 90°. Так как положение шпилек этого сделать не позволяло, рассверлил отверстия в рубашке цилиндра до диаметром 12 мм и отогнул шпильки до совмещения с отверстиями в головке при новом ее расположении. Гайки головки следует удлинить и винтами прикрепить к ним дефлектор.

Крыльчатка охлаждения связана с коленвалом двигателя ременной передачей и вращается на оси, закрепленной между головкой цилиндра и цилиндром двумя винтами. Шкив к коленвалу крепится пустотелым болтом, завернутым в резьбовое отверстие в маховике. Приводной шкив — это уплотнительное резиновое кольцо от гильз двигателя ЯМЗ-236. Управление двигателем мало отличается от принятой для карта «Пионер» схемы. Сиденье и каркас тента сделаны из деталей раскладушек. Тент может подворачиваться с трех сторон, проемы тента застегиваются на «молниях». Ветровое стекло при необходимости откидывается на капот.

Машина оснащена передними и задними сигналами поворотов, стоп-сигналами и габаритными огнями. Все световые приборы, включая фары ближнего света и фару-искатель,— от велосипедов и мопедов. Предусмотрен и звуковой сигнал. Амфибия оказалась вполне надежной и удобной. За сезон она прошла около 2 тыс. км по дорогам и рекам Ярославской области. Поломок не было ни одной. Правда, встречались трудности с очень капризным двигателем. Где бы ни оказывалась машина, везде она вызывала искренний восторг, удивление и — не скрою — зависть.

Были «хлопоты» и с сотрудниками ГАИ, которые частенько останавливали меня — как правило, из любопытства: ведь транспортное средство с двигателем рабочим объемом менее 50 см3 и скоростью ниже 40 км/ч правила относят к мопедам и велосипедам с мотором, и посему регистрации оно не подлежит, и ездить на нем можно без водительского удостоверения. К сожалению, амфибии хватило всего на один сезон.

Сделанная в качестве испытательного стенда, она, тем не менее, была удобным и надежным транспортным средством, а главное — заразила меня тягой к дальнейшему творчеству. Сейчас поставил перед собой новую задачу — по ее подобию сделать новую амфибию, но уже двухместную и с более мощным двигателем. Расчеты и чертежи наполовину готовы. Хотел бы переписываться с другими самодельщиками, занятыми подобной работой. Зная опыт коллег по увлечению, легче продолжать работу.

(Автор: А. НАТАРОВ, конструктор-любитель )

1989. САМАВТО. Россия (СССР). Ростовская область. Автор Алексей Довбни

1989. САМАВТО. Россия (СССР). Свердловск. Автор Ч.Вилутис. Агрегатная база Т-200

1990. САМАВТО. Россия. Краснодар

1990. САМАВТО. Россия. Курган

1990. ГЕРАНЬ. Россия. Мордовия, г. Саранск. Автор В.Абрамов

После рестайлинга автомобиль стал выглядеть так:

Начиная описание моей третьей машины самодельного внедорожника, надо бы отметить, какой серийный автомобиль послужил основой ее конструкции. Но на этот вопрос ответить сложно: только кузов и рама полностью самодельные, а агрегаты и узлы трансмиссии, ходовой части—все от разных машин. Рама сварена из стального швеллера № 10. По конструкции она предельно простая—прямоугольная и даже не пространственная. Два ее лонжерона соединены пятью поперечинами: передней, задней и тремя промежуточными. К элементам рамы приварены многочисленные кронштейны, стойки, ложементы, необходимые для монтажа на ней силового агрегата, а также узлов и механизмов трансмиссии и ходовой части. Чаще всего конфигурации и точки установки этих вспомогательных элементов определялись «по месту». Поскольку кузов самодельного внедорожника шире рамы, то для его устойчивости к лонжеронам снаружи приварены еще несколько симметрично расположенных консолей, выполненных из швеллера № 5. Кузов машины—каркасной конструкции, из стальных водопроводных труб наружным диаметром 32 мм. Конечно, такие довольно толстые трубы утяжелили машину, но зато я обошелся без излишних вспомогательных элементов: подкосов, распорок, косынок и т.д.—и в итоге ускорил работу. Каркас кузова внедорожника приварен к раме. Наружные облицовочные панели кузова изготавливались из стальной оцинкованной 0,8-мм жести, а крылья и колесные арки—из листов нержавеющей стали такой же толщины. Чтобы качественно сварить тонкие листы, необходимо было иметь специальное оборудование и высокую квалификацию. Ни того ни другого у меня не было, а потому панели прикреплял к трубкам каркаса болтиками М4 с шагом около 100 мм. При этом листы металла стыковал на трубах с 30-мм нахлестом (передние накладывались на задние, а верхние—на нижние). После этого головки болтов снаружи панелей стачивал, и они становились похожими на заклепки с плоскими головками. Двери, как боковые, так и задняя, имеют рамки, выполненные из квадратной трубы 25×25 мм. Обшиты снаружи они такой же оцинкованной жестью, что и кузов. Окна на боковых дверях—не опускающиеся, а потому в них сделаны сдвигающиеся форточки. Окна в кузове и задней двери—глухие. Переднее лобовое стекло вырезал сам из триплекса. Капот самодельного внедорожника выполнен с каркасом из труб диаметром 32 мм, как одно целое вместе с крыльями и облицовкой радиаторов (их, кстати, два: для охлаждения жидкости двигателя и масла). Все вместе они составили довольно массивную конструкцию. Поэтому для ее подъема изготовил гидравлический механизм с подкачкой от ручного рычага, установленного в кабине. Два гидроцилиндра этого механизма использовал от люков шасси самолета АН-24. При поднятом капоте открывается доступ к силовому агрегату со всех сторон до самого его низа, а сам капот служит «навесом» при ремонте или обслуживании мотора в непогоду. Еще один подобный механизм опускает-поднимает ложемент запасного колеса, хранящегося под рамой в задней части машины. Свои механизмы и у подножек боковых дверей. Привод осуществляется при открывании двери: механизм откидывает подножку, а при закрывании—убирает ее. Шарнирные соединения тяги с рычагами стойки и ступени  для обеспечения работоспособности имеют увеличенные зазоры. Вообще-то здесь лучше было бы установить шаровые пальцы, но это усложнило бы механизм. Изнутри каркас кузова обшит 10-мм фанерой, которая покрыта линолеумом на тканевой основе. Потолок оклеен обычной «дырчатой» пленкой—той, что и во всех машинах. Пол салона деревянный, из шпунтованных досок «тридцаток». Он тоже покрыт линолеумом. Доски прикреплены к элементам рамы болтами М8, головки которых утоплены. В качестве силового агрегата машины использовал надежный неприхотливый дизельный двигатель жидкостного охлаждения Д240 от трактора «Беларусь». Мощность двигателя в 80 л.с. не столь уж и велика для такой довольно тяжелой машины (ее масса в итоге оказалась около 3,7 т), но мотор тяговитый и в меру прожорливый. Сцепление применил тоже от трактора «Беларусь». Остальные же агрегаты трансмиссии—от разных машин. Так, пятиступенчатую коробку перемены передач приспособил от старого грузовика ЗИЛ-164, карданный вал—от ЗИЛ-131, а ведущий задний мост в сборе—от автомобиля ГАЗ-53. Задние колеса—от тележки трактора Т-150; они и диаметром побольше, и пошире—вполне заменили двухскатные штатные от ГАЗ-53. Передний мост вместе с направляющими колесами использовал тоже от ГАЗ-53. И хотя передние и задние колеса разные, запасное колесо только одно, такое же, как переднее, и использую его только в качестве «до-катки», чтобы доехать до сервиса или до дома. Тормозная система (вместе с вакуумным усилителем) и рулевое управление использованы от автомобиля ГАЗ-53. Внедорожник оборудован двумя сообщающимися топливными баками, по 75 литров каждый. Емкости самодельные, сварные, выполнены из стального листа толщиной 1,5 мм. Расположены баки под полом в задней части машины, а их горловины выведены на задний борт, по разные стороны двери. Расход топлива составляет от 10,5 (на автотрассе) до 18 (на пересеченной местности) литров на 100 км. Скорость машины—до 100 км/час. Внешнее сходство автомобиля с бронетранспортером навеяло воспоминания о службе в армии. Отсюда пришло и название машины — «Герань» — по наименованию бывшего учебного центра 104-й гвардейской дивизии ВДВ, находившегося в Азербайджане, в котором когда-то проходил службу. Это же сходство определило и цвет машины—я окрасил ее в камуфляж. Компоновка салона тоже под стать той, что в БТР: в машине только два кресла (от львовского туристического автобуса) — водителя и переднего пассажира. В грузопассажирском же отделении по бокам установлены лавки, на которых могут разместиться до 10 пассажиров. Эти сиденья раскладываются как диван-кровать (книжкой). И тогда в отсеке образуются четыре спальных места. Строил машину в течение полутора лет (учитываю и время на сбор комплектующих узлов и агрегатов). Участвовал с машиной на региональном смотре самодельной техники и был награжден дипломом 1-й степени. Принимал участие в автопробеге, посвященном 60-летию ГАИ, в котором добрую половину пути тянул на буксире машину технической помощи—фургон на базе грузовика ЗИЛ-131.

1990. ГМВ-2. Россия (СССР).Оренбург.Автор М.Ф.Гундрин

1990. ГНОМ. Россия. Ярославль. Автор неизвестен

1990. ИХТИАНДР-2. Россия (СССР). Автор И.Рикман. Агрегатная база ВАЗ-21213

Вторую амфибию — «Ихтиандр-2» — Игорь Рикман сделал в начале 1990-х годов. Габариты амфибии больше, чем у «Волги» ГАЗ-2402 (немного длиннее и миллиметров на 350 шире, то есть размеры — минивэна). По ходовым качествам — это автомобиль повышенной (и даже высокой) проходимости (сейчас такие машины называют внедорожниками), со всеми ведущими колесами и блокируемыми дифференциалами. Кроме того, у него регулируемый, в зависимости от дорожных условий, клиренс. Оболочка кузова стеклопластиковая, общая ее толщина около 8 мм. Выклейка выполнялась из стеклоткани на эпоксидном вяжущем в два слоя. Сначала по каркасу из стальных тонкостенных (2 мм) квадратных труб сечением 25×25 мм сформировали наружный слой оболочки толщиной около 5 мм — методом скользящей опалубки. Потом обложили трубы пенопластовыми подложками и накладками. Двигатель мощностью 80 л.с. использован от ВАЗ-21213. Как известно, предназначен он для машин с передним расположением силового агрегата. Поэтому пришлось перекомпоновать и модернизировать систему охлаждения двигателя. Во-первых, радиатор расположил в корме слева от двигателя, а крыльчатку вентилятора смонтировал на валу генератора. Здесь же установил еще и дополнительный электрический вентилятор. Забор воздуха происходит через боковые решетки в панелях кузова, а выброс — через кормовые. Поскольку принудительная вентиляция вытяжная, то в салоне даже на стоянке нет запаха не только выхлопных газов, но и бензина. Здесь же расположены еще и элементы выпускного тракта, в том числе и глушитель.

1990. КОМАР ВК-2. Россия (СССР). Москва. Автор неизвестен

В задумках хотел построить самодельный легковой автомобиль вместительный, простой и надежный: чтобы при поездках на дачу или в путешествие места хватило всем членам семьи, да еще и необходимый груз можно было взять с собой. Изготовленная рама вполне позволяла сделать такую машину. Кузов решил выклеить стеклопластиковый — он долговечнее. Сложных форм кузовных панелей (как говорят — поверхностей двойной кривизны) постарался избежать даже в эскизных набросках: их и нарисовать-то сложно, а тем более сделать. В то же время хотелось, чтобы машина хорошо смотрелась. Этого постарался добиться аккуратностью исполнения кузовных обшивочных деталей, особенно наружных. Как правило, основу — ходовую часть или полностью шасси, самодельщики берут от какого-то определенного автомобиля. У меня такой «привязанности» не было. Основой можно считать целое семейство газовских автомобилей. Двигатель— от «Волги» ГАЗ-24-10, коробка перемены передач, рулевой механизм и задний мост — от «Газели» ГАЗ-3302, передний мост — вообще от УАЗ-451 (когда-то такие машины с одним только задним ведущим мостом выпускались на Ульяновском автозаводе). Были и еще узлы, и механизмы от других машин. Так, передняя подвеска (рессоры и амортизаторы)— от «Москвича-412», задняя подвеска — от «Газели». Многие самодельщики строили свои машины в кооперативных гаражах. У меня же не было такого. А потому попросил разрешения у руководства автохозяйства, в котором работал, делать машину на его территории после трудового дня и в выходные. Разрешение было получено, и мы (я и сын) взялись за дело. Сослуживцы же наблюдали — хватит ли у нас терпения, чтобы сделать машину, и какая она получается. Многие предлагали и помощь. Рама машины довольно простая (даже не пространственная), двухлонжеронная — более широкая сзади и зауженная спереди. Лонжероны выполнены из стального (СтЗ) закрытого профиля прямоугольного сечения размерами 130 x 45 мм и толщиной стенки 4 мм. Размер профиля был рассчитан специалистами по максимальному изгибающему моменту с большим запасом прочности. Профиль принят одинаковым по всей длине для облегчения изготовления рамы в полевых условиях. Лонжероны связаны между собой приваренными к ним несколькими поперечинами, а также передним и задним бамперами. Поперечины— из стальной полосы 100×5 мм. Передний бампер позаимствован у списанного УАЗ-469 и прикрыт декоративной пластмассовой накладкой, а задний изготовлен из швеллера № 15, снабжен фаркопом и краевыми буферами. Чтобы автомобиль мог буксировать прицеп, задний бампер усилил дополнительной поперечиной с подкосами. Для установки кузова на раме к ней приварены по обе стороны парные (симметрично расположенные) консоли, а в середине рамы — подкузовная балка. Крепление каркаса к раме производится болтами М10 (через резиновые прокладки). Кроме консолей к раме приварены или прикручены болтами детали и узлы для монтажа на ней передней и задней подвесок (рессор, амортизаторов), а также силового агрегата и трансмиссии. Семиместный двухобъемный кузов «джиповской» формы состоит из стального несущего каркаса и стеклопластиковой обшивки. Силовой пространственный каркас кузова сварен в основном из стальной квадратной трубы сечением 45×45 мм с толщиной стенки 2 мм. И только его поперечные балки — из стальной прямоугольной трубы сечением 100×60 и стенкой толщиной 3 мм. Хотя каркас и не рассчитывался, однако, как показал опыт эксплуатации, он способен выдерживать значительные крутящие и изгибающие моменты при езде с полной нагрузкой по пересеченной местности. Пожалуй, главную роль в его конструкции играет качество сварных швов. Ремесло сварщика я освоил самостоятельно немного раньше и даже сам изготовил трансформатор с тороидальным сердечником для сварочного аппарата. В наиболее ответственных, на мой взгляд, местах стыки усиливал подкосами, накладками или косынками — где что было возможно и целесообразно. Такой каркас позволяет перевозить на крышевом багажнике до 100 кг груза. Обшивку кузова машины выклеил из стеклоткани на эпоксидном вяжущем отдельными панелями. В качестве матриц использовал листы финской фанеры; чтобы они не перекашивались, укладывал на толстый слой песка. Панели кузовных деталей в большинстве своем простой плоской формы. Для их усиления (а в какой-то степени и для украшения) предусмотрел ребра жесткости прямоугольной и треугольной формы; формировал их при изготовлении панелей, прикрепив оструганный к матрице деревянный брусок, доску или дюралюминиевый уголок. Кузовные панели соединял с каркасом и между собой с помощью стеклоткани на эпоксидном клее. Наружные швы заделывал эпоксидной шпатлевкой и тщательно зашлифовывал. Затем следовали грунтовка и окраска быстросохнущей на воздухе нитроэмалью. В 1992 году на пустыре за территорией автохозяйства проводил ходовые испытания автомобиля, устранял выявленные недостатки. В частности, крепление рессор из-под балок переднего и заднего мостов перенес на балки — при этом улучшилась проходимость машины и она сама стала выше и внушительнее на вид. Передняя подвеска: на продольных полуэллиптических рессорах (задние от «Москвича-412»). Задняя подвеска: на продольных полуэллиптических рессорах (задние от «Газели» ГАЗ-3302). Тормоза: рабочий — барабанный, привод гидравлический, раздельный, с аварийным сигнализатором, вакуумным усилителем; стояночный — на задние колеса с механическим приводом Узаконивание автомобиля, как ни странно (по рассказам умельцев — это самый сложный этап в создании самодельных машин), больших затруднений не вызвало. По крайней мере, бюрократических препон никто не чинил: довольно быстро собрал все необходимые документы, зарегистрировал машину и получил государственные номерные знаки. После регистрации эксплуатировал машину в довольно жестком режиме. На ней перевез большой объем грузов, необходимых для строительства дачи, иногда перегружая машину так, что рессоры выгибались в обратную сторону. Широкой публике автомобиль был показан в 1997 году во время пробега самодельных машин. Потом участвовал и во многих фестивалях «самавто», неизменно удостаиваясь наград и призов. Друзья и знакомые утверждают, что мой самодельный легковой автомобиль похож на германский внедорожник «Гелендваген», хотя раньше о таком я и не ведал. Но тем не менее они подарили мне фирменную мерседесовскую облицовку радиатора, которую я установил вместо ранее стоявшей самодельной. Долго автомобиль существовал без названия — было у него только буквенно-цифровое обозначение. ВК-2, что расшифровывалось как Владимир Комар 2 (цифра «два» означала вторую по счету самодельную машину; первой, как уже упоминалось, был восстановленный «Москвич-401»). Но как-то на семейном совете решили дать ему название — свою фамилию. Ведь он стал как бы тоже членом семьи — ни одно большое дело без него не сделаешь.

(Автор: В.КОМАР)

1990. КУЛАН. Россия (СССР). Тюмень. Автор Е.Токарев. Агрегатная база Шкода 1202

1990. ЛАУРА-2. Россия (СССР). Ленинград. Авторы Хаинов, Парфенов

1990. МИРАЖ. Россия (СССР). Пятигорск. Автор В.Черных

Если вы пробовали приготовить блюдо по старинным рецептам французских кулинаров при нынешнем дефиците продуктов, то поймете, какую непростую проблему приходится решать автолюбителям, дерзнувшим своими руками построить автомобиль спортивного типа. Ведь такие машины должны воплощать в себе скорость и комфорт, современный дизайн и безупречное изящество. Между тем у наших энтузиастов выбор отечественных материалов, агрегатов и узлов весьма скуден. К тому же хочешь не хочешь, а приходится укладываться в существующие ограничения удельной мощности самодельных автомобилей — 50 л. с. на тонну веса. Неудивительно, что зачастую творческие замыслы самодеятельного конструктора приходят в противоречие с техническими возможностями. Это обстоятельство, несомненно, сказалось и на конструкции автомобиля «Мираж» жителя Пятигорска В. Черных. За основу автор выбрал наиболее доступные агрегаты от автомобилей ЛуАЗ и ЗАЗ в сочетании с некоторыми вазовскими узлами. 40-сильный двигатель МеМЗ с воздушным охлаждением он расположил за задней осью. Но в отличие от луцкого вездехода, «Мираж» имеет привод только на задние колеса. Хотя автор, по его словам, не отказался от намерения сделать его полноприводным. В автомобиле использованы подвеска колес и рулевое управление от ЗАЗ-968 и дисковые тормоза ВАЗ-2101 на всех колесах. Неудачное распределение масс, когда задняя ось оказалась явно перегруженной, привело к тому, что автомобиль при резком разгоне начинает «рыскать», а на скоростях свыше 90 км/ч «Мираж» плохо откликается на повороты руля. Правда, заявленная автором максимальная скорость в 180 км/ч скорее из области фантастики. Силовой агрегат ЛуАЗ в принципе не может обеспечить такой прыти. Любопытно, что повышенная загрузка задней оси вместе с тем позволяет обеспечить курсовую устойчивость при торможении без применения дополнительных устройств, компенсирующих перераспределение массы при резком замедлении. Это противоречие наглядно иллюстрирует известную истину о том, что любой автомобиль соткан из компромиссов. Конструкция «Миража» традиционна для самодельных автомобилей — каркас из круглых стальных труб с навесными панелями. Однако в нем есть и необычное решение. Наружные панели выполнены двухслойными: внутренняя часть из листов дюралюминия, а их верхнее покрытие из стеклопластика. Причем панели соединены между собой и с каркасом заклепками. Все это, конечно, утяжелило автомобиль, но одновременно и увеличило жесткость кузова. К тому же такая технология упростила процесс получения нужной формы поверхности кузова. Желание уменьшить высоту автомобиля предопределило клиновидную форму передней части кузова, а также полулежачую посадку водителя и единственного пассажира. Отсюда и малый объем багажного отделения, расположенного спереди, в котором к тому же размещается и запасное колесо. В отличие от многих самоделок, сделанных, как говорится, по росту их авторов, в «Мираже» сносно могут размещаться и люди высокого роста. Однако управлять автомобилем в полулежачем положении все же не слишком удобно. Дизайн кузова «Миража» напоминает стиль европейских машин типа «гран-туризмо» 70-х годов. Правда, автором допущена одна принципиальная ошибка — форма и размеры ниши переднего колеса не соответствуют ни самому колесу, ни в целом форме переднего крыла. При вывернутых колесах это создает впечатление того, что они будто бы вываливаются из-под автомобиля. А при выставленных прямо колесах кажется, что передок «клюет», как при торможении. В остальном архитектура кузова в сочетании с высоким качеством отделки поверхностей, с любовно изготовленными мелкими деталями, включая эмблемы, оставляет приятное впечатление.

Основные технические характеристики автомобиля «Мираж»

 Год постройки — 1987; длина — 4050 мм; ширина — 1600 мм; высота — 1200 мм; число мест — 2; расположение силового агрегата — сзади продольно; двигатель — МеМЗ-968; мощность — 40 л. с.; коробка передач — ЛуАЗ-969; подвеска колес — ЗАЗ-968; рулевое управление — ЗАЗ-968; тормозная система — ВАЗ-2101 с дисковыми тормозами на всех колесах; снаряженная масса — 1000 кг (по данным автора конструкции).

1990. МИРАЖ. Россия. Автор неизвестен

1990. ОЛЕЖКА. Россия. Краснодар. Автор Геннадий Аветисян. Агрегатная база ВАЗ-1111

По Краснодару ездит уникальный автомобиль

Случайно на одной из улиц города наша съемочная группа заметила просто уникальную машину и не смогла проехать мимо. Журналисты даже устроили небольшую погоню и выяснили: машина, которая выглядит, как ретроавтомобиль – ручной работы, причем, своими руками ее собрал один из наших земляков. Ретроавтомобиль красного цвета сразу бросился в глаза, и мы отправились в погоню. К счастью, водитель заехал на заправку. Здесь-то нам и удалось с ним пообщаться. Выяснилось, что автомобиль – ручной работы и напоминает кабриолет из 30-х годов. – У меня трое детей: дочка старшая, недавно сын родился. А это – третий. это мой любимый. Имя – Олежка, рассказывает Геннадий Аветисян. У Олежки – начинка «Оки». Двигатель, колеса, ходовая – от отечественного производителя. Также из купленного – фары, указатели поворотов и зеркала заднего вида. Все остальное Геннадий изготовил и собрал сам, даже корпус из стекловолокна. На капоте – статуэтка: лев с факелом. Это символ Еревана – древний герб. Статуэтку, говорит конструктор, подарил близкий друг. Еще один подарок – деревянные пороги и вставки на дверях – сделал один знаменитый краснодарский резчик по дереву. А на радиаторной решетке – личная подпись водителя из металлических прутьев. Идея создать уникальный автомобиль у Геннадия возникла еще в детстве. Подобную машину он когда-то     сделал из дерева. Настоящий «кабриолет» – Геннадий собирал пять лет. Потратил на него около двухсот тысяч рублей. Но, говорит конструктор, если оценивать труд и душу, которую вложил в автомобиль, и миллиона будет мало. Автомобиль и оригинальный, и уникальный – такого нет больше нигде в мире. В салоне мягкие кресла и приборная панель обиты кожей, руль цвета слоновой кости. Водить такую машину – одно удовольствие. В этом убедились и мы. Конечно, с разрешения Геннадия.

1990. САМАВТО. Россия. Ангарск. Автор неизвестен

1990. САМАВТО. Россия. Москва. Автор неизвестен. Фото 2005 года

1990. САМАВТО. Россия. Самара. Автор неизвестен

1990. УЛАН. Россия (СССР). Саратов. Автор Сингатулин

САМОДЕЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ «Улан»

Как сделать самодельный электромобиль. Уже стало делом привычным появление очередных статей по электромобильной тематике. Неудивительно: в США производство электромобилей составляет 1/5 часть от общего объема выпуска легкового автотранспорта. А в Швейцарии каждому желающему приобрести электромобиль выделяется кредит в 5000 швейцарских марок. Автомобиль, о котором пойдет речь ниже, относится тоже к классу электромобилей. Спроектирован он и изготовлен небольшой серией в конце 80-х — начале 90-х годов.

Заложенная конструктивная особенность позволяет использовать его как с обычным приводом, то есть с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), так и с любым другим. В основе проекта лежит метод открытой архитектуры, модульности кузова, двигателя и отдельных систем. Это позволяет в течение всей эксплуатации автомобиля производить модернизацию формы и типа кузова, двигательной установки и других его элементов. Учитывая многообразие форм комплектующих, эту машину можно отнести к разряду «конструктора для взрослых». Поэтому, чтобы не быть многословными, остановимся на варианте автомобиля Ф2 с кузовом «Улан».

История его создания несколько необычна. Основная концепция машины была заложена на одном из автодромов Прибалтики в 1982 году. Тогда же появились и первые разработки, которые в 1986 году под влиянием ульяновского конструктора И.Линусв приобрели реальные очертания. И наконец, в начале 1986 года под «нажимом» вездесущих самодельщиков мы приступили к реализации проекта. Надо сказать, что машин мы заложили сразу три, так было легче. Однако по истечении некоторого времени количество желающих стало расти, причем никакие уговоры в отношении «сложности и трудоемкости» не принимались в расчет.

Всем хотелось иметь вездепроходимую «лошадку». (наши оценки). Появилась даже возможность собирать конструкции в одном из цехов завода. Это, видимо, нас сильно «испугало», потому как автомобиль никак не предназначался для большой серии и по своей сути являлся всего лишь экспериментальной моделью. Поэтому мы быстренько разработали упрощенный вариант на основе узлов и деталей от мотоколяски СЗД под названием «Тай», однако при общем одобрении никто его строить не стал. Впрочем, у автора этих строк потом было желание поменять свой «Улан» на конструкцию «Тай». Впоследствии мы стали бороться с излишней «массовостью» и старались конструкции собирать «скрытно» (например, в помещении размером 3x3x4 м были собраны две машины карусельным способом.

Другие помещения тоже особо не «баловали» размерами. Самое замечательное, что автомобиль можно было выносить через обыкновенные двери. Удобно было и складирование — в разобранном состоянии на площади в 2,5 кв.м располагалось два автомобиля!). Кузов автомобиля представлен тремя модулями: несущим, передним и задним. Несущий модуль — основа всей конструкции и по аналогии с микропроцессорной техникой является «материнской платой» для всех агрегатов. В нем расположены силовые элементы, подвеска, двигатель и вспомогательные системы, что, по существу, превращает его в самостоятельную транспортную единицу — грузовую платформу.

Два других элемента играют больше декоративную роль, придавая машине форму или удобство при размещении грузов. Подвеска вынесена наружу. Это не противоречит правилам безопасности, хотя накладывает некоторую специфику при эксплуатации. С другой стороны, отсутствие надколесных ниш позволяет получить «чистые» формы кузова и использовать колесные шины любого диаметра. Передняя часть автомобиля напоминает панель багажника «восьмерки». Здесь используются передние боковые стекла от этой же модели, которые согласно требованиям у нас сдвигаются (правда, всего на 18 см, но этого вполне достаточно для вентиляции или обмена мнениями с инспектором; впрочем, для любителей «подлокотной» езды стекло можно сдвинуть совсем).

Вся эта конструкция весом в 48 кг крепится быстросъемным замком и может быть снята одним человеком за 5—6 секунд. Из оборудования в модуле распола- гаются датчики контроля, основная светотехническая система, электропривод и газовые пружины. Доступ в салон самодельного электромобиля осуществляется подъемом либо сдвигом модуля относительно несущей рамы. Грузовой модуль — быстросъемная декоративная конструкция весом всего в 38 кг. Расположен он на Н-образных направляющих основного несущего модуля.

Изготовлен из композитных материалов. Стекла из органики. Из оборудования комплектуется только вспомогательными светоуказателями. Доступ в салон осуществляется сдвигом модуля назад относительно передней части. Передний и грузовой модули представляют собой каркас из титановых труб диаметром 14—22 мм (которые с успехом можно заменить на стальные), обшитый сверху алюминиевым (1,5 мм) листом. Неровности и пустоты заполнены пенопластом. Наружная и внутренняя поверхности покрыты 5 слоями стеклоуглепластика. Несущий модуль представляет собой пространственную конструкцию, состоящую из стальных труб прямоугольного сечения (40x29x2,5 мм).

Стыки элементов рамы укреплены стальными косынками из листа толщиной 2,5 мм. В передней части рамы вварены втулки под переднюю подвеску. Снизу конструкцию защищает 1,5-мм лист из нержавеющей стали. Сверху силовую конструкцию ограничивает съемная дуга безопасности, а с бортов — Н-образные направляющие, к которым крепятся декоративные модули корпуса. Пространственные промежутки заполнены пенопластом, а наружный пол покрыт 2-мм пластиком. Передняя и задняя подвески ничем особенным не отличаются. Они классические, маятникового типа, на продольных рычагах (подробное описание можно найти в номерах журнала за 1982—1985 гг.)

Рулевое управление — автомобильного типа. В зависимости от дорожных условий машина комплектуется колесами различного диаметра (можно даже поставить пневматики большого диаметра при использовании автомобиля на целине), но обычно применяются расширенные в ободе покрышки от мотоколяски СЗД. Силовая установка, как и у любого другого электромобиля, состоит из двух основных частей — электропривода и источника энергии. Изготовление прогрессивного привода — двигатель — колесо — проблематично в кустарных условиях.

Проще оказалось подобрать подходящий привод от списанной техники в ближайшем аэропорту. Подойдет прежде всего стартер-генератор СТГ-3 или аналогичный; их потребуется 4 или, в крайнем случае, 2 (для заднеприводного варианта). Передача крутящего момента от двигателя к колесу — через кардан, но можно и цепью по аналогии с приводом, применяемым в мотоциклах. Теперь остается самое главное — источник питания.

Существует несколько вариантов решения этой проблемы:

а) приобрести побольше комплектов аккумуляторов и гарантированно проезжать свои 60 км в день,

б) подождать до лучших времен, когда появятся обещанные супераккумуляторы,

в) изготовить довольно сложный комплекс «ДВС-генератор».

Мы выбрали третий вариант и не ошиблись. В состав модульной двигательной установки у нас входят: ДВС (488 куб.см) «Вихрь-30» с электронным регулированием режима работы, электрогенератор (доработанный СТГ-21), аккумуляторный блок (2 аккумулятора 100 А/ч), многоканальный тиристорный блок управления (Т-200), а также другие вспомогательные системы. Опыт показал, что вместо прожорливого двигателя «Вихрь» лучше использовать малогабаритный дизельный; но генератор необходимо приобретать только авиационный, типа СТГ-21, СТГ-18 или аналогичный : они снабжены обгонными муфтами, и у вас не будет многих проблем при запуске. Вес такого комплекса может достигать 100 кг (у нас — 92 кг), при отдаваемой мощности в 10—20 кВт, что вполне достаточно для данного класса автомобиля.

В комплект электронного оборудования входит волоконно-оптическая система, некоторые элементы которой можно изготовить самостоятельно. Это относится к системе пассивного контроля функционирования светотехнических приборов — поворотников, фар ближнего и дальнего света, стоп-сигнала и некоторых других систем. Работает такая система проще простого — необходимо лишь один конец световода подставить к лампе (например, к поворотнику), а другой вывести на панель приборов. В качестве световодов вполне подойдут полимерные нити от популярного волоконного светильника. Необходимая длина достигается путем последовательной склейки эпоксидным компаундом торцевых концов световодов.

Для улучшения восприятия на панели можно установить фоконы (расширители светового пучка) или использовать небольшие линзы. Подобная система охватывает всю конструкцию автомобиля Ф2 «Улан». Интереснее, но также и сложнее представлена активная волоконно-оптическая система. Принцип работы ее достаточно прост и заключается в прерывании светового потока от источника к приемнику. По разности между эталонным значением и действительным определяются необходимые параметры (например, уровень горючего или скорость вращения колеса).

В качестве управляющей используется микросистема на основе КМ1810ВМ88 процессора (аналог 8088), которая последовательно опрашивает каждое устройство по единственному светоканалу, выводя необходимую информацию на жидкокристаллическую матрицу панели приборов. Согласно требованиям запрещается изменять параметры светотехнических устройств. С другой стороны, в отношении вспомогательных светосистем — ограничений нет. Поэтому можно произвести модернизацию дополнительных фар стоп-сигнала, поворотников.

Чтобы получить необходимый световой поток, потребуется соединить параллельно несколько световодов (10 — 20 шт.). В качестве источника света необходимо использовать мощные галогенные лампы (у нac30V400 Вт). Путем перекрытия светового потока электронными шторками достигается функционирование необходимого светоуказателя. Для получения чистых и прочных покрытий при работе с углепластиками мы применили ультразвуковой смеситель. Кроме того, для лучшей пропитки слоя стеклоуглеткани воспользовались валиками для выжимания белья от стиральной машины.

И, наконец, пригодился бытовой ультрафиолетовый прожектор: закрепили его на расстоянии 1 …1,5 метра от объекта и оставляли его включенным на все время отверждения смолы. Пенопласт можно использовать любых марок, но лучше приобрести двухкомпонентный раствор, который используют при производстве холодильников. Сборку каркаса или рамы целесообразно производить на стапеле (на ровном столе), в крайнем случае — на полу. Все сварочные работы — в среде защитного газа (углекислый газ, аргон). Проваренные места необходимо очистить и покрыть лаком или защитной краской. Автомобиль получается очень симпатичным, довольно легким (снаряженный вес — 550 кг) и развивает скорость до 90 км/ч.

(Автор: Р.СИНГАТУЛИН, г. Саратов)

1990…. АМФИБИЯ. Россия. Киров. Авторы В.Мултановских, Г.Семеновых

 

Компоновка вездехода автомобиля амфибии (накладные багажник и топливный бак условно не показаны): 1 — колесо рулевое; 2 — вал рулевой (рычаги акселератора и сцепления условно не показаны); 3 — редуктор рулевой; 4 — механизм рулевой; 5 — колесо; 6 — кулак поворотный; 7 —рама вездехода; 8 — цепь привода переднего моста; 9 — вал редуктора, промежуточный; 10 — передача главная, задняя; 11 — болт М10 крепления рамы вездехода к корпусу (4 шт.); 12 — рама силового агрегата; 13 — глушитель; 14 — агрегат силовой; 15 — цепь привода промежуточного редуктора; 16 — контур пола грузового отсека; 17 — корпус вездехода; 18 — сиденье водителя; 19 — тяга передней рулевой трапеции; 20 — рейка рулевого механизма; 21 — серьга; 22 — палец шаровой; 23 — план-шайба колеса; 24 — шпилька колеса; 25 — вкладыш пенопластовый; 26 — диск колеса; 27 — муфта шлицевая; 28 — фланец защитного чулка; 29 — полуось; 30 — крестовина; 31 —чулок защитный; 32 — винт гребной; 33 — редуктор гребного винта; 34 — цепь привода редуктора гребного винта; 35 — рычаг передаточного вала, задний; 36 — кронштейн с опорой скольжения; 37 — палец задней рулевой трапеции; 38 — втулка (опора скольжения); 39 — рычаг поворотного кулака; 40 — вал промежуточный; 41 — вал передаточный; 42 — передача главная, передняя.

Рама вездехода: 1 — кронштейн крепления рулевого механизма (сталь, лист s4, 2 шт.); 2 — кронштейны крепления переднего редуктора (сталь, лист s4, 4 шт.); 3 — лонжерон (перфорированный швеллер, 2 шт.); 4,5 — опоры двигателя; 6 — втулка крепления поворотного кулака (труба 36×8, 4 шт.); 7 — цапфа (труба 40×5, 4 шт.); 8 — балка переднего моста (труба 50×5); 9 — болты М10 (8 шт.); 10 — поперечина (уголок 30×30); 11 — перекладины (уголок 30×30); 12 — косынка (сталь, лист s5, 4 шт.); 13 — балка заднего моста (труба 50×5).

Примеры соединения элементов корпуса: 1 —борт (фанера s8…10); 2 — шуруп; 3 — слои стеклоткани; 4 — отверстия (диаметр 3, шаг 20 мм вдоль шва) для заполнения эпоксидной смолой; 5 — дно (фанера S8…10).

Поворотный кулак (передний правый или задний левый; остальные — зеркально отраженный вид).

Узел регулировки угла схождения колеса: 1 — тяга рулевой трапеции; 2 — втулка резьбовая; 3 — контргайка; 4 — наконечник.

Теоретические контуры корпуса вездехода.

Узел соединения передней трапеции с передаточным валом (вид сверху): 1 —тяга рулевой трапеции (труба 25×2); 2 — вал передаточный (труба 20×2); 3 —серьга; 4 — втулки резиновые; 5 — рычаг вала; 6 — пальцы М8.

Рулевой редуктор: 1 — корпус (алюминий); 2 — шайба регулировочная (латунь); 3 — втулка (латунь); 4 — вал-шестерня (сталь).

Правый кронштейн крепления рулевого редуктора (левый — зеркально отраженный вид).

Детали механизма включения переднего хода в главной передаче заднего моста со спиленными под 45° нерабочими кромками (заштрихованы): А — шестерня переднего хода; Б — полумуфта кулачковая.

Промежуточный вал цепного редуктора: 1 — звездочка большая (z = 21); 2,5 — звездочки малые (z = 11); 3 — вал промежуточный (труба 32×2,5); 4 — втулка распорная (труба 27х 1,5); 6 — подшипник игольчатый в обойме (2 шт.); 7 — шайба упорная (бронза, 2 шт.); 8 — щека (2 шт.); 9 — ось; 10 — масленка.

Доработанный дифференциал главной передачи переднего моста: 1 — сателлиты с оставленными тремя (из десяти) зубьями и наплавлением (заштриховано); 2 — палец; 3 — шестерни полуосей; 4 — пружина; 5 — винт М5 крепления пружины.

Редуктор гребного винта: 1 — втулка звездочки; 2 — звездочка (z = 21); 3 — крышки резьбовые (М50х 1,5); 4 — подшипники 204; 5 — гайки фасонные М20; 6 — вал-шестерня; 7 — механизм редуктора, штатный; 8 — кронштейн крепления редуктора; 9 — вал ведомый; 10 — заклепки (сталь, диаметр 5); 11 — корпус редуктора; 12 — насадка.

(Авторы: В.МУЛТАНОВСКИЙ, Г.СЕМЕНОВЫХ, Г.Киров)

1990…. ГРУЗОВИЧОК. Россия. Заводоуковск, Тюменская обл. Автор неизвестен

НЕТ ФОТО

Эскиз небольшого самодельного грузового микроавтомобиля, о котором пойдёт речь, я обнаружил в старой папке во время большой приборки-переборки в гаражном архиве. Они и навеяли воспоминания о тех временах, когда увлечение техническим творчеством: изготовлением самодельных автомобилей, катеров, летательных аппаратов и других различных конструкций было, можно сказать, массовым. Желание спроектировать и собрать грузовой микроавтомобиль появилось и у меня. К этому времени я уже имел опыт самостоятельного изготовления снегохода на гусеничном ходу (см. «Моделист-конструктор» № 11 за 1991 год) и другой техники, которые я строил довольно быстро. Однако к этому делу подошёл, что называется, основательно. Проектировал его неспешно, изучая по журналам и книгам опыт умельцев и специалистов, прорисовал компоновки, используя масштабные силуэты (спереди и сбоку) человека своего роста (170 см) и агрегатов, имеющихся в наличии и предполагаемых к использованию. За образец взял увиденные по телевизору грузовые моторикши, в бесчисленном множестве снующие по улицам и дорогам в странах Индокитая. В качестве комплектующих в основном использовал списанные агрегаты и запасные части мотоколяски СЗД и мотороллера «Муравей» как самых доступных на тот момент, да и наиболее дешёвых. Слепил даже масштабную пластилиновую (на болване) модель этого грузовичка. Так постепенно вышел на так называемую вагонную компоновочную схему двухместного четырёхколёсного малогабаритного грузового транспортного средства с передними ведущими и управляемыми колесами. Изготовление микроавтомобиля начал с кузова, а точнее с восстановления старого — от грузового мотороллера «Муравей». Кузов дополнительно усилил приваренными стальными косынками, установив их в углах стыковки вертикальных и горизонтальных элементов силового набора каркаса. Далее из стальной водопроводной трубы наружным диаметром 32 мм изготовил два лонжерона рамы — отрезал по размеру и выгнул по чертежу, нагрев паяльной лампой. Установив их друг от друга на расстоянии, равном ширине корпуса редуктора (использован тоже от грузового мотороллера «Муравей»), передние концы приварил к бамперу, а заднюю часть соединил несколькими поперечинами и здесь же на подкосных стойках закрепил кузов. Передняя же часть лонжеронов, как и передний бампер, послужила основой каркаса кабины, который изготовил в основном из стальной трубы наружным диаметром 20 мм и толщиной стенки 1,5 мм. Каркас состоит из обрамлений дверных проёмов, задних стоек, поперечин и продольных элементов крыши. Рамку лобового стекла образовали верхние части стоек дверных проёмов, передняя поперечина крыши вверху и еще одна поперечина, соединяющая передние дверные стойки примерно посередине. К каркасу кабины можно отнести и верхний элемент бампера, а также несколько коротких стоек, соединяющих его (элемент) и срединную поперечину. Все вместе они образуют моторный отсек, хотя сам двигатель большей частью находится в кабине и прикрывается кожухом-капотом. Такое расположение двигателя можно отнести к минусам конструкции, но зато она получилась компактной, да и кикстартёр вместе с рычагом переключения скоростей оказались под правой ногой. Двухтактный двигатель рабочим объёмом 500 см3 и мощностью 13 л.с. с принудительным воздушным охлаждением использован от мотоцикла «Тула». Задний мост грузовичка не ведущий, а потому совсем простой. Состоит он из самодельной балки,изготовленной из стальной трубы наружным диаметром 60 мм и колёс со ступицами от мотоколяски СЗД. А вот подвеска моста — как у настоящего автомобиля. В ней присутствуют все необходимые элементы: есть продольные и поперечная штанги с сайлент-блоками, пружины и гидравлические амортизаторы. Передний мост — более сложной конструкции, поскольку, как было сказано выше, он является и ведущим, и управляемым. Колёса со ступицами и поворотными кулаками использованы от мотоколяски, а в качестве привода колёс — карданные валы от «Муравья». Подвеска переднего моста осуществлена на пружинно-гидравлических амортизаторах от какой-то сельскохозяйственной техники. Механизм рулевого управления (шестерня-рейка), баранка взяты от мотоколяски, а вот цельный рулевой вал пришлось заменить составным самодельным с карданными шарнирами. Тормоза — механические и только на задние колёса. Сиденья — поролоновые, обшиты кожзаменителем, с основаниями из дюралюминиевого листа. Обшивка кабины — стальной лист миллиметровой толщины. Таким же листом закрыты и колёсные ниши, из него же изготовлен и кожух-капот. В задней стенке кабины вырезан проём и в него, как и в дверные окна, вставлено оргстекло. Лобовое стекло вырезано из автомобильного триплекса. Фары и подфарники — тракторные, установлены в нишах передней облицовки. На кузов был сшит «продуваемый» (без передней и задней стенок) тент из водонепроницаемой ткани. Грузовичок мог везти груз массой до 350 кг, а у порожнего скорость «зашкаливала» за 50 км/ч. Впоследствии предполагалось утеплить кабину изнутри полиуретаном, но этому не пришлось сбыться. Ездить по двору на таком грузовичке не имело смысла, а регистрация его в государственной инспекции вызвала большие затруднения и в конце концов автомобильчик был разобран на агрегаты и узлы, использованные для других конструкций.

(Автор: А.МАТВЕЙЧУК, г. Заводоуковск, Тюменская обл.)

1990…. ГРУЗОВИЧОК-МОТОТЕЛЕЖКА. Россия. Хабаровский край. Автор М.Поезд

Эта мототележка с двигателем ВП-150М от мотороллера «Вятка» неплохо себя зарекомендовала, и со временем по его образцу и подобию, с некоторыми усовершенствованиями, я сделал еще одну однотипную машину с двигателем от мотоцикла «Ковровец». Мототележки подменяют друг друга, когда одна из них находится на техобслуживании или в ремонте. Но вторую чаще использую летом, так как у нее пока только одно ведущее заднее колесо. Первую же, с обоими задними ведущими колесами (как у гоночного карта), — зимой, а петом — в плохую погоду. Дифференциала между ведущими колесами пока нет, но его конструкцию я уже продумал и даже сделал его эскизы. Это будет не совсем обычный боковой дифференциал на ведущем (удлиненном выходном) валу двигателя тележки. Если испытания пройдут успешно, обязательно поделюсь разработкой с читателями «Моделиста-конструктора». Но о подвесках речь пойдет позже. Несущий каркас моего «тетрацикла» — пространственная стальная ферма, сваренная из двух рам, объединенных пятью парами стоек и тремя парами подкосов. Лонжероны и поперечины верхней рамы — из трубы диаметром 27 с толщиной стенки 2 мм. Вместо крайних поперечин к раме приварены траверсы из труб диаметром 33,5 мм и толщиной стенки 3,2 мм, которые служат упорами для верхних концов пружин подвесок тележки. На передней траверсе смонтированы кронштейн крепления цилиндра амортизатора и колонка рулевого вала. Лонжероны нижней рамы — из уголка 25×25 мм с дополнительным усилением снизу в моторной части накладками из такого же профиля. Поперечины этой рамы в водительской части выполнены из рессорного листа сечением 34×5 мм от автомобиля «Победа»: на них уложено и приварено днище из стального листа толщиной 1 мм. Кроме этого, к передней поперечине прикреплены консоли передней подвески, изготовленные из таких же рессорных полос. Остальные поперечины нижней рамы сделаны, как и стойки, из прямоугольных труб сечением 25x20x2,5 мм. Подкосы между рамами и стойками — из прутка диаметром 9 мм. К нижним лонжеронам рамы, стойкам и поперечинам в моторной ее части приварены детали крепления двигателя и трансмиссии: кронштейны, опоры, косынки. Несущие каркасы обеих тележек практически одинаковы и отличаются только формой, количеством и местом установки кронштейнов для крепления силового агрегата и трансмиссии. Балка переднего моста диаметром 30 мм первой тележки изготовлена из обрезка рулевого вала грузового автомобиля, а у другой — из двух труб гидроцилиндров передней вилки старого мотоцикла «Восход», состыкованных соосно впритык в середине и сваренных по окружности. В этом месте на нее надет и приварен отрезок бандажной трубки. Передние подвески колес у обеих тележек одинаковые — зависимые и состоят каждая из трех отрезков рессорной полосы сечением 45×5 мм (от автомобиля «Победа»), один из которых является поперечиной нижней рамы, а два — закрепленными на ней консолями (в форме буквы П). Крепление осуществлено болтами М12, которые в поперечину запрессованы, а в отверстия консолей входят свободно. Между деталями установлены резиновые прокладки, армированные кордом диаметром 45 и толщиной 5 мм. К передним свободным концам консолей снизу приварены втулки, в которые и вставлена балка переднего моста. В местах связи деталей балка обмотана капроновой тканью, пропитанной эпоксидной смолой. Балка фиксируется винтами М8 через резьбовые отверстия во втулках и соответствующие гнезда в самой балке. Для осмотра, смазки, устранения выработок фиксирующие винты выворачиваются и балка сдвигается немного в сторону. В середине балки к бандажной трубке приварен трубчатый поперечный кронштейн. К нему с помощью вилки присоединен нижний конец штока амортизатора. Цилиндр амортизатора прикреплен к проушине на передней траверсе верхней рамы. Балка и траверса соединены между собой еще двумя пружинами. Для крепления в завершающие витки пружин введены круглые пластины, с помощью которых нижние концы пружин соединены с концами балки, а верхние с траверсой при помощи стремянок. Цапфы (оси) передних колес выточены из автомобильной полуоси. Подшипники в ступице — 205 и 203. Скобы поворотных кулаков из рессорного листа сечением 60×9 мм. К ним приварены поворотные рычаги, сделанные из велосипедных шатунов. Оси к скобам не приварены, а прикручены гайкой М20х1,5. Гайка зашплинтована. Задние подвески у мототележек и приводы ведущих колес значительно отличаются друг от друга. У первой тележки зависимая подвеска, привод с открытой цепью, единая ось-вал с обоими ведущими колесами без дифференциала. На последней — привод с закрытой цепью, двумя полуосями, но пока с одним ведущим колесом. Подвеска каждого колеса независимая, выполнена по принципу маятникового рычага. Рычаги-кожухи подвешены на трубчатой оси, закрепленной в опорах-кронштейнах из автомобильных шатунов. В левом кожухе размещена трансмиссия: ведущая и ведомая звездочки и приводная цепь с шагом 12,7 мм. Ведомая звездочка — комбинированная: к ступице 38-зубой звездочки (от мотороллера «Тула») прикреплен болтами М5 венец 42-зубой звездочки от мотоцикла «Восход». При необходимости использования меньшей звездочки венец большой можно снять, укоротив при этом цепь. Подвески задних колес, так же как и передних, у обеих мототележек подпружинены. Все пружины одинаковые, диаметром 95 мм, свиты из 10-мм прутка (9 витков общей высотой около 300 мм) пружинной легированной стали 60Г. В подвеске с открытой цепью и звездочкой пружины расположены с внутренней стороны лонжеронов и опираются на задний конец маятникового рычага.

(Автор: М.ПОЕЗД, Хабаровский край )

1990…. МОСКВИЧ-ВЕЗДЕХОД. Россия. с.Толбазы, Башкортостан. Автор В.Степанов. Агрегатная база Москвич-21403

Москвич вездеход или «Джип» (так сейчас называют мою машину в селе) делать я начал несколько лет назад, а не так давно испытал ее на ходу. Может, «делать» — слишком громко сказано, ведь я ее в основном собирал, так как вездеход скомпонован из готовых узлов и агрегатов (проревизированных или капитально отремонтированных) от различных старых серийных машин. Моей задачей было подобрать такие готовые механизмы, которые могли бы безаварийно работать, не вредя друг другу, и состыковать их между собой. С задачей я, по-видимому, справился, так как, подвергнув машину серьезным испытаниям, колеся на ней «по долинам и по взгорьям», остался ею доволен. Кузов взят москвича — от модели 21403 (типа универсал). Думаю, что он лучше подходит к внешнему виду машин класса «джип», чем кузова типа седан или хетчбэк, да и объем багажного отделения универсала такой, что позволяет уместить в нем не только большое запасное колесо, но и другой шоферский инвентарь: домкрат, трос, инструмент, да и просто кое-какую поклажу. Шасси машины почти в полном комплекте (рама, колеса, подвески) — от грузового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63. Об этом вездеходе — покорителе бездорожья прошлых лет помнят разве что пожилые люди, а из молодых — пожалуй, только знатоки истории техники. Создан он был на базе легендарного послевоенного труженика проселков — грузового автомобиля ГАЗ-51, а потому во многом был с ним схож. У ГАЗ-63, в отличие от прототипа, оба моста были ведущими, а на заднем мосту было только по одному колесу с каждой стороны. Шины колес с камерами пришлось заменить—штатная резина, хотя и сохранилась, но от времени потеряла эластичность и местами потрескалась. Вместо них хорошо подошли шины от ГАЗ-66. Чтобы подогнать базу колес под москвичовский кузов, кронштейны крепления задних рессор, а вместе с ними и сами рессоры передвинул вперед. Раму ГАЗ-63 пришлось укоротить на 710 мм, чтобы она не слишком выступала сзади из-под кузова. На столько же укоротил и задний карданный вал. После этого отрезанный подрамник вместе с форкопом и траверсой переустановил в конец обрезанной рамы. В задней подвеске удалил подрессорники и в рессорах оставил по восемь листов, а в передних — только по семь. Этого вполне достаточно даже при полном комплекте пассажиров и загруженном «под завязку» багажнике. Кроме этого, передние рессоры теперь завел под балку переднего моста и закрепил их там перевернутыми стремянками. Это позволило немного уменьшить излишнюю высоту посадки в салон «джипа» водителя и пассажиров. По правде говоря, точно так же надо было закрепить и задние рессоры. Но это потребовало бы значительной переделки днища кузова, так как под ним я установил бензобак. Двигатель, с его подбором были проблемы. Штатный мотор не сохранился, а если ставить современный высокооборотный, то скорость из-за больших колес получится слишком высокой. Езда же на пониженных передачах предвещала большой расход топлива. Устранить эти недостатки можно было только усложнением трансмиссии — надо было устанавливать еще и демультипликатор. В конце концов все же удалось найти низкооборотный двигатель от машины тех же времен — армейского ГАЗ-69. Он вполне подходил для трансмиссии ГАЗ-63 — ведь ставили же, говорят, на эту машину двигатель от «Победы». Правда, мотор от ГАЗ-69 поменьше (поскольку в нем только четыре цилиндра, а не шесть) и послабее, но мощности (52 л.с.) для моей машины вполне хватает — она может тянуть за собой еще и прицеп грузоподъемностью до 3 т. А вот размеры мотора потребовали переделки лапок его крепления к раме. Еще пришлось выполнить дополнительные отверстия диаметром 10,5 мм во фланце картера сцепления и соответствующие резьбовые отверстия М10 в задней стенке блока цилиндров для более надежной стыковки двигателя и трансмиссии. Все узлы и агрегаты трансмиссии сцепление, коробка передач, раздатка карданные валы, мосты с главными передачами — «родные», от грузовика-вездехода ГАЗ-63. По-видимому, машина была сделана когда-то на совесть — кроме уплотнительных резиновых манжет менять ничего, и не пришлось. Тормозная система со всеми механизмами тоже штатная. Штатное и рулевое управление. Только рулевая колонка передвинута дальше от передних колес, а рулевой вал удлинен и сделан с карданным шарниром. Даже радиаторы — жидкостного охлаждения двигателя и масляный — все от того же ГАЗ-63. Установить их в моторном отсеке москвичовского кузова оказалось невозможным, поэтому пришлось пожертвовать внешним видом и вырезать переднюю часть кузова и капота, а также переделать открывание последнего на обратное. Теперь капот — «аллигаторного» типа, то есть поднимается спереди и откидывается к лобовому стеклу. Кузов «Москвича» к раме ГАЗ-63 крепится в четырех точках: в двух — сзади и двух — спереди. Сзади к каждому лонжерону рамы прикручены болтами М16 по ложементу, а к ложементам приварена поперечина — дюймовая труба длиной во всю ширину рамы. Через соответствующие отверстия в поперечине и лонжеронах кузов стыкуется с рамой четырьмя болтами М14 — по два с каждой стороны. Впереди кузов уложен на другую поперечину, сделанную из отрезков швеллеров № 8 и сваренных в прямоугольную трубу. И к москвичовскому кузову, и к газовской раме поперечина крепится тоже болтами М14 (по два с каждой стороны). На раме под кузовом закреплен трехсекционный четырехпозиционный гидрораспределитель (от трактора «Беларусь») для самосвального прицепа. Рычаги его управления выведены в салон. Между передними сиденьями расположены рычаг включения переднего моста и рычаг включения понижающей передачи. Коробка перемены передач вместе с рукояткой их переключения находится как раз в том месте, где должна была находиться и москвичовская коробка. К коробке передач прикреплен картер вала отбора мощности с маслонасосом НШ-10 для гидросистемы. Вот такая, в общем-то, нехитрая конструкция моего москвича вездехода.

(Автор: В.СТЕПАНОВ, с. Т о л б а з ы, Башкортостан)

1990 (?). МОСЬКА 4х4 АМФИБИЯ. Россия. Автор неизвестен

1990 (?). НЕЙВА. Россия. Алапаевск, Свердловская область. Автор А.Фомин

 

Идея построить самодельный внедорожный автомобиль появилась у меня не сразу, поскольку я имел «Москвич». Однако местность у нас такая, что на легковушке не разъездишься, особенно в распутицу. Тут уж поневоле задумаешься о машине более высокой проходимости. По профессии я конструктор-машиностроитель, поэтому увлечение мое вполне объяснимо. Следил за публикациями о самоделках, анализировал их достоинства и недостатки.А когда  довелось детально изучить «Ниву» и «Волынь», желание построить собственный внедорожник окрепло окончательно. Прикинув несколько вариантов компоновки, я остановился на схеме «джипа», только основными ведущими колесами решил сделать передние. Свою машину назвал «Нейвой». Вся ее конструкция основана на узлах и агрегатах «Запорожца» различных марон: это силовой агрегат, включающий двигатель, сцепление и коробу передач, главная передача и дифференциал, рулевое управление и тормозная система. Так как описание многих узлов и устройств «Запорожца» приводится в специальной литературе, не буду на них останавливаться, а расскажу лишь о том, что было изготовлено заново, или доработано. Начну с кузова. Он открытый (с тентом) с двумя боковыми дверями и задним откидным бортом. Передние крылья и облицовка съемные. Для размещения дополнительного груза заднее сиденье откидывается или может вообще сниматься. Кузов полностью самодельный, сварен из листов холоднокатаной стали толщиной 1 мм. Только для стоек дверей и порогов использован стальной лист потолще — 1,5 мм. Для простоты и технологичности применены прямые пане-пи кузова с кромками, отогнутыми под углом 90°. Технология изготовления следующая. Я размечал контуры заготовок, вырубал их зубилом, опиливал и отгибал кромки молотком на жестком, специально для этого сделанном верстаке. При отбортовке удары наносил по поверхностям, не выходящим на лицевую сторону. Затем сваривал панели электродуговым способом. Точечную сварку применял лишь при изготовлении рамок ветровых стекол. Таким образом, кузов прост конструктивно и достаточно легок. Это объясняется тем, что он не несущий. Основная нагрузка приходится на раму. На ней смонтированы все узлы и агрегаты «Нейвы». Раму составляют два лонжерона прямоугольного сечения, сваренные из уголков 40×60 и 40X80 мм и шести поперечин из швеллеров и уголков. К лонжеронам приварены кронштейны силового агрегата, переднего моста, пружин и амортизаторов задней подвески, а также крепления кузова. Теперь о механизме включения заднего моста. Он установлен на торце коробки передач и управляется рукояткой, расположенной в кабине рядом с рычагом стояночного тормоза. В основе механизма — зубчатая муфта с эвольвентными шлицами 2,5 X 18 X 50 мм. Ведущая шестерня ее надета на хвостовик ведущей шестерни главной передачи переднего моста, а ведомая, изготовленная заодно с валом и шлицевым хвостовиком, помещена в собственном корпусе в подшипниках. К выходному фланцу присоединяется карданный вал передачи вращающего момента на задний мост. Включение его происходит, когда рычаг с помощью вилки соединяет шестерни зубчатой муфты. Передний мост от ЗАЗ-966 с доработкой. Для получения нужного направления вращения передних колес в трансмиссию введены колесные редукторы, закрепленные непосредственно на корпусе коробки передач. Колесные редукторы, кроме того, увеличивают клиренс вездехода и, соответственно, проходимость. Каждый из них — одноступенчатый, с наружным зацеплением шестерен. Верхние шестерни посажены на шлицы ведущих валов, установленных в шарикоподшипниках и получающих момент вращения от полуосей главной передачи. С противоположных сторон валы закрыты крышками. А нижние шестерни посажены на шпицы ведомых валов, имеющих на наружных концах фланцы соединения с полуосями передних колес. Валы вращаются в корпусах с подшипниками и закрыты с торцов крышками с уплотнениями. Ступицы фланцев проходят через эти уплотнения. Шестерни и валы редукторов изготовлены из стали 40Х и термообработаны до HRc 48… 52. Подвеска переднего моста — рычажно-торсионного типа от автомобиля «Запорожец». В связи с передним расположением двигателя на «Нейве» средняя часть верхнего торса не вырезана. Вместо него в качестве упругого элемента использованы две цилиндрические пружины, передающие, усилие через тяги на верхние рычаги, которые закреплены; на валиках. Последние поворачиваются в шарикоподшипниках N° 206, помещенных в трубы и закрытых торцевыми: крышками с уплотнениями. На наружные концы валиков кадеты верхние кованые рычаги подвески. Поворотный купак представляет собой конструкцию, объединяющую гнезда шаровых пальцев и рычаг поворота колеса. Верхний палец шарового шарнира поворотного кулака, взятого от автомобиля ЗАЗ-968, служит опорой переднего амортизатора с дополнительной пружиной. Устройство передних колес одинаково с задними (от 3 3-966). Редуктор заднего моста с передаточным отношением 4,63 имеет главную передачу с коническими шестернями от ЗАЗ-965А в сборе с дифференциалом. Главная передача помещена в сварной корпус с крышкой. Во внутренние пазы ступиц полуосевых шестерен дифференциала вставлены полуоси, на наружных концах которых закреплены фланцы для подсоединения карданных валов (от автомобиля «Москвич»), передающих вращение задним колесам. Полуоси вращаются в подшипниках № 206, запрессованных в крышки. Baл ведущей шестерни проходит в стакане с двумя подшипниками, закрытом крышкой с уплотняющей манжетой. На свободном конце хвостовика вала — фланец кардана, а в середине — шестерня привода спидометра. Для увеличения проходимости автомобиля введена блокировка дифференциала. Она включается вилкой через кольцо, связанное с сухарем двумя пластинами. Задняя подвеска автомобиля независимая, пружинно-рычажная, от автомобиля ЗАЗ-966. Теперь кратко о технических характеристиках моего внедорожного автомобиля.Грузоподъемность машины: четыре человека плюс 100 с груза или 2 человека и 240 нгс груза. Кроме того, она может буксировать прицеп весом 300 кгс. С такими весовыми данными «Нейва» развивает на горизонтальном участке асфальтированного шоссе скорость 80 км/ч. Контрольный расход топлива при этом 7,5 л на 100 км пути.

(Автор: А. ФОМИН, г. Алапаевск, Свердловская обл. )

Р и с. 2. Рама: 1, 12 — кронштейны крепления силового агрегата, 2, 9 — лонжероны, 3 — кронштейны задней подвески, 4, 5, 6, 7, 8, 13 — поперечины, 10, 11 — кронштейны переднею моста. 14 — кронштейны крепления кузова.

Рис. 3. Механизм включения заднего моста: 1 — ведущая шестерня. 2 — ведомая шестерня вала, 3 — корпус, 4 — крышка, 5 — выходной фланец, 6 — подшипники N° 205, 7 — вал, 8 — хвостовик вала со шлицами 8X21X25 мм. 9 — вилка, 10—’ рычаг, 11 — шток.

Р и с. 4. Колесный редуктор: 1 — фланец, 2 — корпус, 3, 13 — подшипники № 305, 4, 12 — верхняя и нижняя шестерни (Z =19, m = 3, шлицы 6X21X25 мм), 5, 11 — подшипники № 204, 6, 10 — торцевые крышки, 7 — ведомый вал. 8 — фланец, 9 — ведущий вал, 14 — крышка.

Рис. 5. Передняя подвеска: 1 — нижний рычаг, 2. 5 — подшипники № 208, 3 —; валик, 4 — труба, 6 — торцевая крышка с уплотнением, 7 — верхний рычаг подвески, 8 — тяга, 9— пружина, 10 — дополнительная пружина, 11 — передний амортизатор, 12 — верхний палец шарового шарнира, 13 — поворотный кулак, 14 — роликоподшипники № 2007107.

Р и с. 6. Редуктор заднего моста: 1 — крышка корпуса, 2 — вилка, 3 — корпус, 4 — стакан, 5 — вал ведущей шестерни, 6 — фланец карданного вала, 7 — пластины, 6 — сухарь, 0, 13 — шарикоподшипники № 206. 10 — шестерня привода спидометра. 11 — роликовый радиально-упорный подшипник № 7206, 12 — полуось, 14 — крышка дифференциала, 15 — привод спидометра, 16 — кольцо блокировки. 17 — главная передача, 18 — крышка карданного вала, 19 — фланец полуоси.

Источник: http://avto.masteraero.ru/avto-dgip-15.php

1990 (?). АСКОР. Россия. Автор А.Тимченко

Рама автомобиля: 1,10 — лонжероны; 2 — кронштейн крепления рулевого механизма (сталь, лист s2); 3— кронштейн крепления оси промежуточной рулевой качалки (сталь, лист s2); 4,16— кронштейны крепления траверсы (сталь, лист s6); 5,15 — передние косынки (сталь, лист s3); 6 — передняя П-образная накладка (сталь, лист s3, 2 шт.); 7,29 — щеки переднего кронштейна крепления левой рессоры (сталь, лист s3); 8,19 —задние косынки (сталь, лист s3); 9 — втулка заднего кронштейна левой рессоры (сталь, труба 48×6); 11 — поперечина; 12,14,18,20,24 — боковые консоли (всего 10 шт.); 13,40 — кронштейны крепления двигателя (сталь, лист s3); 17,21,23 — балки; 22,36 — шпильки М10 крепления амортизаторов заднего моста; 25— зашивка рамы (сталь, лист sl,5); 26 — кронштейн заднего бампера (сталь, уголок 32x32x4); 27 — приварная гайка М12 крепления рулевого механизма (4 шт.); 28 —приварная гайка М12 крепления оси промежуточной рулевой качалки (3 шт.); 30 —зашивка кронштейна (сталь, лист s3); 31 — посадочное кольцо переднего болта крепления рессоры; 32—косынка заднего кронштейна левой рессоры (сталь, лист s3.4 шт.); 33 — направляющая заводной рукоятки двигателя (сталь, лист s3); 34 — задняя 11-образная накладка (сталь, лист s3, 4 шт.); 35 —распорная втулка точки крепления балки передних) моста (4 шт.); 37—болг М8 правого узла крепления поперечины к лонжерону (3 шт.); 38 —распорная втулка правого узла крепления поперечины (сталь, труба 12×2, 2 шт.); 39—ланка правого узла крепления поперечины (сталь, лист s3, 2 шт.)

Кузов семейного микроавтобуса

Местоположение шпангоутов: с — силовых (сталь, лист s1,5); и — простых (сталь, лист s0,8)

Шаблон кузовного профиля

Шаблон заготовки крыльевого профиля

Профиль двери водителя

Строение бортовой обивочной панели салона: 1 —основа (оргалит, s4); 2 — обивка (винилискожа)

Правая опора внешнего багажника (вид на правый борт изнутри кузова): 1 — дуга безопасности кузова (стальная труба 20×2, 3 шт.); 2 — седло (3 шт.); 3 — опора багажника (труба 25×2, стальной лист s2); 4 — крыша кузова; 5 — болт М8 (6 шт.); 6 — кронштейн дуги (уголок 32x32x1,5, 3 шт.); 7 — боковая стойка кузова

Траверса под коробку передач (вид сзади): 1 — накладка (сталь, лист s3, 2 шт.); 2 — траверса (сталь, лист s3); 3 — косынка (сталь, лист s3, 4 шт.); 4 — резиновая втулка (4 шт.)

Доработанная передняя подвеска: 1 — верхний и нижний рычаги (от ГАЗ-24 «Волга»); 2 — переходники; 3 — верхний и нижний шаровые шарниры (от «Москвича-412»); 4 — лапы поворотного кулака Рулевое управление: 1 — рулевая колонка (от «Форда-Эскорта»); 2 — рулевой привод; 3,4— продольная и поперечная тяги; 5 — корпус оси промежуточной качалки; 6— промежуточная качалка; 7,10 — рулевые тяги колес; 8 — рулевой механизм (от ГАЗ-24); 9 — рулевая сошка

Вал промежуточной качалки: 1 — защитный колпачок (от колеса «Москви-ча-412»); 2 — прорезная гайка М20; 3 — подшипник 7204 (2 шт.); 4 — корпус; 5 — манжета 1-32×52 Доработанный картер левой полуоси заднего моста: 1 —удлиненный «чулок»; 2—опорная площадка рессоры; 3 — удлинительная муфта (сталь, труба 65×2,5); 4 — электрозаклепка диаметр 8 (2×10 шт.)

Рулевое управление: 1 — рулевая колонка (от «Форда-Эскорта»); 2 — рулевой привод; 3,4— продольная и поперечная тяги; 5 — корпус оси промежуточной качалки; 6— промежуточная качалка; 7,10 — рулевые тяги колес; 8 — рулевой механизм (от ГАЗ-24); 9 — рулевая сошка

Доработанный картер левой полуоси заднего моста: 1 —удлиненный «чулок»; 2—опорная площадка рессоры; 3 — удлинительная муфта (сталь, труба 65×2,5); 4 — электрозаклепка диаметр 8 (2×10 шт.)

Топливный бак: 1 — корпус (сталь, лист s0,8); 2,4 — перегородки (сталь, лист s0,8); 3 — отверстие под сливную пробку; 5 — дренажный патрубок (сталь, труба 12х 1, L60); 6 — отверстие под заборник с датчиком уровня топлива (отВАЗ-2121); 7 — заливной патрубок (сталь, труба 45×1,5, L60)

Передний узел крепления рессоры: 1 — фасонный болт Ml2x1,25; 2,6 — щеки кронштейна крепления рессоры; 3,5 — резиновые втулки (от ГАЗ-24); 4 — проушина рессоры; 7 — пружинная шайба; 8 — прорезная гайка Ml2x1,25

Наружный механизм переключения передач: 1 — набалдашник; 2 — ручка переключения передач (сталь, труба 14×1,5); 3,27 — болты М8; 4 — промежуточный рычаг (сталь, труба 20×1,5); 5 —тяга (сталь, пруток диаметр 10); 6 —опоры рычага; 7 — ребро жесткости лафета (сталь, полоса s4); 8 — перо рычага (сталь, лист s5); 9 — вкладыш (фторопласт); 10 — поводок (сталь, лист s4); 11 — КПП; 12 — концевой включатель света заднего хода; 13 — корпус демпфера (сталь, лист s1); 14 — картер сцепления; 15 — конусный болт-фиксатор М8; 16 — втулка-фиксатор; 17 — винт М8 крепления лафета (3 шт.); 18—лафет (сварной узел); 19—контргайка М8; 20 — наконечник тяги; 21 — наконечник сошки (авиационный наконечник с ШС-8 и резьбой М10); 22 — контргайка М10; 23 — сошка (сталь, труба 14×1,5); 24 — шток демпфера; 25 — пружина демпфера диаметр 10; 26 — ребро жесткости демпфера (сталь, лист s3); 28 — подшипник 380088К (2 шт.); 29 — шайба (2 шт.); 30 — шток выбора передач КПП; 31 — ребро жесткости поводка (сталь, лист s4); 32 — кулисная втулка (от «Москвича-412»).

1990 (?). ТЕМП. Россия. Автор неизвестен

1990 (?). СИМОТ. Россия, п. Островцы, Московская обл. Автор О.Стариков. Агрегатная база ВАЗ-1111

Как переделать Оку. После того, как я построил большой и практичный джип, который эксплуатировал в течение нескольких лет, захотелось сделать другую машину— небольшую прогулочную с открывающимся верхом, а заодно продолжить эксперименты в области конструирования и дизайна. И спустя чуть больше года такая машина появилась Дизайн выбрал такой, чтобы в машине сочетались черты современности и прошлого, или, как сейчас говорят — в стиле «кич», что в переводе с английского означает «смещение стилей». За основу взял автомашины ГАЗ-69 и «Ока», хотя от прежнего их внешнего вида в конце концов мало что осталось. От «Оки» использована механика: двигатель, коробка передач, трансмиссия, подвеска и органы управления, тормозная система, сцепление, рулевой механизм. А вот колеса от «Оки» меня не устраивали: съезжать на таких маленьких с асфальтовых дорог — дело рискованное. Поэтому решил заменить их на жигулевские — они не только повышали проходимость машины, но и придавали ей более внушительный вид. Для этого пришлось произвести некоторые переделки в ходовой части: на ступицы передних колес и тормозные барабаны задних (у «Оки» задние ступицы выполнены как одна деталь вместе с тормозными барабанами) установил переходники. При этом несколько увеличилась колея как передних, так и задних колес, что немного повысило нагрузку на подшипники и оси, но положительно повлияло на устойчивость машины. Мне было понятно даже без расчетов, что открытый кузов (типа фаэтон или кабриолет — кому что больше нравится, сам я между ними существенной разницы не вижу) по сравнению с кузовом, имеющим крышу, требовал увеличения жесткости пола и особенно порогов. Я постарался обеспечить это в полной мере и даже, как предполагаю, с избытком. Так, пол сделал из стального листа толщиной 1,5 мм. К порогам в середине сначала приварил дверные стойки (от ГАЗ-69). Внизу они довольно широкие, а потому придают дополнительную прочность порогам (а значит, и кузову в целом) в самом напряженном месте. Саму стойку дополнительно укрепил изнутри кузова приваренным к ней, порогу и полу крон- штейном-контрфорсом из стального (лист толщиной 1,5 мм) коробчатого профиля. Пороги в дверных проемах усилил еще и надставками (или, выражаясь морской терминологией, — комингсами) из согнутого вдвое такого же стального 1,5-мм листа, из которого сделаны пол и контрфорс. Высота надставок максимально возможная, лишь бы не мешали посадке водителя и пассажиров в салон. Комингсы приварил к порогам и стойкам кузова со стороны салона, чтобы они не мешали закрыванию дверей. А ко всему этому снаружи вдоль порогов еще сделал подножки, обрамлением и основой которых является стальная труба наружным диаметром 50 мм. Ступеньки выполнены из стального рифленого листа толщиной 2 мм и приварены по всей длине к порогам и трубе. Кроме повышенной жесткости нижней части, кузов типа «фаэтон» требовал обеспечения пассивной безопасности на верхнем уровне. Конструктивных решения в этом плане было два: усиление рамки лобового стекла и установка высокой трубчатой дуги безопасности за спинкой заднего сиденья. Еще одну дугу безопасности думаю установить и над междверными стойками — без нее машину не регистрируют. Стойки рамки лобового стекла самодельные, в сечении имеют треугольную форму. Кроме прямого назначения, они еще выполняют функции отводных каналов для воды, стекающей с передней части крыши в желобок поперечины. В своей нижней части стойки продолжены до колесных ниш в крыльях и приварены к стенкам моторного отсека. Для выпуска воды в крыльях сделаны дренажные отверстия. Верхняя поперечина рамки лобового стекла сделана в форме желоба, куда укладывается передняя дуга тента и фиксируется здесь с помощью пружинных прижимов (тех, которыми фиксируется капот на автомобиле ГАЗ-69). Следует отметить, что добавочный наклон лобового стекла положительно повлиял на уменьшение лобового сопротивления, хотя это было не столь уж и важно. Гораздо отраднее был тот факт, что встречный поток воздуха не завихрялся за стеклом в салоне-кокпите, а плавно обтекал машину. Двери к кабриолету как нельзя лучше подошли от автомобиля ГАЗ-69. К ним сделал еще рамки с окнами из оргстекла. Частично окна закрыл накладками из такой же пленки, из которой изготовлен тент. Рамки вставляются (и при необходимости вынимаются) с помощью штырьков в отверстия верхних кромок дверей. Штатные ручки дверей не сохранились, и на их место я установил современные, сделанные «под старину». Задняя дверь — полностью самодельная. Через нее осуществляется доступ в небольшое багажное отделение, отгороженное от салона (как в универсалах и хэтчбеках) спинкой заднего сиденья. Она выполнена с цилиндрическим углублением под запасное колесо, которое перекочевало сюда из моторного отсека. Фиксируется дверь на задней стенке кузова с помощью пружинных прижимов. Когда дверь была изготовлена и установлена, пришла мысль расширить ее функции и сделать из нее еще и откидной столик, что и собираюсь вскоре исполнить. Для этого и надо-то всего сделать небольшой вырез в заднем бампере, чтобы дверь открывалась до горизонтального положения, да подставку под дверь или пару удерживающих ее вант. Крылья для своего автомобиля приспособил от ГАЗ-69, только не целиком, а разрезав их вдоль пополам, получив таким образом два крыла из одного, а потом подогнал их по месту. При всем том, что автомобиль строился как прогулочный, то есть предполагался к использованию в теплое время года и в хорошую погоду, ему все же необходим тент, хотя бы на случай дождя. А потому основным требованием к тенту было, чтобы он быстро и легко складывался и раскладывался, да еще хорошо натягивался — тогда на нем не скапливалась бы вода и сам он не портил бы внешнего вида машины. Данные требования мог обеспечить подходящий шарнирный каркас. Этот механизм взял от старенького автомобиля ГАЗ-69 и подогнал его к своей машине по месту, укоротив стойки и тяги. Поперечные же дуги по ширине оказались впору и «СИМОТУ», так что ни убавлять, ни прибавлять их не пришлось. Переднюю часть (дугу) сделал открывающейся автономно. В о кинутом положении над головой водителя и переднего пассажира образуется проем, напоминающий большой люк автомобиля. Для полного же открывания тента надо лишь отвернуть две гайки, крепящие передние стойки каркаса к стойкам кузова. Гайки выполнил в форме шара с резьбовыми осевыми отверстиями, чтобы их можно было откручивать-закручивать руками. Материал для тента использовал тот, которым накрывают фургоны грузовых автомобилей. Он прочен, водонепроницаем, морозостоек. Кстати, для эксплуатации машины в холодное время года (а точнее — зимой) собираюсь обтянуть тент снизу полотном из шерстяного одеяла, а отопитель уже есть — от автомобиля «Ока». Приборы внешней сетевой сигнализации собраны от разных машин. Фары — москвичовские, задние сигнальные фонари — от грузового автомобиля ГАЗ-51, указатели поворотов— от ГАЗ-53, а передние «поворотники» — от «Жигулей». Клаксоны — пневматические. Их приобрел два (высокого и низкого тонов) и два небольших воздушных компрессора к ним. Подача звуковых сигналов производится от штатной кнопки на руле — она включает питание электродвигателей компрессоров. Внутреннее оборудование салона (передняя панель, все контрольные приборы на ней и электропроводка)— от автомобиля «Ока». От него же и механизмы управления: педали «газа», тормоза, сцепления, рычаг переключения передач. Переоборудование салона — следующий этап дизайнерских экспериментов.

(Автор: О.СТАРИКОВ, п. Островцы, Московская обл.)

 

Компактный автомобиль для отдыха и загородных поездок с открывающимся верхом (складывающимся или снимающимся тентом): 1 — колесо (от автомобиля «Жигули», 4 шт.); 2 — передний бампер (от автомобиля «Ока»); 3 — крыло (от автомобиля ГАЗ-69, переделанное, 2 шт.); 4— капот (самодельный); 5—лобовое стекло (от автомобиля «Ока»); 6 — переднее и заднее боковые стекла с рамками (4 шт.); 7 — накладка на стекло; 8 — каркас тента (от автомобиля ГАЗ-69, переделанный); 9 — горловина бензобака; 10 — задний сигнальный фонарь (от автомобиля ГАЗ-51, 2 шт.); 11 — задний бампер (от автомобиля «Ока»); 12 — подножка (стальная труба диаметром 50, 2 шт.); 13 — задняя дверь (от автомобиля ГАЗ-69, 2 шт.); 14 — междверная стойка (от автомобиля ГАЗ-69, 2 шт.); 15 — передняя дверь (от автомобиля ГАЗ-69, 2 шт.); 16 — указатель поворота (от автомобиля ГАЗ-69, 2 шт.); 17 — передний надкрылок (половина крыла от автомобиля ГАЗ-69, 2 шт.); 18 — стеклоочиститель (от автомобиля «Ока»); 19 — ступенька подножки (стальной рифленый лист, s2); 20 — задний надкрылок (половина крыла от автомобиля ГАЗ-69, 2 шт.); 21 —задний указатель поворота (от автомобиля ГАЗ-53, 2 шт.); 22 — рычаг переключения передач (от автомобиля «Ока»); 23 — руль (от автомобиля «Ока»); 24 — боковое зеркало заднего вида (от ВАЗ-2107, 2 шт.); 25 — переднее сиденье (от автомобиля «Ока», 2 шт.); 26 — заднее сиденье (от автомобиля «Ока». 2 шт.); 27 — фара (от автомобиля «Москвич». 2 шт.); 28 — центральное зеркало заднего вида; 29 — облицовка радиатора (от автомобиля ВАЗ-2109); 30 — запасное колесо (от автомобиля «Жигули»); 31 — фонарь заднего хода; 32 — заднее окно; 33 — тент (от грузового автомобиля)

Повышение жесткости кузова усилением порогов: 1 — передняя стойка; 2,5 — передний и задний комингсы (стальной лист, s1,5, согнутый вдвое); 3 — кронштейн-контрфорс (стальной лист, s1,5); 4 — средняя дверная стойка (от автомобиля ГАЗ-69); 6 — задняя стойка; 7 — заднее крыло; 8 — подножка; 9 — ступенька; 10 — порог; 11 — пол (стальной лист, s1,5); поз. 1,6,10 — базовые детали от автомобиля «Ока»

Шарнирный каркас складывающегося тента — правая половина (детали 1,2,5,7,11 выполнены из стальной полосы 25×4; детали 3,4,8,10,12— из стальной трубы 1/2″): 1 — передняя стойка (2 шт.); 2 — полустойка (2 шт.); 3 — передняя рамка; 4 — передняя дуга; 5 — полутяга (2 шт.); 6 неразборные шарниры (6 шт.); 7 — тяга (2 шт.); 8 — средняя дуга; 9 — разборные шарниры (болт М8, 8 шт.); 10 — задняя дуга; 11 —задняя стойка (2 шт.); 12 — задняя рамка; 13 — заднее резьбовое соединение (2 шт.); 14— кронштейн (уголок 50×30, 2 шт.); 15 — задняя стойка кузова (2 шт.); 16 — шаровая гайка М10 (2 шт.); 17 — междверная стойка кузова; 18 — болт М10 (2 шт.)

Водоотвод в рамке лобового стекла: 1 — стойка с водоотводным каналом; 2 — перемычка с желобком для передней рамки каркаса тента и отвода воды; 3 — лобовое стекло; 4 — уплотнительно-монтажная резина ветрового стекла; 5 — резиновое уплотнение дверного проема

Схема установки бокового окна на двери: 1 — дверь; 2 — окно (рамка со стеклом и накладкой); 3 — штыри диаметром 10 (2 шт.)

1990…. РЕПЛИКАР. Автор М.Борисов

 

Как сделать самодельный автомобиль репликар. Только теперь передо мной тоже вс тал выбор — какую машину сделать? Многие фирмы сейчас делают автомобили, прототипами которых являются наиболее удачные и популярные машины прошлых лет. Так, немецкая фирма «Фольксваген» возродила своего легендарного «жука», английская фирма «Остин» — послевоенный популярный «мини» и т.д.

Я тоже решил спроектировать машину, которая по своему внешнему виду напоминала бы автомобили давно минувших лет, а начинку имела вполне современную — так называемый репликар. Выбор пал на машины 30-х годов ушедшего века. По-моему, автомобили того времени были наиболее красивыми. Наверное, конструкторы тогда еще не столь стремились к рациональности, и минимально возможный Сх, вероятно, не был для них основным критерием. Автомобиль я назвал БМВ, но не по аббревиатуре знаменитой немецкой фирмы, а по своим инициалам.

Ведь экстерьер моей машины собирательный и основывается на внешнем виде многих машин разных фирм и марок, имея, конечно, свое «лицо». Постройка автомобиля занимала львиную часть свободного от работы времени в течение четырех лет, а также весомую долю семейного бюджета. Какой-никакой опыт самодельщина у меня к этому времени имелся. Но по ходу строительства машины пришлось всерьез (и теоретически, и практически) освоить почти все автоспециальности: механика, электрика, жестянщика, маляра.

Прежде, чем перейти к описанию конструкции машины, хочу отметить, что регистрация самодельной автотехники в органах безопасности дорожного движения (бывшей ГАИ) сопряжена с определенными трудностями. Ведь при ее изготовлении надо выполнить немало определенных и необходимых требований в ключе соответствующих правил. Я с этими правилами предварительно ознакомился и постарался при постройке машины использовать агрегаты и узлы серийных машин: мотор, трансмиссию, но особенно — ходовую часть, тормозную систему и рулевое управление.

Перед началом строительства репликара прорисовал несколько вариантов внешнего вида машины и прикинул общую компоновку, основываясь на размерах используемого шасси. По ним определился тип кузова машины—двухместное двухдверное купе. Такой тип вполне вписывался в концепцию автомобилей 30-х годов. Шасси (ходовую часть и раму, а точнее пол кузова с силовыми элементами) взял от аварийного (перевернувшегося) автомобиля ГАЗ-24 «Волга» — оно было наиболее подходящим по базе и колее колес.

От такого же старого автомобиля в ходе постройки применил и некоторые части кабины, и бамперы, а также двигатель и все его жизнеобеспечивающие агрегаты тоже. Все агрегаты проревизированы, изношенные детали заменены на новые или капитально отремонтированы. А вот каркас кузова и его облицовка — полностью самодельные. Каркас выполнен из стальных труб квадратного и прямоугольного сечений различных размеров. Для увеличения жесткости крыльев по всему их периметру в дополнение к каркасу кузова сделана окантовка из квадратной стальной трубки 15×15 мм. Внешние кромки крыльев подгибались и приваривались к окантовочным трубкам.

Размеры элементов каркаса кузова на рисунке проставлялись уже по готовому изделию при подготовке описания машины к публикации, поэтому они не столь точны, — использовать их при повторении конструкции можно только как ориентировочные. Моторный отсек машин тех времен, как известно знатокам, был клиновидным. Только в отличие от современных автомобилей, у которых клин сходится в горизонтальной плоскости, у ретроавтомобилей он сходился в плоскости вертикальной.

Таким я его выполнил и на своей машине, сдвинув облицовку радиатора примерно на 400 мм назад по сравнению с ГАЗ-24. Для того чтобы уместить в нем все волговские агрегаты, механизмы и приборы пришлось перекомпоновать и сконцентрировать, уплотнив их размещение, как в некоторых бескапотных иномарках. Дополнительно в моторном отсеке установил компрессор для сигналов, которого на ГАЗ-24 не было. Чтобы слишком не перегружать моторный отсек, аккумулятор пришлось разместить в багажнике. Двигатель установил через резиновые подушки на самодельную подмоторную балку из стального швеллера № 5. Балку же предварительно приварил к лонжеронам. Агрегаты и механизмы переделывались немного.

Первое: был укорочен карданный вал от коробки передач до главной передачи. При этом он оказался таким коротким, что не потребовал даже балансировки. Второе: рулевой вал, напротив, удлинен промежуточным карданным валом (как у автомобиля ЗИЛ-130). Теперь рулевая колонка стала даже травмобезопасной. Наиболее трудоемким оказалось изготовление облицовки кузова и особенно крыльев. Сложные и округлые их поверхности пришлось комплектовать из отдельных объемных элементов других автомобилей, так как никаких гибочных станков и приспособлений у меня не было. Например, заднее крыло выполнено в основном из перекроенного и вновь сваренного переднего крыла автомобиля ЗИЛ-130. К вырезанному основному элементу пристыковывался еще дополнительный.

Снизу подкладывал стальную пластинку и приваривал ее к обоим элементам. Затем заваривал стык и аккуратно зачищал шов. И так — до полного изготовления детали. Затем швы шпаклевал и тщательно шлифовал. Не всегда нужная форма поверхности получалась с первого раза. Приходилось и переделывать. Для деталей с более простыми поверхностями удавалось подобрать и готовые элементы. Например, боковины моторного отсека сделал из деталей того же назначения от старой передвижной компрессорной установки, а из ее крыши выкроил капот. Все работы по сборке каркаса и облицовки кузова производились в обычном гараже с помощью газовой сварки.

Двери машины — самодельные, но их основа (часть каркаса) — от задних дверей ГАЗ-24. От этой же машины и внутренние механизмы дверей и обшивка. Ручки дверей латунные, необычной для автомобилей изогнутой формы (купил в хозяйственном магазине), но они хорошо вписались в дизайн машины. Поэтому даже краску подобрал под их цвет. Красил облицовку машины сам, но на сервисном центре, отечественной краской цвета «золотистая нива», аккуратно, с помощью распылителя-краскопульта; сушил в камере.

Комплектование машины подходящими и соответствующими по дизайну внешними приборами (фары, зеркала, сигналы), как ни странно, особых трудностей не представило: они в широком ассортименте есть на больших авторынках, причем можно найти и по весьма сходной цене. Не было там только подходящей облицовки радиатора — соответствующей фирменной (для того времени). Но и здесь выход был найден довольно просто: облицовка радиатора от «Волги» ГАЗ-3110, разрезанная пополам и состыкованная верхними кромками половинок, вполне заменила двухстворчатую фирменную BMW. При комплектовании машины наружными приборами старался использовать побольше хромированных деталей — они придают машине более респектабельный вид.

Ведь в те годы автомобиль был еще действительно роскошью. Пластмасса к дизайну ретроавтомобилей не подходит. Фары купил галогенные, но источники света в них заменил на обычные лампы накаливания. Сигналы — воздушные. Их приобрел в комплекте с электрическим (на 12 В) компрессором. Бензобак на 67 литров расположен под полом багажника. Такой его объем позволит пережить даже кратковременный энергетический кризис. Салон оборудовал приборной панелью от ВАЗ-2106 — она имеет необходимое и достаточное количество приборов для наблюдения за работой агрегатов и систем машины.

Электропроводка — самодельная. Сиденья — тоже от «шестой» модели. Они, конечно, не очень удобные, но зато попахивают стариной. Потолок утеплил 10-мм листом поролона и обтянул кожзаменителем — он лучше подходит для ретроавтомобилей, чем стандартная пленка. Подходящий руль выбрал из тюнинговых — хотелось, чтобы он был удобным, хотя он и не очень-то вписывался в общий дизайн. Какими-то выдающимися характеристиками мой репликар, конечно, не обладает.

И хотя в потоке транспорта на городских дорогах он от современных автомобилей особо не отстает, соревноваться с ними в динамических показателях моей машине, конечно же, не по силам. Но обгонять меня не торопятся даже «крутые» иномарки и на трассах. Обычно долго идут рядом или сзади, как эскорт. Вероятно, их владельцам тоже ласкает взгляд и тревожит душу моя самоделка.

(Автор: М.БОРИСОВ)

1990…. САМАВТО. Россия. Башкортастан. Автор Маскаев. Агрегатная база Мицубиси Паджеро

Идея сделать легковой автомобиль высокой проходимости возникла у меня в начале 2004 года, когда появилась возможность приобрести «убитый» автомобиль «Мицубиси-Паджеро» — пригодным для эксплуатации у него оставался только кузов. Силовой агрегат, трансмиссия и ходовая часть были в таком плачевном состоянии, что восстанавливать их или заменять все эти узлы на новые было экономически нецелесообразно. Надо сказать, что эта идея меня не пугала, а даже, наоборот, воодушевляла и заводила.

Ведь техническим творчеством я занимался практически с детства, как помнится — лет с восьми. Сначала чертил-рисовал карты и багги, подсмотренные в журнале «Моделист-конструктор», потом перешел к практике. Первой «жертвой» моего технического творчества стал велосипед «Сура» — сначала его шины зашиповал для езды зимой, потом сделал к нему прицеп, чтобы перевозить грузы.

Следующей «жертвой» стал мопед «Рига-12» — ему я пересадил «сердце» — поставил мотор от мотоцикла «Минск», потом приспособил его тоже для зимней езды: впереди поставил лыжу, а на заднее колесо надел цепной «браслет», потом заднее колесо заменил пневматиком, переделав и подвеску. Когда появился в продаже мотоцикл «Тула» необычного по тем временам дизайна у конструкции — через два месяца я сделал подобный на базе мотоцикла «Минск» и колес от мотоколяски. В юношеские годы пределом моих мечтаний, как рыбака, охотника и туриста, являлся снегоход «Буран», приобрести который у меня возможности не было.

А потому в 1988 году принялся вперемежку с учебой за постройку полноприводного вездехода-амфибии — ив 1991 году уже ездил летом и зимой, и плавал на машине, по виду напоминающей багги с огромными колесами-пневматиками, преградой, для которой были только отвесные стены высотой больше метра. Потом в моем техническом творчестве наступил более чем десятилетний перерыв, потраченный на учебу в вузе (закончил Уфимский авиационный институт по специальности «Экономика и управление предприятием в машиностроении») и работу для создания материальной базы для семьи. Но и все это время я осваивал многие рабочие профессии: слесаря, токаря, фрезеровщика, сварщика, механика и вынашивал идею создания чего-то такого…, а если конкретно — машины для души.

Поделился этой идеей со своими друзьями-единомышленниками (они любят технику не меньше меня) — те не только поддержали, но и обещали помочь ее осуществить. Вместе обсудили, шасси какой машины лучше всего приспособить под будущий все-дорожник. Перебрали практически все подходящие отечественные вездеходные машины: легковые и грузовые: УАЗ-469, КамАЗ-4310, ЗИЛ-131 и даже Урал-4320. У каждой из них находили какой-то существенный недостаток, который делал непригодным их шасси для моего проекта: то размеры не подходили, то масса, или же прочность была под сомнением.

Выбор остановили на шасси грузового автомобиля ГАЗ-66, как наиболее подходящем. Ну а то, что ГАЗ-66 обладает завидной проходимостью, мы знали не понаслышке — сами не раз видели, как эта колесная машина не только проходила по тем маршрутам, где застревали гусеничные трактора, но и помогала тем выбраться из непролазной грязи. После непродолжительных поисков удалось найти автомобиль ГАЗ-66 у военных — почти моего ровесника (мне 33 года), но без пробега — из консервации — и мы с друзьями взялись за работу.

Кто бы мог подумать, что шасси отечественного грузовика вагонной компоновки так удачно подойдет к кузову японского легкового внедорожника капотного типа! И что особенно ценно — у них оказались почти одинаковыми расстояния между лонжеронами. Да и по длине были довольно удачные совпадения: так силовой агрегат ГАЗ-66 полностью уместился под капотом «Паджеро», а сцепление и коробка передач с «раздаткой» — в его трансмиссионном тоннеле. Кто знаком с конструкцией грузовика ГАЗ-66, тот знает, как неудобно было переключать на нем скорости длинным изогнутым Г-образным рычагом — ведь коробка передач находилась далеко позади за сиденьем водителя.

Теперь же все рычаги управления сосредоточены там, где им и положено, — справа, чуть впереди от водителя. Установить кузов на раме и скрепить их между собой стремянками и болтами через резиновые прокладки было делом не сложным, и это все было сделано «по месту». Однако без некоторых переделок, как шасси, так и кузова обойтись было невозможно. Так, передний мост шасси был перенесен по раме на 130 мм вперед — это потребовало удлинения карданного вала привода передних колес и демонтажа лебедки.

Здесь же было изменено положение рулевого механизма (он был повернут градусов на 30 вверх), что вынудило изменить конфигурацию рулевой сошки, которую пришлось изгибать в горячем состоянии. Вал рулевого колеса был заменен — теперь вместо него установил удлиненную полуось со шрусом (шарниром равных угловых скоростей) от автомобиля «Ока». Рессоры шасси ослабил, обрезав все листы (кроме коренных) до самых скрепляющих их хомутов. Однако, надо сказать, что «мягкость» хода машины обеспечивают не столько рессоры, сколько шины колес, которые являются, по сути, пневматиками — давление в них всего лишь 0,7 атм, а резина сравнительно пластичная.

Колеса — комбинированные. Диски в них использованы от ГАЗ-66, а ободья, приваренные к ним, — от комбайна «Нива». Шины (а по сути — катки шириной в полметра) — от трактора Т-150 — имеют посадочный диаметр в 21 дюйм а радиус обкатки — около 700 мм. Такие колеса переводят динамику и комфортабельность езды от грузового ГАЗ-66 если не к легковой машине, то близкие к «газельевским». Для уменьшения усилия на педаль тормоза в тормозную систему добавил вакуумный усилитель от автомобиля «Мицубиси — Паджеро». Напомню, что двигатель ГАЗ-66 — 8-цилиндровый, V-образный, объемом 4,25 литра и мощностью 115 л.с. с ограничением числа оборотов до 3200 в минуту. Топливо — бензин марки А-76, расход — около 25 литров на 100 км.

В двигателе были заменены резиновые маслосъемные колпачки на клапанах гидрораспределительного механизма на силиконовые и высоковольтные провода системы зажигания (установлены экранизированные — в бронеоплетках с силиконовыми наконечниками). В системе охлаждения двигателя вентилятор радиатора заменил на «газельевский» и установил еще дополнительный— электрический, от «Паджеро», с включением от термодатчика при нагреве жидкости до 90°С в тяжелых условиях.

Предусмотрел и расширительный бачок. Трансмиссия от ГАЗ-66 использована без изменений. Она состоит из корзины сцепления, 4-ступенчатой коробки перемены передач, 2-ступенчатой раздаточной коробки с механизмом включения переднего ведущего моста. Ведущие мосты — с кулачковыми дифференциалами повышенного трения. Раздаточная коробка имеет понижающую передачу с передаточным числом около 2, то есть выполняет функцию демультипликатора. За ненадобностью демонтировал механизм вала отбора мощности и пневмосистему централизованной подкачки шин колес. Все это, учитывая и лебедку, облегчило массу машины примерно на полтонны.

Кузов от автомобиля «Мицубиси- Паджеро», прежде чем использовать в машине, пришлось, по правде говоря, собрать из двух — для этого приобрел еще один, аварийный. Переделке в основном подверглись колесные ниши: передние были расширены; задние же штатные — заделаны, а новые, расширенные были смещены далее назад и в пределах кузова осталась только их передняя половина, а задняя оказалась в пристроенной к кузову открытой грузовой платформе. Платформа «превращала» машину в пикап.

Задний борт платформы — откидывающийся и раскладной. С разложенным задним бортом площадь платформы увеличивается более чем вдвое и позволяет перевозить не только длинномерные грузы массой до 1,5 т, но и снегоход, для транспортировки которого, собственно, и была сделана платформа. По бокам кузова сделаны экраны (чтобы закрыть раму и узлы трансмиссии) и ступени с дополнительными цепными подножками — без них в машину забраться было бы непросто.

Интерьер же кузова особых изменений не претерпел, если не считать того, что в багажном отделении по бортам установлены два стропанента — спартанские сиденья-скамейки на два человека каждая. Вход в багажное отделение осуществляется через заднюю, тоже распашную дверь. Штатная световая сигнализация кузова «Мицубиси», как внутренняя, так и внешняя, полностью сохранена.

К тому же, установлены и дополнительные осветительные приборы: фара-прожектор на крыше с управлением рукояткой из салона и противотуманные фары — впереди на бампере кузова. Сзади на отбойнике еще установлены дополнительные сигнальные фонари от «КамАЗа». Технические данные машины. Большинство динамических характеристик машины соответствует базовому грузовику ГАЗ-66. Прежде всего, это максимальная скорость около 85 км/час. Для пересеченной местности и бездорожья ее вполне хватает, а вот для шоссе, может быть, и маловато. Для увеличения «максималки» предполагаю в будущем двигатель форсировать.

Но если буду делать другой подобный автомобиль (а в планах такое есть), то постараюсь на него установить дизель (и помощнее) с 5 — 6 ступенчатой коробкой передач. Масса пустой машины составляет около 3800 кг. Габаритные размеры: длина х ширина х высота — 5500x2600x2700 мм. Запас топлива в двух баках (90-литровый — от «Паджеро» и 105-литровый —от ГАЗ-66)—195 л. Баки сообщающиеся, забор топлива в карбюратор — из дна «газовского» бака, а заправка — через штатную горловину бака «Паджеро». Угол преодолеваемого подъема — около 40°, а глубина брода — до 1,6 м (если такую глубину еще можно назвать бродом).

Число пассажирских мест — до 9, при этом автомобиль, кроме людей, может еще везти на открытой платформе до 1500 кг груза. Заканчивая рассказ о машине, хочу назвать тех, кто принимал участие в ее создании. Строилась она немногим более полугода. Но без помощи близких и друзей проект был бы трудноосуществим и многократно растянулся бы во времени. Прежде всего, это моя жена Людмила, которая оказывала мне моральную, а проекту — финансовую поддержку.

Братья Чубатюк — Эдуард и Виталий провели весь комплекс электротехнических и монтажных работ; Радик Ибрагимов выполнил жестяные и покрасочные работы, а Валерий Иванов и Владислав Михайлов произвели ревизию и доводку силового агрегата. Но все вместе и по отдельности каждый всегда приходили на помощь друг другу. Помогали строить вездеход и другие энтузиасты. Финансовые затраты на машину составили примерно 450 тысяч рублей. Но «Барсом» (так мы назвали автомобиль за его «всепроходимость») доволен — он обладает огромным потенциалом вездеходных возможностей и позволяет хозяину почувствовать себя «повелителем бездорожья».

(Автор: А.МАСКАЕВ, пгт. Чишмы, Башкортостан)

1990…. САМАВТО. Россия. Киров. Автор неизвестен

1990…. САМАВТО. Россия. Рязань. Агрегатная база ГАЗ-69. Автор неизвестен

1990…. САМАВТО. Россия. Санкт-Петербург. Агрегатная база ВАЗ-2101. Автор неизвестен

1990…. САМАВТО. Россия. Саратов. Автор неизвестен

1990…. САМАВТО. Россия. Тверь. Автор неизвестен

1990…. САМАВТО. Россия. Автор неизвестен

1990…. САМОСВАЛ. Россия. с.Новопокровка, Челябинской обл. Автор В.Михайлов

Этот самодельный грузовой автомобиль я не считаю каким-то изобретением — это удачная компоновка готовых агрегатов с частичной их переделкой для стыковки и совместной работы. Правда, кое-что пришлось придумывать и делать самому — например механизм управления коробкой перемены передач (КПП), находящейся за двигателем, который, в свою очередь, расположен за кабиной грузовой автомобильсобран из агрегатов разных автомашин и сельхозтехники, списанных и давно не выпускающихся, так сказать, «рудиментов».

Все агрегаты были предварительно отремонтированы, большинство из них, по сути, — отреставрировано. В итоге же получился хотя немного и грубоватый по исполнению (ведь изготавливался он не на конвейере, а в сарае), но вполне современный на вид (или, как сейчас говорят, «по дизайну») грузовичок. Рама — от старой передвижной насосной станции оросительной системы — она очень удачно подошла по размерам. Ее лонжероны и поперечины — из швеллера 100x46x4,5 мм. Однако жалею, что не использовал раму от ГАЗ-53 — особых переделок она бы тоже не потребовала, но у нее более мягкая подвеска, а рессоры к тому же крепятся через резиновые подушки.

Раму можно сварить и самому из такого же швеллера или номером побольше. При этом важно определить основные ее размеры. Ширина рамы (у моего грузовика — 640 мм) диктуется углами поворота передних колес и их диаметром, соответствующими размерами силового агрегата и шириной мостов. Расстояние между последними (база) определяет длину рамы (у меня база 2430 мм). В свою очередь, база зависит от компоновки силового агрегата и трансмиссии. К раме приварены или прикреплены болтами разные кронштейны, просверлены отверстия для монтажа всех необходимых узлов и агрегатов.

На левом лонжероне впереди рамы смонтирован кронштейн для крепления редуктора рулевого механизма. Сзади к торцам обоих лонжеронов приварены кронштейны с отверстиями для шарнирного крепления кузова; соединения усилены косынками. К задней поперечине рамы приварен форкоп, а к передней — буксирная скоба. На одной из промежуточных поперечин смонтирована упорная площадка телескопического подъемника кузова. К лонжеронам привернуты болтами М10 кронштейны и серьги крепления рессор, а между ними (снизу к полкам швеллеров) — стальные стаканы резиновых ограничителей их хода.

Для передней подвески на каждом лонжероне закреплены стойки амортизаторов, а для задней — ограничители хода подрессорников. Еще два стакана резиновых регулируемых упоров кузова приварены сверху к полкам швеллеров лонжеронов в средней части рамы. Между промежуточными поперечинами к лонжеронам прикреплены четыре кронштейна (по два с каждой стороны) для установки двигателя. Кабина трехместная, крепится к раме в четырех точках через резиновые подушки. Ее основа — кабина от трактора Т-150.

Каркас, крыша, двери обрезаны — подогнаны под требуемые размеры (ориентировался на свою комплекцию) и таким образом облегчены. Старый пол срезан и приварено новое днище из оцинкованного 1,3-мм стального листа от «клавишей» соломотряса давно списанного комбайна. Днище ступенчатое, задняя часть служит опорой для сидений. Стекла в дверях — опускающиеся. Форточки не поворачиваются, но сохранен и действует люк на крыше кабины. Лобовое стекло составное, оборудовано двумя «дворниками».

В холодное время изнутри обдувается теплым воздухом от системы отопления кабины. Омывателя нет (пока обхожусь без него, так как ездить приходится в основном по проселкам, в одиночку, большей частью в сухую погоду) Приборная панель самодельная, из 1,5-мм стального листа, обтянута кожзаменителем. С левой ее стороны расположен щиток приборов от «Москвича-2141», с правой — «бардачок» (перчаточный ящик), в середине — аудиоаппаратура (но последнюю, конечно, устанавливать совсем не обязательно).

Щиток при случае заменю: не дело, когда забарахлил один прибор, вытаскивать со щитком приходится все. Целесообразно сделать как в грузовом автомобиле, где каждый прибор сам по себе. Сиденья сначала были самодельные: сваренные из уголков каркасы, обтянутые тканью на поролоне. Но потом мне подарили от отслужившего свое автомобиля «Форд». Их смонтировал по краям, а в середине оставил самодельное. Под ним разместил инструментальный ящик. Внутри кабины сделал мягкую обивку потолка, дверей, стенок.

Все педали управления — подвесные, от автомобиля ВАЗ-2101, от него же и рычаг переключения передач. Рычаг ручного тормоза — от автомобиля ЗАЗ-968 («Запорожец»). Руль, замок зажигания и вся колонка — от списанного таксомотора ГАЗ-24. А вот звуковой сигнал — настоящий раритет: от автомобиля ГАЗ-20 «Победа». Его я даже установил на крыше кабины. Правда, такой прибор не единственный, есть еще и другие узлы и агрегаты — его современники, неведомо как сохранившиеся. Например, передний и задний мосты. И тот и другой — от грузовичка-«долгожителя» ГАЗ-51, очень распространенной и хорошей для своего времени машины.

И хотя выпускать его прекратили около 30 лет назад, но в производстве он находился столько же, так что сделали их немало. С заднего моста сняты штатные тормозные барабаны и колеса, а вместо них поставлены одноименные изделия с тракторного прицепа 4ПТС. У него колеса поменьше — шестнадцатидюймовые и протектор шин — елочкой Пусть скорость будет ниже, но зато больше тяга и лучше проходимость. Вместо спаренных колес на заднем мосту оставлено по од- ному.

В их дисках просверлены новые отверстия по расположению шести шпилек на «газоновском» фланце полуоси. Но потом сделал колесо комбинированным: диск взял от автомобиля ГАЗ, а к нему приварил обод от колеса тележки. На переднем мосту заменил поворотные цапфы со ступицами на аналогичные детали от заднего моста зерноуборочного комбайна СК-5 «Нива» (подойдут и от комбайна СК-6 «Енисей»). После такой переделки сюда установил пятнадцатидюймовые колеса от автомобиля УАЗ.

Они тоже комбинированные: ободья у них уазовские, а диски — комбайновые. У ГАЗ-51 колея передних колес проходила между спарками задних колес, теперь же колея почти совпала, что положительно сказывается на проходимости. Рулевое управление — от автомобиля УАЗ-452. Только для уменьшения радиуса поворота сошку немного вытянул в кузнице, а продольную тягу укоротил. Кузов полностью самодельный. Основой его каркаса являются два лонжерона и две поперечины между ними из швеллера № 14а (140x62x4,9 мм). Расстояние между лонжеронами каркаса кузова такое же, как и между лонжеронами рамы.

Сзади к торцам лонжеронов приварена еще консольная траверса из уголка 80×80 мм на всю ширину кузова. Борта и днище кузова выполнены из такого же стального оцинкованного листа, что и пол кабины (от соломотряса комбайна), толщиной всего 1,3 мм, поэтому их пришлось усилить. К днищу приварены ребра, а к бортам — стойки из квадратной трубы 30×30 мм. В днище кузова три ниши: одна впереди над силовым агрегатом, и еще две по бокам — над задними колесами. Ниши, конечно, «съедают» часть полезного объема кузова, а колесные еще и затрудняют разгрузку сыпучих материалов. Но такая конструкция кузова снижает погрузочную высоту, что в большинстве случаев важнее.

Все кромки и ребра бортов и ниш усилены стальными профилями: внизу стык бортов с днищем — уголком 50×50 (от старых кроватей), вверху и у ниш — уголком поменьше: 30×30 мм и других подходящих размеров Кузов самосвальный. К первой (передней) поперечине крепится болтами М10 упор гидравлического подъемника, а к лонжеронам в задней части приварены кронштейны шарниров (верхние головки от шатунов двигателя ГАЗ-5), а также П-образные кронштейны под резиновые брызговики и блоки задних сигнальных фонарей от ВАЗ-2101. Задний борт кузова откидывается вниз. Замки — от ГАЗ-51.

Ну а теперь о главном — силовом агрегате и трансмиссии. Двигатель Д-21А1 —дизельный, двухцилиндровый, четырехтактный, воздушного охлаждения, мощностью 25 л.с. (18,4 кВт) с максимальной частотой вращения коленчатого вала 1800 оборотов в минуту. Такие моторы стоят на тракторах Т-25 Владимирского завода и самоходных шасси Т-16 Харьковского завода. Штатный стартер не осиливал запуск двигателя в холодное время, поэтому его заменил на стартер от трактора Т-40. Еще установил самодельный воздухоочиститель с сухим картонным фильтрующим элементом от комбайна. Мотор расположен за кабиной.

Для этого расстояние между ней и кузовом пришлось соблюсти довольно значительное — 500 мм. Кроме этого, в середине передней части кузова сделана еще небольшая ниша, но зато обеспечен свободный доступ ко всем узлам двигателя и трансмиссии для обслуживания и ремонта. При необходимости можно для этого еще поднять кузов. Двигатель скомпонован с коробкой передач от автомобиля ГАЗ-51 через корзину сцепления от ГАЗ-53 (диски сцепления — от ГАЗ-52). При этом не удалось избежать переделок некоторых деталей и узлов агрегатов для их взаимной стыковки. От двигателя отсоединил фланец картера маховика и на токарном станке проточил в нем посадочное место для корзины сцепления.

Торцевые буртики у фланца картера и кожуха корзины сцепления удалил. Маховик двигателя тоже пришлось доработать, причем довольно значительно. «Соль» этой переделки в том, что я соединил два маховика в один. Для этого наружный диаметр маховика двигателя (от заднего торца до венца) проточил до такого размера, чтобы он свободно вошел в корзину сцепления (напомню: она — от автомобиля ГАЗ-53). Далее маховик проточил и изнутри, чтобы в него вошел другой маховик (без венца и обточенный снаружи), взятый вместе со сцеплением от ГАЗ-52.

Предварительно установил в него подшипник 180203 в корпусе, который выточил по форме фланца коленчатого вала автомобиля ГАЗ-52. Оба маховика скрепил тремя болтами М10, сделав предварительно соответствующие резьбовые отверстия. Подсоединив к комбинированному маховику сцепление, повесил их на ось диаметром 17 мм и провел статическую балансировку (два года эксплуатации ничего плохого не выявили).

После этого коробка передач пристыковалась к сцеплению без переделок: передний конец ее первичного вала как раз доставал до подшипника в маховике. Определенные сложности возникли при проектировании и изготовлении механизма переключения передач. Ведь КПП (она от ГАЗ-51) находится далеко от рычага, за кабиной и за двигателем. Но, в конце концов, решил и эту задачу. Сам принцип работы механизма позаимствован у самоходного комбайна, но некоторые узлы и детали пришлось подгонять под имеющиеся агрегаты.

Во-первых, с еще одной старой коробки передач от автомобиля ГАЗ-51 снял крышку в сборе с рычагом. Из нее удалил блокираторы двух скоростей и вилки переключения передач. Переключающие стержни (теперь они выполняют только роль ползунов) с одной стороны удлинил на 40 мм, приварив к ним встык такие же по диаметру стальные прутки. Сварку производил по «фаскам», сошлифовав швы до поверхности стержней, чтобы они не мешали ползунам перемещаться в гнездах крышки. На концах удлинителей сделал лыски, между которыми просверлил отверстие диаметром 8,2 мм. Снизу крышку закрыл дном из стального листа и установил ее на полу кабины.

Крышка коробки передач тоже подверглась переделке. С нее срезал конус и удалил его вместе с рычагом. На его место приварил стакан — отрезок квадратной трубы 100×100 мм высотой 150 мм. Сбоку сверху в трубе сделал паз для установки в него самодельного механизма переключения передач. Механизм переключения получился не только оригинальный, но, в общем-то, не такой уж сложный и даже компактный. Состоит он из центрального круглого стержня и нескольких труб различного диаметра и длины, вставленных одна в другую. Условие при конструировании соблюдалось только одно: чтобы труба в трубе и на стержне сидела свободно, с небольшим зазором (поэтому размеров деталей механизма в чертеже не привожу, а даю только схему его устройства).

К стержню с одного конца прикреплен фланец, а на наружную трубу надет еще патрубок с приваренным к нему таким же фланцем. Концы каждой трубы меньшего диаметра (и стержня) выступают с обеих сторон из надетой на нее трубы большего диаметра. К выступающим концам (с обеих сторон) приварены парные рычаги, свободные торцы которых обрезаны по одной линии. Три рычага (одной стороны) помещены в стакан и их концы вставлены в гнезда в ползунах и зафиксированы там с помощью винтов. Сверху стакан закрыт крышкой из стального листа (через резиновую прокладку). Трубки механизма смазываются брызгами масла из коробки передач.

Другую сторону механизма закрепил на картере коробки передач. Рычаги же, через просверленные в их концах отверстия, соединил с концами тяг. Конфигурация у каждой тяги своя, причем довольно замысловатая, поскольку изгибались тяги по месту. Поэтому привожу только рисунок, раскрывающий конструкцию тяги. Поскольку тяги довольно длинные, переключение скоростей было не очень четким. Пришлось тяги разрезать и вварить в них промежуточные стержни потоньше, которые заключил в хомуты-втулки, а последние смонтировал на шпильке крепления двигателя, получив таким образом для каждой тяги дополнительную промежуточную опору.

Две тяги переключают по две скорости: одна — первую и вторую, вторая — третью и четвертую, а третья тяга —только заднюю. Чтобы схема переключения передач осталась обычной, ход тяг пришлось сделать перекрещивающимся. Отрегулировав длину тяг, обеспечил четкое переключение передач. На коробке передач смонтирована небольшая раздаточная коробка. С незначительной доработкой сопрягаемых поверхностей к последней прикреплен гидравлический насос НШ-10. Он используется только для подъема кузова, и его мощности вполне хватает. Насос включается рычагом вместе с раздаточной коробкой. Телескопический подъемник — от автомобиля-самосвала ГАЗ-САЗ-53Б.

Нижний конец подъемника соединяется с упором, расположенным на поперечине рамы грузовика, верхний конец — с упором на поперечине каркаса кузова. Масляный бак — из ресивера от тракторной тележки, расположен с правой стороны автомобиля под кузовом. Топливный бак сначала был емкостью 60 л. Но где сразу взять столько денег, чтобы заправить его полностью? А пустой он сильно ржавел, засоряя систему. Сейчас стоит на 27 л (за день больше 10 л не расходую). И последнее — покраска.

Я красил грузовой автомобиль масляной краской, кисточкой. Конечно, при наличии средств отделку можно бы сделать и получше. Но и так техосмотр я прохожу без замечаний. Собственная масса грузовика — 1800 кг, грузоподъемность — до 2 т. Он может тянуть прицеп общей массой до 3 т. Правда, двигателю в этом случае приходится тяжеловато, но так сильно нагружать машину случается редко. «Бежать» грузовичок может до 60 км/час и по проселку не отстает от заводского грузовика, но разрешенная максимальная скорость — 50, а с прицепом — 40 км/час.

(Автор:В.МИХАЙЛОВ, с. Новопокровка. Челябинская обл. )

1990….. Custom. Агрегатная база Москвич-401. Автор неизвестен

 

1990….. АВТО ПНЕВМОХОД. Россия. Красноярский край. Автор Б.Рыжов

1990….. МАГИСТР. Россия. Калуга. Автор неизвестен

1990….. РЕКС. Россия. Автор неизвестен

1990….. САМАВТО. Россия (СССР). Агрегатная база Татра-87. Автор неизвестен

Самодельный автомобиль, построенный на базе Tatra-T87 с применением деталей от «Волги». Двигатель перенесён в переднюю часть. Самоделка побывала в аварии, после чего пришлось восстанавливать доступными деталями и агрегатами.

 1990….. САМАВТО. Россия. Касли, Челяб.обл. Автор Н.Козлов

 

1990….. САМАВТО. Россия. Кемеровская обл. Автор С.Говорухин

 

 

 

 V12 Coupe (Concept). Россия. Москва

2000 (?). САМАВТО. Россия. Москва. Автор неизвестен. Агрегатная база Mercedes Benc E-class

2000 (?). САМАВТО. Россия. Санкт-Петербург. Автор неизвестен

2000 (?). САМАВТО. Россия. Москва. Автор неизвестен

2000 (?). САМАВТО. Россия. Башкортостан. Автор неизвестен. Агрегатная база ГАЗ-21

 2003. ПЕГАС. Россия. Ярославль. Автор Вадим Шустров

Автомобильная студия «Пегас», строящая одноимённые автомобили, основана в Ярославле в 2003 году Вадимом Шустровым. В то время он только что закончил Ярославский политехнический университет. Но за плечами у него был опыт тесного общения с ребятами из дизайнерских бюро МАМИ и НАМИ. К созданию своего автомобиля его вдохновили машины марки Pegaso, производившиеся мелкими сериями в 1950 — 1960 годы в Испании. Кроме того, Вадиму нравились английские спортивные автомобили, изготавливаемые по технологии kitcar. Вадим Шустров задумал построить лёгкое и компактное двухместное купе с использованием комплектующих от серийных легковых автомобилей. Этот подход позволял сделать оригинальный автомобиль из максимально доступных агрегатов и узлов. В случае необходимости было возможно изменить комплектацию и применить более совершенные агрегаты и узлы. Базовым донором для будущей машины послужил автомобиль «Ока». Предварительно был прорисован лишь эскиз автомобиля в профиль, отдалённо напоминавший профиль испанских машин, и выполнен черновой макет из пластилина. Важной частью работы стало изготовление посадочного макета из дерева и металла, который позволял определиться с габаритами рамы и компоновкой автомобиля в целом. Посадочный макет снизу имел форму «корыта», образованного высокими порогами и днищем, в районе лобового стекла и сверху для макетных целей была использована часть крыши от «горбатого» ЗАЗ-965. Внутрь помещались каркасы сидений, за которыми сформированы дуги безопасности. Смещением сидений были найдены оптимальная посадка, положение рулевого колеса и педалей. Переднюю и заднюю подвески автомобиля предполагалось использовать от передней подвески автомобиля «ОКА» с некоторыми изменениями. На посадочном макете имелся специальный подрамник, с точками крепления подвески, рулевой рейки и силового агрегата. Кроме того, серийная «ОКА» имеет в снаряжённом состоянии развесовку, по осям близкую к идеальной 50/50. Этот момент сказался на геометрии её подвески -в ней нет значительных изменений. Таким образом, чтобы сформировать шасси будущего автомобиля, необходимо было снабдить раму точками крепления стандартных подрамников и использовать их в качестве кондукторов при сварке. На макете с помощью подвесок, установленных на подрамники, была найдена база будущего автомобиля. Колёсная колея была расширена до 1290 мм по сравнению с 1210 мм у донора. Строительство посадочного макета завершилось созданием рамы для шасси автомобиля, состоящей из трёх базовых частей: центральной -с интегрированным каркасом безопасности (экипажная часть), фронтальной — с подрамником, передней подвеской и рулевым управлением, задней части — с подрамником, задней подвеской и силовым агрегатом. Материалом для рамы послужили трубы прямоугольного, квадратного и круглого сечения разных размеров и стальной лист толщиной 1мм для формирования высоких порогов, днища автомобиля и противопожарной переборки между мотором и салоном. Масса рамы — 90 кг. На сваренной раме было предварительно собрано шасси и установлено на подмодельную плиту, и начались работы по созданию внешности кузова. По сути, форма крыши и лобового стекла, границы дверных проёмов и положение колёс были найдены, оставалось сформировать всё это в эстетичный кузов. Для формирования крыльев были сделаны специальные конусные макеты, закреплённые над колёсами, сформированы из фанеры очертания радиаторной решётки и обрамления номерного знака. Фары взяты от автомобиля «Дэу Матиз», задние фонари — от «Фольксваген Нью Битл». Оптика была закреплена на свои места и задала форму поверхностей кузова по углам. Дальнейшие линии выводились с помощью фанерных шаблонов и скульптурного пластилина. Размещение шасси на подмодельной плите позволяло видеть форму автомобиля, оценивать и корректировать её по необходимости. Это были классические макетные работы в масштабе 1:1.

Компоновка «Пегаса»:

1 — радиатор; 2 — аккумуляторная батарея; 3 — подрамник подвески; 4 — печка; 5 — рулевая рейка; 6 — педальный узел; 7 — сочленённый рулевой вал; 8 — приборная панель; 9 — тяга рычага КПП; 10 — спортивные сиденья-ковши; 11 — интегрированный каркас безопасности; 12 — топливный бак; 13 — задняя полка; 14 — силовой агрегат; 15 — выхлопная система

Результатом работы над кузовом явился макет автомобиля из пластилина в натуральную величину, расчленённый рисками на детали. С этого макета были сняты черновые матрицы, а по ним выклеены черновые детали из стеклопластика. После этого с рамы был снят весь пластилин, установлены черновые детали из стеклопластика, смоделированы элементы интерьера, шарниры и замки открывающихся панелей. Далее выводились зазоры между панелями, черновые детали покрывались грунтом и шпаклевались, затем красились. С выровненных панелей кузова были сняты чистовые матрицы, по которым затем выклеивались чистовые детали кузова.

Кузов состоит более чем из десятка неподвижных и откидывающихся панелей: капота и крышки багажника, крыши, двух боковин, пары дверей (склеены из двух частей) и ещё нескольких более мелких элементов. Толщина стеклопластиковых панелей — 4 мм. Связующим послужила не дающая усадки, достаточно текучая, не сильно токсичная эпоксидная композиция «Этал-370». Массивные откидывающиеся панели капота и крышки багажника для большей жёсткости имеют местами структуру сэндвича: стеклопластик (3 мм) — пенопласт (10 мм) — стеклопластик (2 мм). Внешняя поверхность панелей сформирована слоем полиэфирного гелькоата толщиной 0,5 мм, затем идут два слоя стеклоткани плотностью 220 г/м², потом -три слоя стеклорогожи плотностью 300 г/м². Общий вес кузовных панелей — около 65 кг.

По окончании работ над кузовом возобновились работы над шасси. Базовые детали подвесок от ВАЗ-1111 подверглись изменениям: на ступицах колёс применены четыре шпильки вместо трёх, для расширения колеи установлены колёсные диски диаметром 14 дюймов с проставками толщиной 20 мм. Установлены амортизаторные стойки и пружины фирмы «Плаза», изначально предназначенные для «Оки» с кольцевого чемпионата среди юниоров. Ход сжатия/отбоя передней подвески составляет 50/50 мм, ход сжатия/отбоя задней подвески -60/60 мм. Центры крена подвесок приближены к поверхности дороги, что способствует минимальному рысканию на неровностях дороги, В передней подвеске применён стабилизатор поперечной устойчивости и увеличен продольный угол амортизаторной стойки (кастор) до 6 градусов (для стабилизации управляемых колёс). Подобные настройки подвески с минимальным ходом подходят лишь для гладких трасс, для дорог с большими неровностями они слишком жёсткие.

Конструкция передней и задней подвесок (Ход сжатия спереди 50 мм  / сзади 60 мм,  Ход отбоя спереди 50 мм  / сзади 60 мм)

Силовой агрегат «Оки» также подвергся изменениям. Стандартный объём мотора был увеличен до 850 см3, применён новый распределительный вал и выпускной коллектор, что позволило увеличить мощность с 33 л. с. до 48 л. с.

Радиатор системы охлаждения двигателя и печка расположены в передней части машины. Охлаждающая жидкость поступает к ним по трубам, идущим внутри правого порога автомобиля. Два связанных между собой топливных бака в виде скруглённых треугольных призм общей ёмкостью 30 литров сварены из алюминия и находятся на полу сзади за сиденьями.

В коробку передач установлен дифференциал повышенного трения для исключения пробуксовки колёс. Также применена главная пара с передаточным числом 4,54 для компенсации увеличенного диаметра колёс. Переключение передач осуществляется тягой, проходящей под коробкой передач.

Тормозная система — двухконтурная «перёд — зад», оснащена вакуумным усилителем, дисковыми тормозами на всех колёсах и регулятором давления. Ручной тормоз, как и привод сцепления, — гидравлический и воздействует на задние колёса.

Рулевое управление адаптировано от «Оки», с применением карданной передачи на рулевом валу. Рулевое колесо выполнено в классическом стиле со стальной ступицей и ободом из дерева.

На панели использованы спортивные приборы с белыми шкалами от ВАЗ-2106. Верхняя часть панели с козырьками сделана из стеклопластика и обшита чёрной кожей, нижняя часть покрыта лакированной деревянной накладкой. Ручка рычага переключения КПП сделана из дерева. Интерьер салона обтянут чёрным карпетом, спортивные сиденья-ковши изготовлены из стеклопластика в чёрном гелькоуте с кожаными сегментными вставками. Оба сиденья оснащены трёхточечными инерционными ремнями безопасности. Непосредственно над двигателем расположена откидывающаяся вверх полка, сделанная из фанеры, которая позволяет осуществить доступ к мотору, а в сложенном состоянии служит для хранения в салоне лёгких вещей. На полу в нишах под сиденьями сделаны крепления для аптечки и огнетушителя.

Для вентиляции салона предусмотрены поворотные форточки в окнах дверей, стёкла дверей не опускаются. Сами стёкла дверей и заднее стекло выполнены из поликарбоната толщиной 3 мм, лобовое стекло — из триплекса. Двери открываются вверх и вперёд на газовых упорах. Посадка внутрь требует специальной сноровки, так как проём всё-таки мал, но сидеть внутри достаточно уютно, несмотря на минимальный объём пространства. Передний и задний капоты полностью откидываются для доступа к агрегатам автомобиля. В закрытом состоянии они, в дополнение к замкам, фиксируются по краям резиновыми застёжками. В целом автомобиль очень плотно скомпонован.

Кузов автомобиля окрашен в ярко-красный цвет акриловой краской, поверх нанесён ещё слой лака. После покраски кузовные панели отполированы, что придаёт большую глубину цвету.

Динамика автомобиля, несмотря на небольшой двигатель, подобает современному гражданскому автомобилю. Классическая схема с задним приводом, развесовка 45/55 и острое рулевое управление оставляют приятное впечатление от езды на автомобиле. На педаль газа он реагирует уверенным разгоном. При торможении машина интенсивно тормозит благодаря дисковым тормозам на всех колёсах. Усилие на педали тормоза легко дозируется при помощи пневмоусилителя.

В прямолинейном движении на дороге автомобиль ведёт себя стабильно, благодаря настройкам подвески и значительному углу кастора управляемых колёс. Подвеска колёс с малыми ходами хорошо проглатывает небольшие неровности и трещины дороги, но на больших неровностях проявляет излишнюю жёсткость. В повороте автомобиль почти не кренится, благодаря низко расположенному центру масс. При превышении скорости в быстром повороте машину равномерно сносит на внешнюю траекторию, что соответствует нейтральной поворачиваемости. Именно такое поведение автомобиля ценят участники любительских кольцевых заездов.

В целом, надо признать, что «Пегас» соответствует по ощущениям классической спортивной машине 1960-х годов как по внешнему виду, так и по ездовым качествам. Этому же способствуют стилизованные под ретро органы управления.

Представленный автомобиль похож на классический «Порше 356 Спидстер». Сегодня подобные автомобили превратились в дорогую игрушку для коллекционеров, любителей классических кольцевых гонок и просто в автомобиль выходного дня.

Техническая характеристика
2003. ПЕГАС. Россия. Ярославль. Автор Вадим Шустров
Тип кузова		купе
Материал кузова		стеклопластик
Число дверей		2
Число мест		2
Размеры, мм	длина	3170
	ширина	1535
	высота	1150
Снаряженная масса, кг		500
Полная масса, кг		640
Двигатель		ВАЗ-1111 «Ока» (изменен)
Расположение		заднемоторное
Рабочий объем, см³		850
Максимальная мощность, л.с. / кВт / об/мин		48 / 35 / н.д. /
Привод		задний
Рулевой механизм		ВАЗ-1111 «Ока» (изменено)
Передняя подвеска		независимая
Задняя подвеска		независимая
Передние тормоза		дисковые
Задние тормоза		дисковые
Максимальная скорость, км/ч		150
Время разгона до 100 км/ч, сек		12
Емкость топливного бака, л		30
Топливо		Аи-93
®AutoDesignEncyclopedia

А. ЖИЛИН, г. Ярославль

2005. LION VOLGA. Россия. Москва. Автоателье Lion. Агрегатная база ГАЗ-21

2006. ALevel Volga V8 Convertible (Concept). Россия. Москва

2009. Cardi Volga Cayene (Concept). Россия. Москва. Агрегатная база: ГАЗ-21, Porsche Cayenne

Автомобиль – «Мечта»

  Среди большого количества автомобилей, выпускаемых в разное время автопромом нашей страны, наверное, трудно найти другую машину, которая так сильно «засела» в сердцах и умах многих тысяч наших соотечественников. Кто-то скажет, что есть и другие аналоги, милее, совершеннее, быстрее и т.д. Да! «Горбатый «Запорожец»!!! Да! «Копейка»!!! Но вряд ли какой то другой автомобиль завоевал к себе одновременно столько любви и уважения. Своим харизматическим, и вместе с тем поистине народным имиджем, (не обошлось и без шика), «Волга», обязана, несомненно, и той эпохе, в которой она прожила свою долгую и очень активную жизнь. Вспомните фильмы: «Берегись автомобиля», «Три тополя на Плющихе»…. И сегодня мы с большим удовольствием представляем Вашему вниманию дальнейшее продолжение этой жизни.

  Мы – это коллектив авторов проекта. А представить мы хотим наше последнее изделие: эксклюзивный автомобиль оригинальной конструкции на ходовой части донора «Porsche Cayenne», стилистика и внешний вид которого полностью наследуют облик «Волги «ГАЗ-21».

  Автомобиль построен совместно Московским автомобильным ателье «CARDI» и компанией «Р.А.Д.».

Руководитель проекта – Алышев С.Ю.
Технические руководители проекта – Тишкин Г.А., Черненко Ю.А.

В проекте приняли участие много наших партнеров.
Всем им — Большое спасибо!

Компания «ZART» — работы по интерьеру и звуку
Компания «F-12» — малярные работы
Компания «ОРХА» — суперграфика
Компания «СТЕКЛОЛЮКС» — изготовление стекол
Полигон ФГУП «НИЦИАМТ» — цикл испытаний
МГТУ «МАМИ» — подготовка кадров
ФГУП НАМИ – производственный цикл
Компания «СМК» — индивидуальное изготовление колесных дисков

Техническое Описание

  Сегодня это первый и единственный в России эксклюзивный автомобиль, полностью спроектированный при помощи современных компьютерных методов и изготовленный по самым современным технологиям. Для производства кузовной оснастки использовалось 3-х и 5-ти координатное фрезерное оборудование. Элементы органов управления и приборный блок изготовлены из полиамида с помощью SLS технологии. Хромированная фурнитура, смоделированная на компьютере, произведена литьём латуни по выплавляемым моделям, а само изготовление и сборка автомобиля, происходило с использованием лазерного измерительного стенда. Все это удалось осуществить за счет уникального опыта, накопленного авторами проекта за последние 15 лет, являющимися несомненными флагманами отрасли.

  Конструктивно автомобиль представляет собой несущую структуру кузова с установленными на ней внешними панелями из стеклопластика. Основная часть объемной силовой конструкции изготовлена из выколоченных вручную стальных, профилированных силовых элементов из листовой стали на платформе (пол и моторный щит) «Porsche-Cayenne». Открывающиеся детали кузова (двери; капот; багажник) имеют каркасно-панельную конструкцию. Каркасы этих элементов сварные из стальных труб, с установленными на них кузовными деталями, изготовленными контактным формованием из фенолэфирных смол.

  Внешняя форма создана с использованием облака точек оцифрованной поверхности настоящей «ГАЗ-21». Однако, значительно большие размеры «Porsche-Cayenne», привели к полному перестроению всей внешней поверхности автомобиля. «Волга» стала значительно шире и немного длиннее. Также полностью были спроектировано и изготовлено все наружное остекление автомобиля: лобовое стекло, стекло заднего вида, дверные опускные стекла и поворотные форточки.

  В салоне воссоздан стиль «Волги» и сохранена вся функциональность «Porsche-Cayenne». Селектор переключения режимов КПП перенесен под руль. Для этого нашими инженерами был спроектирован и изготовлен сложный механизм, посредством рычагов и тяг, преобразующий движение рычага под рулем в перемещение управляющего устройства автомобиля-донора. Классические ручки дверей приводят в действие замки и стеклоподъемники «Porsche», а управление пневматической подвеской «спрятано» в подлокотник переднего дивана.

  Для изготовления щитка приборов в стиле «ГАЗ-21» был спроектирован отдельный блок из множества деталей, внутри которого покоится электронная плата «Cayenne», а стрелки приборов, контрольные лампы и информационный дисплей перекомпонованы и повторяют облик прибора «Волги». Спроектировав этот сложный элемент в компьютере, стало возможным изготовить его в лаборатории быстрого прототипирования НАМИ на основе SLS технологии. Для изготовления прозрачного колпака спидометра, стекол передних указателей поворота и некоторых других элементов автомобиля использовалась технология вакуум формования термопластов по фрезерной оснастке.

  Сохранение геометрических параметров трансмиссии автомобиля-донора («Porsche-Cayenne») позволило оставить неизменными ходовые качества изготовленного автомобиля. Оснащение регулируемой пневматической подвеской, электронными системами управления и стабилизации, 8-ми цилиндровым 450-сильным турбомотором, позволили полностью сохранить функциональность и удобство управления автомобилем современного уровня, одинаково приспособленному как для экстремального спортивного пилотирования, так и внедорожных ситуаций.

  Техническая Характеристика

Тип кузова
Тип кузова	седан
Количество дверей/мест	5/5
Снаряженная масса, кг	2800
Максимальная скорость, км/ч	250
Время разгона с места до 100 км/ч, с	6,7
Объем багажника, л	370
Размеры, мм
Длина	5090
Ширина	2090
Высота	1740
Колесная база	2855
Колея передняя/задняя	1645/1660
Дорожный просвет	157-273
Кузов
стеклопластиковые наружные панели на стальной пространственной несущей конструкции
Двигатель
Тип	бензиновый, с турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Рабочий объем, куб.см	4511
Число и расположение цилиндров	V8
Мощность, л.с./кВт/об/мин	450/331/6000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, 6-ти ступенчатая
Привод	постоянный, полный
Подвеска
Передних колес	независимая, пневматическая, на поперечных рычагах
Задних колес	независимая, пневматическая, на поперечных рычагах
Размер шин	275/40 R20
Тормоза
Передние	дисковые, вентилируемые комп. BREMBO диск d380мм; торм.скоба 8-ти поршневая
Задние	дисковые, вентилируемые

Источник: http://www.cardi.ru

2010. Pemespiba Volga Roadster. Россия. Москва. Агрегатная база ГАЗ-21, BMW

 

2010 (?). САМАВТО. Россия. Иркутск. Автор неизвестен. Агрегатная база ГАЗ-21

2010 (?). САМАВТО. Россия. Московская область. Автор неизвестен. Агрегатная база  ГАЗ-21, КИА Опирус

2010 (?). САМАВТО. Россия. Тула. Автор неизвестен. Агрегатная база ГАЗ-21

2010 (?). САМАВТО. Россия. Курск. Агрегатная база ГАЗ-21

2010 (?). ВОЛГА V10. Россия. Москва. Автолак. Агрегатная база ГАЗ-21

 

Михаил Петренко, 49 лет
Москва

Хочу представить вам эксклюзивный автомобиль, созданный в частной мастерской по заказу одного богатого человека. История создания этого автомобиля началась давно, в 2009 году, а корни этой истории уходят ещё дальше, в 1999 год. В том году я с братом и ещё двумя коллегами покинул Московскую компанию Эль-Моторс и перешёл работать в Автолак на совершенно новый для той компании проект — строительство нового автомобиля. До того момента Автолак занимался только кузовным ремонтом и аэрографией. Тогдашний руководитель Автолака, Анатолий Михайлов, предложил одному из своих клиентов идею создания эксклюзивного купе на базе мощного спортивного автомобиля со стилистикой Волги ГАЗ-21. На тот момент у нас уже был опыт создания подобного автомобиля. Работая в Эль-Моторсе, мы создали подобный автомобиль, который назывался Волга 21 RCM (Road Coupe Moscow) и базировался на платформе BMW M3 (E36).
Так вот, опуская детали, в Автолаке мы построили довольно известную впоследствии Волгу V12 coupe. Ваш покорный слуга был автором дизайна. Задача была нетривиальной — создать элегантное и стремительное купе из двадцать первой Волги, поставив его на платформу BMW 850 CSi (E31). Не буду описывать здесь все сложности, которые нам пришлось преодолеть, но с этой задачей мы справились блестяще. Ту машину демонстрировали на автосалонах в Москве, в Париже и в Женеве. Везде публика давала работе самые высокие оценки. Равно как и различные печатные издания как у нас, так и за границей.
Это, как я сказал выше, корни истории. Хозяин той Волги позже пожелал, чтобы ему сделали из Волги кабриолет на базе BMW 645 Ci (E64). Эта машина тоже была создана теми же мастерами, но работавшими уже под другим именем. Стилистика того кабриолета основывалась на Волге V12 coupe, но поскольку шестёрка имела другую колёсную базу, то пропорции пришлось несколько изменить. К сожалению, в той работе я участвовал только в создании общих пропорций автомобиля, сделав чертёж вида сбоку, по которому впоследствии и создавалась Волга-кабриолет.

И вот, наступило время, когда всё тому же заказчику захотелось получить Волгу, подобную той V12, но на ещё более современной и мощной платформе. В качестве донора он подогнал новейшую на тот момент BMW M6 (E63). В этой работе я не принимал никакого участия, являясь лишь пассивным наблюдателем, поскольку был занят постоянной работой в компании Маруся Моторс, принадлежавшей Николаю Фоменко, и которая нынче развалилась. Единственное, что меня связывает с последней Волгой — это вся предыдущая история, которая нашла непосредственное отражение в облике этого автомобиля. Строили её всё те же люди — мой брат Дмитрий Петренко, Александр Баклунов и Сергей Спирин. На некоторых этапах в строительстве также принимал участие Виталий Мельников. Но если все предыдущие Волги строились из металла, то для этой было решено использовать совершенно новую прогрессивную технологию. Все новые детали были полностью смоделированы моим братом в 3D-модели. Затем для всех новых кузовных элементов на пятикоординатном фрезерном станке вытачивались матрицы, по которым выклеивались детали из карбона методом вакуумной инфузии. В результате получались очень прочные и лёгкие кузовные детали, которые не требовали доводки шпаклёвкой. Было решено некоторые части сделать из видового карбона. Этими деталями стали капот, крыша и крышка багажника. Чтобы они не сильно выделялись среди остальных поверхностей автомобиля, которые были покрашены в чёрный цвет, видовой карбон покрыли тонированным лаком. Хочу также отметить, что от родной двадцать первой здесь осталось всего пять деталей. Это рассеиватели подфарников и задних фонарей и центральная часть радиаторной решётки «китовый ус». Всё. Остальные детали созданы с нуля, в том числе, корпуса и ободки фар, фонарей и подфарников, бамперы, периметр решётки радиатора, молдинги окон, передняя и задняя эмблемы. Все они были спроектированы моим братом в 3D, затем выточены им же из алюминия и захромированы у одного нашего старого знакомого. Все стёкла также были спроектированы в 3D и изготовлены в компании Стеклолюкс. Начинка фонарей сделана светодиодной. В живую рабочая оптика смотрится потрясающе.
Вы спросите, почему эта машина строилась так долго? Отвечу. Дело в том, что у заказчика появились некоторые финансовые трудности, и очень долгое время проект находился на паузе. В прошлом году нашлись деньги на доделку этой работы, которую заканчивали Дмитрий и Александр вдвоём. Хочу выразить им своё уважение и почёт, что смогли довести этот труд до такого замечательного финала.
После моей фотосессии на машине были заменены декоративные колпачки на колёсах (олень вместо эмблемы BMW), затонированы все стёкла и на задних боковых стёклах была немного откорректирована форма чёрной маски (нижняя грань). fotki.yandex.ru/next/user…63109/view/638519?page=16

Источник: https://www.drive2.ru/b/1136932

2010 (?). САМАВТО. Россия. Москва. Автор низвестен. Агрегатная база ГАЗ-21, Пежо

2010 (?). САМАВТО. Россия. Москва. Агрегатная база  ГАЗ-21

®AutoDesignEncyclopedia