Россия (СА) | AutoDesignEncyclopedia

1984. ЛАСКА. Россия (СССР). Москва. Автор В.Мищенко

Молодежный автомобиль. Особенности конструкции: компоновка — классическая, мест 2+2, кузов из стеклопластика, купе, двигатель — ВАЗ-2103, мощность 54 кВт, масса в снаряженном состоянии — около 950 кг, скорость — до 165 км/ч, расход бензина на 100 км при скорости 90 км/ч — 8,5 л.

1984. Лаура. Россия (СССР). Ленинград. Авторы Парфенов Д. и Хаинов Г.

Авторы «Лауры» Ленинградцы Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. К идее постройки своих машин ребят подтолкнул пробег самодельных авто, организованный в 1981 году журналом «Техника-молодежи», проходивший и через Ленинград. Закипела работа по проектированию. Каждый день, до часу ночи, в течение четырех месяцев, наши герои читали, делали наброски и чертежи. Начали собирать материал. Под руку подвернулись десятиметровые водопроводные трубы. Собирать машины начали в пригороде в заброшенном сарае без крыши и дверей. В изготовлении каркасов ребятам помогал сварщик – золотые руки, Александр Попов. Затем, в течении следующих трех лет, ребята каждый будний день, сразу после работы, мчались в свой сарай и работали там до поздней ночи. А в выходные дни практически жили там. В зимнее время они занимались «железом» — устанавливали двигатели и ходовую, а в теплое время года, когда появлялась возможность работать с эпоксидной смолой – выклеивали кузова. На каркас приклеивались блоки пенопласта, из которых с помощью ножей и наждачной бумаги, создавалась поверхность, максимально приближенная к чертежам. Затем эта поверхность оклеивалась в несколько слоев стеклотканью, пропитанной «эпоксидкой», которая после высыхания покрывалась шпаклевкой. И снова — нудная работа «шкуркой». Силовой агрегат, который спроектировали для своих автомобилей Хаинов и Парфенов, состоял из двигателя ВАЗ-2105 и развернутой коробки передач от «Запорожца», крутящий момент с которой на передние колеса (что было в СССР в то время диковинкой) передавали привода от ВАЗ-2121 «Нива». Финальные испытания прошли в небольшом пробеге вокруг Ленинграда. По словам ребят, окружающие принимали их машины за иностранные. По правде говоря, западные автопроизводители в середине 80-х только-только начинали экспериментировать с таким дизайном, а их серийные модели в таком стиле появились только в конце 80-х – начале 90-х годов. Вот насколько был прогрессивен и свеж дизайн автомобилей Парфенова и Хаинова. Весной 1985 года обе машины были готовы. На фото можно увидеть, что это были два очень похожих трехдверных хэтчбека, но машины все же немного отличались друг от друга. Сначала автомобили даже назывались по-разному. Парфенов предложил Хаинову назвать его авто «Калиакри», так как название «Лаура» приберег для своей машины. Но Хаинов так ни разу и не назвал свой автомобиль этим странным именем. А вот остальные отличия машин, у их авторов споров не вызывали, каждый самовыразился, как хотел. «Лаура» Хаинова была окрашена в темно-зеленый цвет, а передок у нее был более граненый в отличие от машины Парфенова, у которой он более округлый, «дутый», как стали говорить позднее, когда в моду начал входить биодизайн. Цвет у «Лауры» Дмитрия тоже был другой – светло-бежевый с черной средней стойкой. Панели торпедо, так же имели отличия. Светотехника у автомобилей была изготовлена самостоятельно и выглядела по тем временам очень эффектно и современно. Как, собственно, и вся бортовая электрика и электроника. Но все было сделано достаточно просто. Например, в панели торпедо были два дисплея, на первый дисплей выводились цифровые показатели с одного из датчиков при нажатии на соответствующую кнопку. А второй дисплей и клавиши рядом с ним были не чем иным, как обычный инженерный программируемый калькулятор, в памяти которого были простенькие программки для расчета среднего расхода топлива или запаса пути. Правда, данные надо было вводить вручную. Все это великолепие: очень современный дизайн кузова и салона, широкое применение электроники, а особенно то, что машины были собраны без специальных навыков, в заброшенном сарае – просто поразило жюри телепередачи «Это вы можете», когда Геннадий и Дмитрий вместе со своими автомобилями стали ее участниками. Несколько позже «Лаура» Дмитрия Парфенова пополнила экспозицию выставки «ЭКСПО-85» («EXPO-85») в городе Пловдив, в Болгарии. В то время как другая «Лаура», теперь уже тоже светло-бежевая, отправилась в автопробег Москва – Пловдив, который организовал опять же журнал «Техника-молодежи». В небольшом документальном фильме «Секрет «Лауры»» есть кадры интервью ребят, которое они дают прямо из салона автомобиля, будучи в этом пробеге. Долгое время Геннадий ездил на ней сам. А в начале 90-х самодельный легковой автомобиль превратился из трехдверного хэтчбека в двухдверное купе. Дело в том, что один водитель грузовика по неосторожности снес кузовом задние стойки «Лауры». Матриц для восстановления задней части, конечно же, не осталось, и машина обзавелась отдельным от салона багажником. В середине 2000-х, Хаинов отдал свою машину в музей издания «Авто-Ревю». Сейчас она находится в таком состоянии.

Техническая характеристика
1984. Лаура. Россия (СССР). Ленинград. Авторы Парфенов Д. и Хаинов Г.
Тип кузова		купе
Материал кузова		стеклоткань и пенополистирол на раме из труб
Число дверей		2
Число мест		5
Размеры, мм	длина	4200
	ширина	1800
	высота	159
	колесная база	2500
Дорожный просвет, мм		160
Снаряженная масса, кг		1000
Двигатель		ВАЗ-2105
Расположение		переднее
Число цилиндров		4
Максимальная мощность, л.с. / кВт / об/мин		64 / 47,06 / 5600
Максимальный крутящий момент, кгс.м / об/мин		94 Н*м при 3400 об/мин.
Коробка передач		ЗАЗ-968
Привод		передний
Передняя подвеска		независимая типа «Мак-Ферсон»
Задняя подвеска		независимая, на косых рычагах
Размер шин		175/70R13
Максимальная скорость, км/ч		165
Расход топлива л/100 км при скорости:
	90 км/ч	6
	120 км/ч	7,8
Емкость топливного бака, л		70
Топливо		А-93
®AutoDesignEncyclopedia

Использован материал: с сайта www.auto-junior.info и архива автора

1985. ISV. Россия (СССР). Челябинск. Автор Иванцов С.В.

Мечтал о нем и простой самоучка без технического образования, челябинец Сергей Владимирович Иванцов, задумавший постройку собственного спорткара еще в 1983 году. Автомобиль, с незатейливым названием «ISV», состоящим из инициалов создателя, строился около 20 лет и за этот долгий путь успел пережить два прототипа, вылепленных в масштабе 1:1 сначала из оконной замазки, а затем из пластилина. При этом, по словам создателя, он все делал «на глазок», обходясь без чертежей и расчетов. С пластилиновой модели Сергей лепил гипсовые слепки деталей будущего кузова, после чего кропотливо выклеивал их из стеклоткани и эпоксидной смолы. Тут стоит отдельно упомянуть, что у создателя этого шедевра аллергия на эпоксидную смолу, а потому работать ему приходилось в армейском противогазе, порой проводя в нем по 6-8 часов. Что тут сказать, упорство, с которым он шел к своей мечте заслуживает уважения, а итог его работы впечатляет не только простых зевак, но и бывалых специалистов автомобильной индустрии. С точки зрения дизайна самоделка ISV готова поспорить со многими ныне выпускаемыми спорткарами, а ведь задуман окончательный концепт спорткара был лет 15 назад. Как признался сам Сергей, вдохновение он черпал в Lamborghini Countach, но, если присмотреться, то в облике ISV можно уловить нотки и Aston Martin, и Maserati, и даже Bugatti. В основе ISV лежит пространственная сварная рама из труб квадратного сечения, а вся ходовая и подвеска позаимствованы с небольшими доработками у «Нивы». Привод у ISV, как и положено хорошему спорткару, только задний. Что касается мотора, то изначально самоделка получила скромный двигатель от «классики», но затем он уступил место 4-цилиндровому 1,8-литровому мотору мощностью 113 л.с. от BMW 318, работающему в паре с 4-ступенчатым «автоматом». К сожалению, из-за большой любви к своему детищу, Сергей никогда не нагружал ISV на полную мощность, так что истинных скоростных возможностей автомобиля мы никогда, видимо, не узнаем. Сам же автор спорткара ездит довольно аккуратно и больше 140 км/час не разгоняется. Заглянем в салон ISV. Здесь классическая спорткаровская 2-местная компоновка с интерьером, максимально заточенным под удобство водителя. И это не удивительно, ведь изготовлен салон вручную, неоднократно дорабатывался и переделывался. Здесь, как и в экстерьере, можно увидеть достойную спорткара концепцию оформления интерьера, некоторые детали которого также напоминают стилистику автомобилей известных производителей. У ISV съемная крыша, гильотинные двери, есть кондиционер, гидроусилитель, стильная панель приборов от Audi и аудиосистема. О цене ISV говорить сложно. Сам создатель считает свой автомобиль бесценным и, по некоторым данным, однажды отказался продать его за 100 000 евро. На этом все, мы познакомили вас с самыми интересными и качественными самодельными автомобилями последнего времени, допущенными к эксплуатации на дорогах общего пользования. Каждый из них по-своему уникален, оригинален и интересен. Но все вместе они, безусловно, оставили свой яркий след в истории мирового автопрома и подарили море положительных эмоций не только своим создателям, но и многочисленным посетителям различных автомобильных выставок и шоу. Надеемся, что количество любителей творить в своем гараже автомобили-шедевры будет только расти, а, значит, у нас появятся поводы для новых рейтингов.

Источник: http://auto.ironhorse.ru/homemade-cars_8319.html © IronHorse.ru

1985. КОЛОБОК. Россия (СССР). Тольятти. Автор В.Горбунов

ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ ГОРОДА «Колобок»

Самодельный легковой автомобиль для города. Прочно вошел в быт современного человека легковой автомобиль. Модели, предлагаемые промышленностью, отличаются надежностью, удобством эксплуатации и обслуживания, универсальностью. Однако, самодеятельные автостроители, даже используя максимальное число стандартных агрегатов, редко копируют их, а создают, как правило, оригинальные конструкции, наиболее отвечающие конкретному назначению машины.

Любителей отдыха на природе привлекают схемы полпоприводных автомобилей, с увеличенным клиренсом; автотуристов — напротив, низкие, приземистые машины с обтекаемым кузовом; тех же, кто предпочитает отдых «на колесах» всей семьей, больше устраивает компоновка микроавтобуса. А какой же автомобиль нужен городскому жителю для каждодневных поездок на работу, за покупками, по бытовым нуждам, для недальних загородных маршрутов? Ответы специалистов к настоящему Бремени «приходят к общему знаменателю».

Легковой автомобиль для города должен иметь минимальную длину около 3 метров, просторный, удобный для частой посадки и высадки кузов с емким, трансформируемым за счет складывающихся задних сидений багажным отделением. Он должен обладать отличной маневренностью, а его двигатель — в первую очередь экономичностью и малой токсичностью выхлопных газов. И действительно, кто из автолюбителей не замечал: движение в общем транспортном потоке уравнивает достоинства и стремительных «Жигулей», и мощных «Волг», и юрких «Запорожцев»: все они движутся с одной скоростью.

А на просторных магистралях максимальная скорость ограничена величиной, легко доступной любому повременному автомобилю. Зато водитель маленького, короткого автомобиля чувствует себя в городе гораздо увереннее: ему проще маневрировать на дороге, найти место на стоянке или у тротуара и быстро припарковать машину. Несмотря на скромные внешние габариты, кузов мини-автомобиля не менее удобен. Ведь, как показывает статистика, в среднем каждый автомобиль перевозит одного-двух человек и незначительный груз.

Поэтому далее малолитражка с 4—5-местным салоном и емким багажником большую часть времени перевозит… воздух. В то время КОЕ у мини-автомобиля задняя часть салона может использоваться по необходимости и как пассажирское, и как грузовое отделение. Такое компоновочное решение и позволяет значительно сократить длину кузова. Мощности двигателя в 30—40 л. с. для легкой машины вполне достаточно. И двигаясь по городу, вы не ощутите разницы в динамике и скорости в сравнении с серийными легковыми авто.

При этом топливные расходы будут значительно ниже: лучшие модели микролитражек на 100 км пути тратят около 5 л бензина. Да и токсичность выхлопных газов меньше. Поскольку чем меньше мощность двигателя, тем чаще он работает на режимах, близких к номинальному, там, где наименьший удельный расход топлива и минимальное содержание вредных компонентов в отработавших газах. Исходя из этих требований и был спроектирован и изготовлен легковой автомобиль для города «Колобок». Его длина 3,1 м и ширина 1,5 м, но в салоне свободно размещаются четыре взрослых человека.

При езде вдвоем задняя часть кузова превращается во вместительное багажное отделение с ровным дном. Доступ в него — через большую заднюю дверь. Нижняя плоскость ее разъема находится на высоте всего 0,5 м от земли, поэтому погрузка далее тяжелых предметов в машину не вызывает затруднений. Малые габариты кузова, большие углы поворота управляемых колес при базе чуть больше 2 м обеспечивают машине прекрасную маневренность. Салон даже в четырехместном варианте удобен для водителя и пассажиров.

Комфорт получен за счет увеличения высоты кузова: посадка на более высоких сиденьях привычней и удобней, особенно при частых остановках и выходах из машины. Конечно, такой автомобиль менее обтекаем для встречного потока воздуха, но для городских скоростей увеличение аэродинамического сопротивления не столь значительно. Более подробно об устройстве автомобиля. Кузов — несущий, трехдверный, с трубчатым усилением пола и моторного отсека. При его изготовлении использованы детали кузова ВА3-2102: боковые и задняя дверь, крыша, стойки и пороги.

Чтобы подогнать их под выбранные размеры, двери увеличены по длине и высоте на 100 мм, а крыша существенно укорочена и на 100 мм сужена. Нижняя и верхняя части кузова изготавливались отдельно. Сначала был сварен трубчатый каркас с кронштейнами установки рычагов подвесок, двигателя и элементов амортизации. Затем он обшивался стальными листами, образующими пол салона и четыре колесные ниши. Форма последних — полусферическая, без карманов и ниш, где могла бы задерживаться влага.

Такие ниши доступны для контроля и тщательной обработки антикоррозионными составами. Верхняя часть кузова — собранные вместе стойки, крыша и борта задней части салона монтировались на нижнюю; после сварки они образуют жесткий несущий кузов. Трубчатое усиление дна салона позволило облегчить пороги; у каждого одна из его стенок, выходящих в салон, была вырезана. Кроме уменьшения ширины порога, это способствует упрощению антикоррозионного ухода за кузовом: теперь внутренняя полость порога через перфорированную большими отверстиями стенку имеет отличный доступ для нанесения «антикора».

Передок кузова, усиленный трубчатой рамкой, имеет съемную конструкцию: крепится он болтами. Это позволит легко его заменить в случае аварии, а также с наибольшим удобством обслуживать или ремонтировать двигатель. Капот — аллигаторного типа. Его можно откидывать назад почти до ветрового стекла, полностью открывая подкапотное пространство. Вместо бамперов, ограничивающих максимальные габариты машины, по периметру кузова установлена эластичная предохранительная накладка.

Она выполняет также и функцию декоративного молдинга, придающего относительно высокому кузову большую стремительность. Для остекления салона использованы стандартные боковые стекла от «Жигулей»: с подъемными механизмами — в дверях и установленные неподвижно — в задней части кузова. Ветровое стекло — от автомобиля ЗАЗ-968, заднее — от ВАЗ-2102. «Форточки» у передней и задней стоек — самодельные, установлены неподвижно, но вентиляция салона через выходные отверстия в задних стойках кузова достаточно эффективна. Силовым агрегатом «Колобку» служит двухцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения от мотоцикла «Урал».

Его мощности — 36 л. с. при 5600 об/мин — достаточно для движения машины массой 700 кг со скоростью до 100 км/ч. Средний расход бензина A-76 на 100 км пути — 6 л. Благодаря своей оппозитной схеме двигатель отлично «вписался» в крохотное подкапотное пространство, а воздушное охлаждение, не требующее установки радиатора в передней части машины, дало возможность придать кузову клиновидную форму. Достоинства выбранного двигателя позволили сделать машину такой короткой. В системе питания вместо двух карбюраторов, установленных на каждом цилиндре, применен один — типа К-127.

Он крепится к сваренному из стальных труб общему впускному коллектору над двигателем — там, где удобно производить его регулировку. Для улучшения работы в холодное время года коллектор снизу подогревается теплом выхлопных газов: к его нижней стенке вплотную примыкает дугообразная трубка, соединяющая выхлопные трубы обоих цилиндров. Во время работы двигателя часть горячих газов проходит через нее и нагревает своим теплом стенку впускного коллектора. Воздушный фильтр — масляно-инерционного типа. За счет его небольшого диаметра под капотом слева от него осталось достаточно места для размещения запасного колеса.

Топливо в карбюратор подает бензонасос диафрагменного типа, приводимый в действие эксцентриковой шайбой от вала масляного насоса. Для равномерного охлаждения цилиндров и исключения перегрева при работе в жаркое время года двигатель оборудован принудительным обдувом: перед каждым цилиндром установлен металлический трехлопастный вентилятор, приводимый во вращение клиноременной передачей. Для устройства такого привода пришлось дообработать переднюю часть двигателя. В крышке распределительных шестерен соосно коленчатому валу было расточено отверстие под корпус узла приводного шкива.

Крепится он на крышке болтами или с помощью специальной сварки. Валик шкива установлен в корпусе на шариковом самоустанавливающемся подшипнике и приводится во вращение шлицевой втулкой, прикрепленной к торцу шестерни коленчатого вала. Сдвоенный шкив, собранный из двух шкивов водяного насоса ВАЗ, монтируется на хвостовике валика со шпонкой и фиксируется храповым болтом. Клиноременная передача от ведущего шкива к вентиляторам осуществляется двумя ремнями.

Правый приводит вентилятор и генератор, левый — только вентилятор. Натяжение первого регулируется положением генератора, второго — дополнительным роликом. Система смазки двигателя в целом осталась без изменений. Однако масляный фильтр из компоновочных соображений пришлось установить горизонтально: для этого понадобилось несколько стальных втулок и резиновых уплотнительных колец. А для улучшения охлаждения масла к нижней стороне поддона приварены несколько стальных уголков.

Для осуществления пуска двигателя электрическим стартером маховик доработан. На удлинительное кольцо, концентрично приваренное к торцу маховика, напрессован стандартный зубчатый ненец от маховика ЗАЗ. Стартер с обратным вращением крепится на точеном стальном картере сцепления. Сцепление двухдисковое, сухое. Его конструкция усовершенствована по тину автомобильного. Привод выжимного рычага — тросовый. Коробка передач стандартная, жигулевская, но крепится она не к картеру сцепления, как у большинства автомобилей, а через удлинитель с промежуточным валом, так что на автомобиле она расположена между передними сиденьями.

Такая компоновка, несмотря на небольшое усложнение трансмиссии, обеспечивает лучшую развесовку машины, а главное, позволяет более свободно разместить педали управления. Удлинитель представляет собой отрезок тонкостенной стальной трубы (в качестве заготовки можно использовать карданный вал от автомобиля «Москвич-408»). С одной стороны он вварен в круглый фланец, для подсоединения к картеру сцепления двигателя. С другой стороны в трубе прорезан продольный паз, а поверх надет широкий хомут — для соединения со стаканом фланца коробки передач. Этот фланец изготовлен из торцевой стенки стандартного картера сцепления двигателя ВАЗ.

В его центральном отверстии закреплен сваркой стальной толстостенный стакан, в котором установлены подшипник и уплотнение промежуточного вала. Дополнительную жесткость соединению придают четыре стальных подкоса. Промежуточный вал опирается передним хвостовиком на подшипник, запрессованный во внутренний фланец маховика, а задняя — через соединительную шлицевую муфту — на подшипник стакана фланца коробки. Этот вал передает вращение от ведомых дисков сцепления к первичному валу коробки передач.

При сборке узла корпусные детали промежуточного вала объединяют двигатель и коробку передач в единый силовой агрегат, который крепится к кузову автомобиля в трех точках: к двум кронштейнам подрамника и на поперечной перекладине, под задней частью коробки. О главной передачей коробка соединяется еще одним валом. Так как на автомобиле применена независимая подвеска задних колес, картер главной передачи крепится к кузову практически неподвижно — с помощью резинометаллических втулок.

Поэтому у соединительного вала вместо карданных шарниров можно использовать упругие пальцевые муфты. Редуктор главной передачи имеет передаточное отношение 4,1. Его короткие полуоси соединены с колесными полуосями двумя карданными валами. Ступицы и подшипниковые узлы задних колес можно использовать от мотоколяски СЗА. Для увеличения надежности и долговечности вместо штатных колесных полуосей установлены самодельные, с увеличенным диаметром шеек под подшипники № 205 и № 206. При выборе размера колес (5,0—10) учитывалась не только недефицитность и дешевизна покрышек.

Их размер во многом определил всю компоновку кузова: чем меньше колеса, тем меньше величина колесных ниш, а следовательно, больше места в салоне. Применение легких, маленьких колес благоприятно сказывается на комфорте и динамике движения: чем они легче, тем меньше их момент инерции и неподрессоренные массы подвесок. И наконец, меньший наружный диаметр колес определяет и меньшее передаточное отношение трансмиссии: более компактный редуктор главной передачи. Недостатки малых колес — несколько более быстрый износ и худшая проходимость. Однако первый компенсируется дешевизной резины, а второй в условиях города имеет второстепенное значение.

Подвеска всех колес — независимая. Передних — на поперечных, а задних — на продольных рычагах, поддемпфированных спиральными пружинами и гидравлическими амортизаторами ВАЗ. Рулевое управление — традиционной схемы: червячный механизм (от «Запорожца») своей сошкой перемещает поперечную рулевую тягу, соединенную сферическими шарнирами с рычагами рулевой трапеции на ступицах передних колес. Электрооборудование автомобиля — 12-вольтовое, с генератором и реле-регулятором ВАЗ. Аккумуляторная батарея — 6-СТ-45, но удачная компоновка подкапотного пространства допускает установку любого аккумулятора от легковых автомашин.

Имеется все необходимое сигнальное и контрольное оборудование: фары, указатели поворотов, стоп-сигналы, звуковой сигнал, щиток приборов — от ВАЗ-2103. Не забыто и дополнительное: освещение салона, вместительный перчаточный ящичек, электрообогрев заднего стекла и его стеклоочиститель, а также радиооборудование — приемник и магнитофон. Необходимый комфорт при эксплуатации машины в холодное время года обеспечивает оригинальный отопитель салона. Устроен отопитель так. Выхлопные трубы правого и левого цилиндров через гофрированные термостойкие трубы присоединены к теплообменнику — сваренной из листовой нержавеющей стали емкости. Там трубы сходятся в одну, которая далее выводится наружу и соединяется с системой глушения.

К верхней части корпуса теплообменника приварены два коротких патрубка для подающего и отводящего воздушных шлангов, а внутрь емкости вварена продольная стальная перегородка, направляющая поток воздуха между ними по максимальному пути — вдоль разогретых выхлопными газами труб. Для уменьшения теплообмена с встречным потоком воздуха, обдувающим при движении агрегат, корпус теплообменника изолируется асбестом.

Циркуляцию воздуха через отопитель обеспечивает двухскоростной вентилятор, установленный под капотом возле лючка воздухозаборника. Температуру подаваемого в салон воздуха можно регулировать заслонкой в лючке, изменяющей соотношение холодного и нагретого воздуха. В салоне выходные отверстия системы выполнены вдоль ветрового стекла, по бокам передней панели, с дефлекторами для подачи воздуха на боковые стекла, и в нижней части салона: у ног водителя и пассажира на переднем сиденье.

Все сиденья в машине раздельные. Передние имеют регулировку положения по длине и наклону спинки. Задние могут складываться вперед. Причем, помимо пассажирского и грузового вариантов, возможен промежуточный: сложив одно из задних сидений, получаем трехместный салон с грузовым отделением сбоку от заднего пассажира.

1985. САМАВТО. Россия (СССР). Автор неизвестен. Фото 1985

1985. САМАВТО. Россия (СССР). Москва. Автор неизвестен. Агрегатная база УАЗ-469

1985. ТРИТОН. Россия (СССР). Москва. Автор Д.Кудрячков

1986. АЛЕЗОННИК. Россия (СССР). Чебоксары. Автор Н.Васильев

Внедорожный автомобиль «Алезонник»: 1 — двигатель, 2 — аккумулятор, 3 — рулевое управление, 4 — верхний люк, 5 — главный редуктор с дифференциалом, 6 — бензобак, 7 — кронштейн крепления запасного колеса, 8 — телескопические амортизаторы задней подвески, 9 — телескопические амортизаторы передней подвески.

САМОДЕЛЬНЫЙ ВНЕДОРОЖНЫЙ АВТОМОБИЛЬ «Алезонник»

Идея постройки самодельного внедорожного автомобиля зрела давно. Трудностей не боялся, так как за плечами было среднетехническое образование строителя и специалиста по металлообработке. Кроме того, работая на производстве, освоил еще несколько профессий. Когда в 1984 году прочитал очередной (№9) номер журнала «Моделист-конструктор» со статьей о вездеходе ереванца С.Хопшаносова, окончательно решил: надо строить, и только на основе этого принципиального подхода. Наш четырехместный внедорожный автомобиль по компоновке несколько отличается от прототипа. Уменьшена его база за счет смещения переднего моста назад.

Однако при этом удалось сохранить соотношение нагрузок от массы автомобиля на мосты (за счет перестановки двигателя внутрь базы). В результате такого конструктивного решения автомобиль получился очень маневренным, более устойчивым на виражах и, что особенно привлекательно, с высокой проходимостью. Пространственная рама вместе с наружной обшивкой составляют кузов. Рама сварена из стальных труб прямоугольного сечения, а обшивка изготовлена из дюралюминиевых листов толщиной 1,5…2 мм за исключением днища, на которое пошла нержавеющая сталь толщиной 0,8 мм. Сборка кузова осуществлялась в помещении училища.

В качестве стапеля использовалась толстая металлическая плита размером 2×3 м, установленная прямо на полу. На ней отдельно сваривались передняя часть рамы (включая заднюю стенку моторного отсека) и задняя (от передней поперечины до задней стенки кузова, включая элементы стоек, задние лонжероны и стяжки). Затем обе части соединялись порогами и подкосами. К порогам приваривались передние и задние дверные стойки. Такая последовательность изготовления пространственной рамы исключала возможность появления нежелательной деформации и позволяла точно выдерживать все ее геометрические параметры.

К передним лонжеронам и подкосам приварены узлы крепления рессор, которые в таком варианте устанавливаются под углом к горизонтали. Как показала многолетняя эксплуатация, ход внедорожного автомобиля получается плавным и мягким. Для удобного размещения ног водителя и пассажира перед задней стенкой моторного отсека предусмотрены ниши, которые как бы заполняют подкрыльевые пространства. Каркас задней и боковых дверей сделан из труб прямоугольного сечения (25×40 мм). Сами двери оборудованы замками с фиксаторами, а боковые еще и форточками. Элементы обшивки крепились после того, как им была придана необходимая форма.

Осуществлялось это поэтапно. Вначале деталь подгонялась по месту и прижималась к раме различными приспособлениями типа струбцин. Затем размечались и сверлились отверстия под крепежные винты (М4). С помощью метчика, вставленного в легкую ручную дрель (перенастроенную на малые обороты), нарезалась резьба в элементах каркаса. Во всех отверстиях обшивки с внешней стороны снималась фаска под головки винтов «впотай». Перед сборкой кузова соприкасающиеся поверхности рамы и обшивки тщательно обрабатывались антикором или покрывались герметиком. Винты ставились на краске.

Для защиты мотора от грязи передние колесные ниши снабжены подкрылками, сделанными, как и обшивка ниш для ног, из нержавеющей стали толщиной 0,8 мм. Колесные ниши и пороги, с целью придачи им большей прочности, по контуру усилены гнутым сварным профилем из стального листа толщиной 1,5 мм, который крепится к кузову болтами МЗ. Отделка салона проста и удобна. Его металлическая обшивка оклеена пенопластом — для теплошумоизоляции. Боковины кузова и двери закрыты оргалитовыми панелями, обтянутыми декоративной тканью. Потолок оклеен только тканью. Пол покрыт линолеумом и резиновыми ковриками.

Приборы контроля (от «Москвича-408») расположены на передней панели, изготовленной из стального листа толщиной 1 мм. Поверхность ее обтянута искусственной кожей на мягкой подкладке. Передние сиденья — «жигулевские», а заднее — собственной конструкции. В сложенном положении оно убирается в нишу за передним сиденьем и образует с полом кабины большую ровную площадку для размещения груза. Запасное колесо вынесено на заднюю стенку кузова и закреплено на специальном кронштейне таким образом, чтобы, не снимая колеса, можно было быстро открыть заднюю дверь. Передний мост самодельный.

По конструкции он отличается от хопшаносовского, но идея та же. Двигатель, трансмиссия, передняя и задняя подвески, задний мост и рулевое управление использованы от автомобиля «Москвича-408» с небольшими доработками. Так как база «Алезонника» короче «москвичовской», пришлось укоротить карданный вал и полностью заменить систему тяг, с помощью которых производится поиск передач и их переключение. Большинство владельцев «москвичей» знают, как трудно бывает включить ту или иную скорость после нескольких лет эксплуатации автомобиля.

Происходит это вследствие износа шарнирных узлов, расположенных между коробкой переключения передач (КПП) и рычагом. Требуются постоянные регулировки. Решили отказаться от такой системы и сделали новый шарнир с двумя степенями свободы в продольном и поперечном направлениях относительно оси КПП (типа крестовины). Он состоит из кронштейна, двух рамок и крепится непосредственно к коробке передач четырьмя штатными болтами, а рычаг переключения соединяется с кулисой всего одним поводком. Детали шарнира переключения передач нарезали из стального листа и сварили.

В рамках просверлили отверстия под соответствующие оси. Внешнюю рамку приварили к продольной стенке кронштейна и просверлили отверстие диаметром 10 мм под ось продольного перемещения рычага. Затем во внешнюю рамку вставили внутреннюю и соединили их осями. Последние расклепали. Выдержать зазор между рамками помогли технологические ограничители (стальные пластинки толщиной 2 мм).

Во внутреннюю рамку ввели рычаг и ось поперечного перемещения, которую расклепали через технологическую пару отверстий в наружной рамке. При сборке узла учитывалось, что его вращающиеся части должны свободно перемещаться относительно друг друга, и не «затягивали» оси сильно. Механизм поиска и переключения передач безотказно прослужил уже много лет на обоих «Алезонниках».

(автор: Н.ВАСИЛЬЕВ, г.Чебоксары)

Пространственная рама кузова: 1 — балки передней стенки моторного отсека (25×50 мм), 2 — продольная балка моторного отсека (40×40 мм), 3 — передний лонжерон (50×50 мм), 4 — элементы каркаса ниши для ног (25×25 мм), 5 — балки задней стенки моторного отсека (25×50 мм), 6 — передняя стойка (25×40 мм), 7 — порог (25×50 мм), 8 — подкос (30×60 мм), 9 — верхняя продольная балка (25×25 мм), 10 — верхние поперечные дуги (30×30 мм), 11 — бортовая балка (25×40 мм), 12 — верхние подкосы (30×30 мм), 13 — верхняя поперечная балка задней стенки (50×50 мм), 14 — нижняя поперечная балка задней стенки (50×50 мм), 15 — верхние стойки (25х х40 мм), 16 — задний лонжерон (50×50 мм), 17 — усиливающая стяжка (25×40 мм), 18 — передняя поперечина (40×40 мм), 19,20 — дверные стойки (25×40 мм), 21 —стойки задней стенки моторного отсека (25×50 мм), 22 — кронштейн передней рессоры, 23 — передняя рессора от «Москвича-408», 24 — серьга передней рессоры.

Механизм переключения передач: 1 — коробка переключения передач, 2 — штатные болты, 3 — рычаг переключения передач (СтЗ, пруток диаметром 18 мм), 4 — шарнирный узел, 5 — соединительный фланец КПП и хвостовика, 6 — кронштейны штатной системы переключения передач (не используются), 7 — кулиса, 8 — болт, шайба, гайка (М5), 9 — ухо рычага (СтЗ, лист толщиной 4 мм), 10 — поводок двойной (СтЗ, лист толщиной 2 мм).

От бортовка кузова: 1 —обшивка, 2 — отбортовка (Сталь 45, лист толщиной 1,5 мм), 3 — винт, шайба, гайка (МЗ).

узел: 1 — кронштейн (СтЗ), 2 — рычаг переключения передач, 3 — втулка для установки концевого выключателя сигнализации «Задний ход» (СтЗ, пруток диаметром 6 мм), 4 — ось продольного перемещения рычага (СтЗ, пруток диаметром 8 мм), 5 — ось поперечного перемещения рычага (СтЗ, пруток 0 6 мм), 6 — внутренняя рамка (СтЗ), 7 — внешняя рамка (СтЗ).