Россия (СА)

1981. ЛАДЬЯ на газу. Россия (СССР). Самара. Автор неизвестен

1981. МАРАФОН. Россия (СССР). Краснодар. Автор В.Устьян

1981. СВЕТЛЯЧОК. Россия (СССР). Брянск. Автор Андрей Трофимов

 

1982. КАРАВЕЛЛА. Россия. (СССР). Москва. Автор А.Чапыгин

1982. САЙГА. Россия (СССР). Москва. Автор Г.Власьев. Агрегатная база ВАЗ-2101

Спортивный автомобиль для ралли и туризма. Во время соревнований предусмотрена возможность установки дополнительных пружин и амортизаторов. Особенности конструкции: компоновка — классическая, мест — 2, кузов из стеклопластика, купе, двигатель — ВАЗ-2101, мощность — 46 кВт, масса в снаряженном состоянии — около 1000 кг, скорость — 140 км/ч, расход бензина на 100 км — 8-10 литров.

1982 (?). САМАВТО. Россия (СССР). Волгоград. Автор неизвестен

1982-2011. ЮНА. Россия (СССР). Москва. Автор Юрий Алгебраистов

Автомобиль после рестайлинга:

Как построить самодельный легковой автомобиль. Желание иметь автомобиль у нас с братом Станиславом было огромное. Но в то время (в конце 1960-х годов) простым людям, чтобы его заполучить, кроме немалой суммы денег, надо было еще много лет стоять в очереди. Когда же до нас дошли слухи о том, что некоторые умельцы делают автомобили своими руками, мы тоже решили — сделаем! Мастерить научились еще в детстве, и с техникой тоже были, можно сказать, на «ты», по крайней мере, устройство автомобиля знали неплохо — брат уже был летчиком гражданской авиации, а я работал шофером. Но на практике, оказалось: знать автомобиль и сконструировать его, как говорят, — две большие разницы.

Даже определиться с типом задуманной к изготовлению самодельного легкового автомобиля было непросто. Мы с братом стали искать самодельщиков, чтобы посоветоваться, перенять опыт. Нам повезло. Мы встретились с братьями-близнецами Анатолием и Владимиром Щербиниными, художниками-графиками по профессии и отличными дизайнерами по призванию. К тому времени они уже сделали автомобиль со стеклопластиковым кузовом, форма которого мне и моему брату очень понравилась. Но Щербинины предложили для нас разработать дизайн другой машины и сделали это. Работу над новым автомобилем начали теперь уже в далеком 1969 году с эскизов, определения его размеров и формы.

Эту часть труда взяли на себя братья Щербинины. Но тип кузова выбирали вместе: спорт-купе, двухдверный, с числом мест 2×2 (два полноразмерных впереди и два детских — сзади). Я и Станислав занимались технической частью. Долго не могли определиться с силовым агрегатом. Разрешенные в то время техническими условиями для использования в самодельных автотранспортных средствах мотоциклетные двигатели или «запорожские» моторы в концепцию того автомобиля, который мы хотели построить, совершенно не вписывались.

Даже двигатель от малолитражки был для него малоподходящим. В конце концов, решили, на свой страх и риск, в качестве базового силового агрегата использовать двигатель от автомобиля ГАЗ-24 «Волга». На все эти поиски ушел целый год. Под волговский силовой агрегат и трансмиссию Щербинины доработали эскизы машины, откорректировали размеры. Раму нам помогли рассчитать и спроектировать профессионалы — специалисты с Московского завода малолитражных автомобилей. Рама выбрана пространственная, периферийного типа (расширенная в средней части). Но в горизонтальной и вертикальной плоскостях сориентированы (изогнуты) только лонжероны, как передние, так и задние. Это было необходимо для понижения центра тяжести машины и ее общей высоты.

В результате дорожный просвет (клиренс) оказался таким же, как у «Жигулей», а общая высота автомобиля даже на 146 мм меньше. Передние лонжероны использованы от ГАЗ-24 «Волга», только их передние концы еще удлинены. Задние лонжероны и пороги сварены из стальных швеллеров в детали коробчатого сечения, при этом пороги простые, прямые, а лонжероны имеют довольно сложную фасонную форму — ее получили, сваривая каждый лонжерон из отрезков.

Для повышения сопротивления рамы скручиванию ее поперечные элементы — траверсы изготовлены из круглых полуторадюймовых труб. Остальные связующие детали выполнены из стальных труб прямоугольного сечения. Таким образом, рама машины мало чем отличается от силового набора днища обычного легкового автомобиля с несущим кузовом, только ее элементы связаны не посредством пола, а вспомогательными деталями: перемычками, кронштейнами, усилителями. Раму сварили в своей «мастерской»— полуподвальном помещении дома, предназначавшегося на снос.

Потом ее перевезли и подняли на седьмой этаж, в мастерскую к Щербининым. Туда же занесли колеса, мосты, подвески (от ГАЗ-24) и собрали шасси. Братья Щербинины приступили к разработке полноразмерного макета кузова. На это ушел еще год. Но, как показало время, такой продолжительный и нелегкий поиск формы был ненапрасным — изготовленный впоследствии самодельный легковой автомобиль оставался современным на протяжении более двух десятков лет. А в то время эту модель высоко оценили и другие самодельщики, по ней было сделано пять машин, в том числе и братьями Щербиниными. А это уже серия, пусть небольшая для промышленного производства, но значительная для самостоятельного изготовления.

По наружным поверхностям мастер-модели (макета) изготовили стеклопластиковые матрицы на отдельные элементы кузова. Матрицы укрепили листами оргалита (древесноволокнистыми плитами). Небольшие пустоты между стеклопластиком матриц и плитами оргалита заделывали предварительно скульптурным пластилином. Матрицу укрепили каркасом из деревянных брусков. После этого приступили к выклейке кузова автомобиля. Материалом для него, как и для матрицы, послужила стеклоткань на эпоксидном связующем. Толщина стенок кузова — от 3 до 6 мм. В средней части рамы от порога до порога пол имеет толщину около 5 мм, с выпуклым тоннелем под коробку передач и трансмиссию, выклеенный из стеклоткани на эпоксидном вяжущем ЭД-5.

Пол багажника, тоже выклеенный из стеклоткани и уложенный на задние лонжероны, немного потоньше — около 4 мм. После изготовления стеклопластиковой оболочки кузова для ее усиления внутри был установлен каркас, сваренный из стальных труб прямоугольного (35×25 мм) и квадратного (25×25 мм) сечения. Только продольные крышные балки— из полудюймовой трубы. Элементы каркаса приклеивались к панелям кузова полосами стеклоткани на эпоксидном клее. Капот и крышка багажника были также усилены стальными решетчатыми элементами (приклеивались тоже стеклотканью на эпоксидном клее).

На наружных поверхностях кузовных элементов тщательно зашпаклевали все щербинки и сошлифовали все зазубринки, а потом их (а заодно и внутренние) поверхности загрунтовали и покрасили. Поскольку сушка производилась на воздухе, то и красили соответствующей нитроэмалью. Кузов машины имел несколько характерных особенностей. Например, капот был выполнен как одна деталь с передними частями крыльев. При поднятии капота открывался доступ не только к силовому агрегату, но и к основным узлам передней подвески. Фары, спрятанные довольно глубоко под капотом, в дневное время прикрывались щитками, уменьшающими, ко всему, и лобовое сопротивление.

Декоративные верхние ребра придали задней части кузова вид хетчбека (с наклонной спинкой), хотя она выполнена, как у седана (с довольно круто установленным стеклом и горизонтальной крышкой багажника). Двери — без наружных ручек. Для их открывания в стойках кузова сделаны лишь небольшие углубления — для захвата пальцами боковой кромки двери. После изготовления машины летом 1977 года отправились с другими самодеятельными автоконструкторами во всесоюзный пробег Москва — Севастополь. Дорожные испытания автомобиль выдержал, как и последующие пробеги. Не было у машины только государственных номеров.

И основным препятствием для их получения являлся волговский двигатель. Но ездили и без номеров. Неизбежные встречи с инспекторами ПЛИ из-за того, что автомобиль по дизайну резко выделялся в потоке автотранспорта, всегда проходили по одному сценарию: внимательный осмотр и… одобрительные отзывы; потом отпускали с миром. Все-таки в большинстве своем сотрудники этого «карающего» органа — понимающие в технике и просто доброжелательные люди. Они же подсказали, как узаконить автомобиль. По их совету мы представили машину на испытания в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) — она их выдержала; было выдано положительное заключение, а по нему в ГАИ — государственные регистрационные знаки. Наконец-то все формальности с автомобилем закончились, он был зарегистрирован на Станислава.

Теперь мы решились приступить к изготовлению следующей машины—для меня. Форму кузова решили оставить такой же, тем более что матрицы кузовных деталей сохранились. И хотя с тех пор, когда был разработан дизайн машины, прошло семь лет, ее вид ничуть не устарел, а потому менять в нем что-нибудь, а тем более кардинально, не было необходимости. Увеличили лишь расстояние между наружными стойками, чтобы установить здесь более широкое стекло для лучшего обзора через центральное зеркало заднего вида. Шасси, силовой агрегат и трансмиссию тоже решили оставить без изменений — промышленность по-прежнему ничего лучшего не предлагала, а иномарки мы видели только в журналах.

Процесс изготовления повторился: хотя из него теперь был исключен этап проектирования, времени он занял не меньше — хотелось сделать машину получше первой, а потому все кузовные детали обрабатывались особо тщательно. К тому же теперь мы с братом разделили обязанности: Станислав занимался материальным обеспечением, а я непосредственно изготовлением конструкции. Большую поддержку (как моральную, так и материальную) оказала жена (ей пришлось даже работать сверхурочно).

А потому ее имя по праву входит в название машины «ЮНА», составленное из первых букв наших имен и фамилии: Юрий и Наталья Алгебраистовы. Передние регулируемые сиденья сделал анатомического типа, по себе — тоже выклеил из стеклоткани на эпоксидном клее. Задние сиденья отформованы как одна панель вместе с задней стенкой (между салоном и багажником). Потом на все сиденья положил поролон и обтянул кожзаменителем. Панели приборов от других машин мало подходили к интерьеру салона, а потому и ее выклеил сам, расположив на ней приборы и ручки так, как мне было удобно.

Через несколько лет (в конце весны 1982 года) вторая машина была готова и так же, как первая, практически сразу отправилась во всесоюзный автопробег, который стал ее первым испытанием. «ЮНА» прошла его успешно. Несмотря на то, что путь узаконивания автомобиля был уже известен, на эту процедуру опять понадобилось около двух лет. И вновь мне помогли в ГАИ люди, знающие толк в технике и сумевшие оценить мой труд и мою машину. Вообще-то судьба ее довольно счастливая. Она и потом участвовала в нескольких автопробегах «Самавто», в том числе и международном — Москва — Прага — Москва в 1988 году.

О ней писала иностранная пресса, она снималась в кинофильме «Испытатели», на выставках самодельных автомобилей неизменно получала призы и награды. За время существования «ЮНА», конечно же, совершенствовалась. Но это в большей степени касалось повышения комфортности и безопасности. Поскольку дизайн автомобиля в своем типаже был предугадан на много лет вперед, переделок кузова, чтобы машина выглядела современнее, долгое время, в общем-то, и не требовалось, а коррозии стеклопластик был просто не по зубам. Но шли годы, и автомобильная мода начала стремительно меняться. А может быть, стали меняться мои вкусы?

Где-то в середине 1990-х годов начал замечать, что не все в облике машины мне по-прежнему нравится; и стал задумываться, что и как следовало бы поправить. Самой значительной переделке в «экстерьере» машины подверглись носовая часть и устройство обвеса: довольно объемистые передний и задний бамперы и накладки на пороги. Взялся за карандаш и бумагу (теперь уже сам) и стал к контурам машины подрисовывать «свежие» черты. Трудность состояла в том, что новые линии передней и задней частей автомобиля нужно было увязать с прежней центральной частью кузова, форму которой мне менять не хотелось.

В конце концов получил такие обводы, какие хотел, и приступил к изготовлению болванов (мастер-моделей) и матриц. По ним выклеил новые детали, коих было немало: передний и задний бамперы, спойлер и фартук, капот, передние части крыльев, пороги, задние сигнальные фонари и обтекатели боковых зеркал. Для крепления переднего бампера и спойлера в новом варианте пришлось удлинить еще на полметра лонжероны. Передние части крыльев подсоединил к задним частям по старому разъему, привернул саморезами и дополнительно приклеил стеклотканью на эпоксидном клее. Задний бампер и фартук прикрепил к раме без каких-либо ее переделок.

Боковые зеркала заднего вида смонтировал панорамные, в больших обтекателях, которые позволили установить внутри не только электроподогрев, но и сервопривод регулировки положения зеркал. Капот выполнил отдельно от крыльев; открываться теперь он стал вперед, как обычно у классических «Жигулей». Поскольку его форма стала более плавной, а не «ныряющей», блоки спаренных фар (отдельно дальнего и ближнего света) сделал выдвигающимися. Сервоприводы остались те же, что раньше поднимали щитки. Волговские литые 14-дюймовые старые колеса заменил на новые 15-дюймовые, а диагональные камерные шины — на радиальные бескамерные широкопрофильные.

Поскольку «вылет» спиц у новых колес не столь большой, между ними и тормозными барабанами пришлось установить «блины» —дюралюминиевые дистанционные диски. Хотя колея колес осталась прежней, благодаря широкопрофильным шинам значительно повысилась устойчивость автомобиля на поворотах. После модернизации «экстерьера» приступил и к обновлению салона. Друзья на один из дней рождения подарили фирменные сиденья — удобные, регулируемые, раскладывающиеся. Их, конечно же, и установил взамен прежних.

Задние сиденья пока оставил старые; они хотя и небольшие, но удобные. А вот приборную панель заменил опять на самодельную, но обновленную, с удлиненной центральной консолью для радиоаппаратуры. Руль тоже сделал новый, с большой красной клавишей звукового сигнала — под цвет машины. На потолке, в промежутке между головами водителя и пассажира устроил два плоских пенальчика, опускающихся одним краем градусов на 20 — 25: в них удобно хранить документы и другие бумаги, которые должны быть всегда под рукой. Панели обивки дверей тоже выклеил с карманами и ручками-подлокотниками «под себя». Модернизация длилась не один год.

Но поскольку все делал по частям и этапам, машина не задерживалась подолгу в гараже, а по-прежнему ездила-служила. Еще более основательной модернизации (а точнее — полной замене) подвергся силовой агрегат. Свой ресурс волговский 402-й движок к тому времени практически исчерпал. А тут по случаю, относительно недорого, смог приобрести шестицилиндровый рядный 2,8-литровый двигатель мощностью 180 л.с. и коробку передач от BMW 528-й модели. Новый силовой агрегат довольно удачно (хотя и плотно) разместился в старой моторной нише.

Переделал лишь кронштейны крепления двигателя на лонжеронах. Новый двигатель значительно улучшил динамические показатели машины: максимальная скорость превысила 200 км/час, а разгон до 100 км/час сократился до восьми с половиной секунд. Для укрощения такого «строптивого нрава» мотора на передних колесах переделал барабанные тормоза на дисковые. Со временем такую же замену хочу произвести и на задних колесах. А пока просто разумно использую динамические качества автомобиля.

В результате переделок машина стала, в общем-то, другой. Даже ее кузов из чисто спортивного типа преобразился в более спокойный — туристический. Но я постарался сохранить в нем щербининский дизайнерский стиль. И, как мне кажется, это удалось — машина осталась узнаваемой.

(Автор: Ю.АЛГЕБРАИСТОВ)

1983. АЛТАЙ. Россия (СССР). Автор В.Семушкин

5-местный автомобиль классической компоновки с двигателем от ВАЗ-2101. Одна дверь слева, две справа.

1983. ПАНГОЛИНА. Россия (СССР). Ухта. Автор А.Кулыгин

Первоначальный вариант 1983 года:

Рестайлинг 1986 года:

Последний вариант:

Этот легковой автомобиль по праву можно считать самым ярким и, наверное, самым необычным экземпляром движения «СамАвто». Построив в 1979 году шестиколесный вездеход «Ухта», инженер по образованию, электрик во Дворце детского творчества города Ухта по профессии и по совместительству руководитель кружка технического творчества Александр Кулыгин, год спустя, задумал построить автомобиль, каким он его видел. Возможно, гениальные идеи, действительно, парят в воздухе, а может автор целенаправленно шел к этому, но дизайн автомобиля, как впоследствии признали многие, получился в стиле знаменитого и очень модного в то время суперкара Lamborghini Countach от ателье Bertone. Эффектный, но сравнительно простой с обилием прямых плоскостей, рубленый дизайн, который решил использовать автор, позволял выклеивать кузовные панели машины на фанерной болванке (мастер-модели). Эту работу Александр проделал в Москве, а окончательную сборку автомобиля он производил уже в родном городе Ухта, с помощью своих учеников-пионеров. К слову стоит сказать, что сразу после окончания работ, все кузовные матрицы были уничтожены. Что послужило этому причиной – неизвестно. Возможно, так автор хотел сохранить уникальность своего творения. Машину решили назвать «Панголина» за схожесть со зверьком-броненосцем Панголином. Кузов был собран из стеклопластиковых панелей, навешанных на пространственную трубчатую раму, такую конструкцию имели многие самодельные авто, но в остальном он был очень оригинален. Посудите сами, вместо обычных распашных дверей у машины был поднимающийся двумя гидроцилиндрами колпак. Забегая вперед, стоит сказать, что однажды автора пришлось вызволять из машины, когда из гидропривода ушло давление, ведь колпак был достаточно увесистый. Он объединял в себе боковые двери, переднюю половину крыши и лобовое стекло, которое было сделано из «лобовика» от микроавтобуса РАФ. Впоследствии некоторые «самодельщики» использовали похожую, эффектную, но очень непрактичную конструкцию в своих легковых автомобилях. Лобовое стекло «Панголины» снабдили «ломающимся» стеклоочистителем. Александр собрал его из двух «дворников» от «Икаруса». Кинематика устройства была настолько хороша, что лобовое стекло очищалось на 95%. Это по праву считалось «ноу-хау» конструктора. Зеркало заднего вида располагалось под небольшим обтекателем на крыше автомобиля. Чтобы пользоваться им, в крышу, над водительским сиденьем, было вмонтировано окошко. Кстати, сиденья для машины были изготовлены в виде самолетных кресел с очень высокими спинками. Говорят, в них было очень удобно сидеть. Для улучшения обзора назад Александр смонтировал камеру заднего вида, и это в то время, когда в СССР автомобили, сходившие с конвейера, еще не комплектовались правыми боковыми зеркалами. Мощно освещать дорогу в темное время суток были призваны четыре фары, которые выдвигались по центру капота с помощью электропривода. Это было очень необычно и эффектно, а также улучшало аэродинамику автомобиля, когда фары не нужны. Заднее и боковые стекла автомобиля тоже были с изюминкой. Поскольку заднее стекло автомобиля было расположено почти вертикально, оно неизбежно забрасывалось бы на ходу грязевым туманом. Поэтому над ним был установлен небольшой спойлер, который отсекал потоки воздуха в нужном направлении, и стекло оставалось почти чистым. Боковые окна состояли из нескольких частей, небольшая часть была открывающаяся. Позже была сделана маленькая форточка для стряхивания сигаретного пепла – конструктор курил. Автомобиль Панголина стоял на самостоятельно изготовленных Александром дисках из алюминиевого сплава, обутых в низкопрофильную резину, которую он нашел у знакомых автоспортсменов. И то и другое в то время было большой диковинкой в СССР. В остальном ходовая часть, как и двигатель объемом 1200 кубических сантиметров и мощностью 62 лошадиные силы, были стандартные, от ВАЗовской «классики», хотя изначально автомобиль задумывался с оппозитным (плоским) двигателем. Глушитель был полностью самодельным, под багажным отделением он раздваивался и оканчивался под задним бампером двумя эффектными, симметричными патрубками прямоугольной формы, под стать дизайну машины. Перед задней осью были установлены два бензобака, справа и слева, каждый с отдельной горловиной. Компоновка у автомобиля получилась как у настоящих спорткаров – среднемоторная. Из-за достаточно покатого «носа» машины «копеечному» двигателю было недостаточно места в переднем отсеке, и его пришлось сдвигать максимально назад за переднюю ось, в базу, что повлекло за собой еще несколько оригинальных конструкторских решений. Например, из-за того, что двигатель располагался прямо под панелью торпедо, для обслуживания мотора она была выполнена откидывающейся на гидроопорах, причем вместе с ней откидывалась и рулевая колонка. Для этого на рулевом валу был установлен дополнительный карданчик. А для выступающих за габариты двигателя крышки головки блока, корпуса воздушного фильтра и трамблера в центре панели было сделано возвышение. Усилитель тормозов был развернут на 180 градусов, этого также потребовала компоновка. Сама панель была достаточно серьезно шумо- и теплоизолирована. Под капотом же, где у обычных авто располагался двигатель, были смонтированы только радиаторы и аккумулятор. Несмотря на стандартную начинку от «классики», легкий стеклопластиковый кузов и отменная аэродинамика «Панголины» позволяли ей разогнаться до 180 км/ч. Недостижимая скорость для обычных «Жигули».

Через год после создания, в 1981 году, «Панголина» приехала в Москву… Приехала по железной дороге, так как автомобиль с такой низкой посадкой просто не смог бы самостоятельно добраться до столицы – такие уж у нас дороги. Там такой автомобиль просто не мог остаться незамеченным. Машина, конечно же, попала на страницы журналов и телевидение – о ней узнал весь СССР. 80-е годы – золотое время для «Панголины». Вместе со своим создателем она участвовала в ряде всесоюзных автопробегов и даже посетила международную автовыставку «ЭКСПО-85» («EXPO-85») в городе Пловдив, в Болгарии. Правда для получения государственных регистрационных знаков и разрешения на выезд за границу на машину пришлось установить две дополнительные фары, боковые зеркала заднего вида и стандартные колеса, которые автор украсил футуристичными, сплошными колпаками. Тогда же, кузов был перекрашен в темно-зеленый цвет. В конце 80-х «Панголина», поменяв цвет на синий, появляется в клипе Ольги Восконьян. Его показали в рамках приложения к передаче «Это вы можете» — «Аукцион». Любопытная деталь: когда в этой передаче «Панголина» выставлялась на продажу (кстати, за немалые, по тем временам, 38000 рублей), ведущий Владимир Соловьев почему-то сказал, что на машине установлен двигатель от ЛАДА 1600. Возможно, имела место замена двигателя, а может, это была простая ошибка, достоверной информацией на этот счет мы, к сожалению, не владеем. Примерно в то же время, в конце 80-х годов, фото Александра за рулем своего произведения оформило обложку книги «Я строю автомобиль». В начале 90-х машина потеряла свой оригинальный «ломающийся» «дворник». По неизвестной причине его место занял обычный стеклоочиститель с задней двери ВАЗ восьмой модели.

В середине 90-х кузов автомобиля пришлось серьезно переделать после аварии. Невнимательный водитель грузовика, сдавая задним ходом, сильно покорежил среднюю часть подъемного колпака «Панголины». Так как кузовные матрицы были уничтожены, восстановлению он не подлежал. Было решено удалить крышу. Как выяснилось, крыша выполняла роль силового элемента и после того, как ее удалили, кузов начал «проседать» посередине. Чтобы исправить это, под днище вварили усиливающие балки. После ремонта авто было покрашено в цвет «красный Феррари», который сохранился и по сей день. Примерно тогда же в багажнике машины появились CD-чейнджер и сабвуфер, а на стеклах – глухая тонировка и псевдоспортивные наклейки. Автомобильная мода наложила свой отпечаток на, уже тогда, легенду «СамАвто».

Популярность «Панголины», конечно же, отразилась и на судьбе ее создателя. В период перестройки он получил предложения от конструкторских бюро ВАЗа и АЗЛК. Александр решил остаться в Москве. С конца 80-х до середины 90-х годов он работает на АЗЛК, но слишком оригинальный взгляд инженера на конструкцию автомобиля не был принят закостенелым сознанием постсоветских конструкторов, и все его разработки остались опытными образцами. После этого Александр эмигрировал в США, город Нью-Йорк, где открыл маленькую контору по разработке, производству и продаже кит-каров – комплектов, из которых самостоятельно можно было собрать автомобиль.
13 декабря 2004 года, примерно в 9.30 утра, по пути на работу на своей «Ямахе», Александр Кулыгин трагически погиб в аварии по вине водителя, который совершал маневр, не глядя в зеркала заднего вида.

Что известно о пережившей своего конструктора «Панголине» на сей день? Она была приобретена неким Подмосковным бизнесменом и находится в музее издания «Авто-Ревю». Машина находится в удовлетворительном состоянии, но требует серьезных восстановительных работ по кузову и некоторым агрегатам. Так хочется пожелать этому автомобилю попасть в руки профессиональных реставраторов, которые смогут восстановить этот, по истине, шедевр самодеятельного автомобилестроения — самодельный легковой автомобиль Панголина.

Техническая характеристика
1983. Панголина. Россия (СССР). Ухта. Автор А.Кулыгин
Материал кузова		стеклопластик
Число дверей		откидывающийся фонарь
Число мест		2
Снаряженная масса, кг		1000
Двигатель		бензиновый ВАЗ-2101
Расположение		продольное
Число цилиндров		4
Рабочий объем, см³		1200
Максимальная мощность, л.с. / кВт / об/мин		62 / н.д. / н.д.
Коробка передач		механическая, четырехступенчатая
Привод		задний
Передняя подвеска		независимая пружинная ВАЗ-2101
Задняя подвеска		зависимая пружинная ВАЗ-2103
Передние тормоза		дисковые
Задние тормоза		барабанные
Максимальная скорость, км/ч		180
Расход топлива л/100 км при скорости:
	90 км/ч	7,5
Топливо		бензин А-93
®AutoDesignEncyclopedia

По материалам сайта: auto-junior.info

Интересную информацию об этом автомобиле можно посмотреть на сайте www.xicars.ru/cars/samavto/pangolina

1984. КЕНТАВР. Россия (СССР). Москва. Автор Анатолий Мишуков

«Буханка» домашней выпечки

С. Ионес, фото автора

Среди самодельных грузовиков, о которых рассказывает наш журнал, этот один из самых старых. Большинство «модифицированных» ЗИЛов или «газиков» построено в 1990-х годах, когда частным грузовиком уже было не удивить. Автомобиль, о котором пойдет речь, появился на свет значительно раньше – в 1981 году.

На рубеже 1970–1980-х купить грузовик или микроавтобус в частную собственность было нельзя. Но построить самостоятельно и с помощью клуба «самодельщиков» зарегистрировать в ГАИ иногда получалось. Проблема комплектующих решалась достаточно просто. На автобазах списывали немало микроавтобусов, выработавших свой ресурс или побывавших в ДТП. Годные для применения детали, снятые с этих машин, нередко выбрасывали на свалку.Машину, о которой наш сегодняшний рассказ, построил москвич Анатолий Мишуков. В ее основе – немного переделанное полноприводное шасси от УАЗ-452. Мы будем упоминать старый индекс «буханки», так как в те годы, когда Анатолий Константинович изготовил свой автомобиль, индексов 3741, 3962 и 2206 ульяновский завод еще не применял.Микроавтобус цвета хаки с первого взгляда похож не на самоделку, а на серийный автомобиль незнакомой марки. Простая угловатая форма кузова вполне соответствует модному в 1970–1980-е гг. дизайну. Нестыковок или грубых гаражных недоделок в облике этой машины вы не найдете: кузов изготовлен аккуратно. Более того, можно подумать, что некоторые детали сделаны на заводе! Есть в экстерьере автомобиля характерные черты индивидуальности. Например, приподнятый над проемами дверей контур боковых водосточных желобков.

Кузов машины изготовлен по технологии, применяемой при серийном производстве средних и больших автобусов: к каркасу из труб прямоугольного сечения приварены стальные панели. Только вместо пространственного основания агрегаты прикреплены к обычной «уазовской» раме. Получился очень жесткий остов, ни при каких нагрузках проемы дверей и окон не перекашивает. Не в ущерб жесткости кузов можно превратить в частично открытый «сафари». Объемная крыша из стеклопластика отстегивается, панели боковин с окнами снимаются.Длина машины Мишукова немного меньше, чем у «буханки»: задний свес укорочен на 20 см. Передний свес остался стандартным, но так как нос машины немного «приподнят» по сравнению с УАЗ-452, углы въезда и съезда получились более выгодными – существенный показатель для автомобиля высокой проходимости. По ширине самодельная «буханка» на те же 20 см меньше ульяновской.

Несмотря на массивный каркас, кузов машины Мишукова не отличается избыточной массой. По словам создателя, он легче, чем у серийной «буханки». Этому способствуют уменьшенные габариты, фанерный пол салона, стеклопластиковая крыша. Мишуков однажды взвешивал на «грузовых» весах порожний автомобиль. Оказалось, что масса машины немного больше 1,6 т. Для сравнения: масса фургона УАЗ-452 – 1720 кг.Такая несущественная на первый взгляд деталь, как перемычка, разделяющая ветровое стекло, у машины Мишукова тоже несет силовую нагрузку. Известно, что проем ветрового стекла – слабое место кузова многих микроавтобусов и кабин некоторых бескапотных грузовиков. Кстати, серийными машинами, у которых проем получился жесткий, были УАЗ-452 и РАФ-977 – у них сильно гнутое стекло.

Расположение дверей как у большинства микроавтобусов: по левому борту только водительская, по правому – две двери, распашная задняя. Наружные петли не портят внешнего вида машины, зато передние двери открываются на 90°, как на УАЗ-452 и РАФ-977. По характерным подштамповкам заметно, что тыльная сторона дверей кабины заводского изготовления, – это перекроенные сваркой двери УАЗа.

Мишуков сознательно проектировал заднюю часть своей машины, похожей на Land Rover Defender: широкая распашная дверь посередине, узкие окна справа и слева от нее. Стекло двери оборудовано задним «дворником». Запасное колесо, висящее снаружи на двери, типично для «джипов». Небольшие круглые задние фонари незнакомой марки. Оказывается, они заимствованы у «бамовского» самосвала Magirus Deutz. Фаркоп и два задних буфера антикварные, с легендарного джипа Willys времен войны. В 1960-х такая машина была у Мишукова.Двери кабины оснащены нормальными форточками и стеклоподъемниками, взятыми от УАЗ-452. При этом Мишукову удалось придать рамкам дверей оригинальную форму. Арматура дверных замков взята от когда-то популярного польского микроавтобуса Nysa. Молдинги в виде деревянных брусков создатель машины выполнил примерно так, как они сделаны на полноприводном бескапотном Volvo.

В интерьер салона отлично вписалась приборная панель от РАФ-2203. Дизайн и расположение приборов у нее современнее и эргономичнее, чем у УАЗ-452. Под панелью размещен странный кожух отопителя с двумя большими круглыми решетками воздуховодов – по виду явно «фирменный». Оказывается, печка взята от автобуса Mercedes-Benz «408-й» серии: в 1970-х такие машины служили в качестве «скорой помощи» в закрытых ведомственных больницах. Второй отопитель салона установлен за правым сиденьем, на том же месте, где у «ГАЗели» ГАЗ-3221. Эта печка от Nysa. Кожух рулевой колонки с переключателями сигналов поворота, фар и «дворников» от ВАЗ-2106.

За много лет хозяин заменил некоторые детали. Рулевое колесо от Opel появилось на машине уже в наше время. Головное освещение стало работать эффективнее, когда круглые фары уступили место прямоугольным от ВАЗ-2105. В сочетании с доработанной облицовкой «Москвича-2140» они прекрасно вписываются в облик машины. Передние сиденья РАФ-2203 уже выработали ресурс, и будущим летом хозяин планирует заменить их подходящими креслами от иномарки.Замок зажигания от FIAT, сделанный по лицензии фирмы Neiman. Его применяли на советских «легковушках» до 1983 г. От замка нынешних «Жигулей» он отличается тем, что ключ вынимается в двух положениях: выключенном и «нейтральном».

Салон машины предназначен для перевозки грузов: вместо сидений – грузовой отсек. Настил пола при необходимости можно разобрать, сняв резиновые коврики и отвернув винты крепежа панелей пола. Таким образом, открывается невозможный на обычном УАЗе доступ из салона к коробке передач, раздаточной коробке, карданной передаче заднего моста.

Говорят, что в непогоду двигатель УАЗа, стоящего вне гаража, удобно регулировать, сидя в кабине. Но этим придется заниматься, поворачиваясь в кабине, где мешают руль, рычаги, открытая крышка капота. Кроме того, на УАЗ-452 капот открывает доступ не ко всему двигателю. Примерно над третьим цилиндром нависает перегородка кузова, а четвертый цилиндр задвинут в нишу и со стороны грузового отсека накрыт несъемным кожухом, поэтому вынуть головку цилиндров и штанги толкателей клапанов четвертого цилиндра – проблема.

У Мишукова аккумулятор стоит за спинкой левого сиденья, как на обычной «буханке», но, чтобы добраться до аккумулятора УАЗа, из-за перегородки надо откидывать сиденье водителя. В самодельном кузове ящик с аккумулятором просто стоит в углу. Он не занимает полезную площадь, и при необходимости батарею легко вынести из салона.В кузове машины Мишукова нет перегородки. Двигатель ЗМЗ-402 накрыт полностью снимающимся капотом, добраться к нему можно с любой стороны. А регулировки и ремонт любой сложности можно проводить, находясь в просторном грузовом отсеке. Обратим внимание: двигатель не ульяновский, а заволжский, работающий на бензине Аи-92 или газе. Место правого бензобака занял газовый баллон.

На передней панели над облицовкой расположена крышка «ложного» капота, примерно такого типа, как у РАФ-2203. Под ней находится узкий отсек между облицовкой и передним щитом салона, там расположены главные цилиндры тормозов и сцепления, механизм стеклоочистителя, бачок стеклоомывателя, расширительный бачок, радиатор отопителя, пластиковые крышки ламп фар, некоторые приборы электрооборудования. Все эти узлы серийные. Например, главные цилиндры использованы от ГАЗ-24.

Машине в этом году исполнится 25 лет. По словам владельца, ему много раз приходилось возить грузы по тяжелому бездорожью. Именно на это рассчитан любой УАЗ, в том числе оснащенный несерийным кузовом. Еще в советское время Мишуков неоднократно участвовал в дальних пробегах, которые организовывал клуб владельцев «самоделок». Участники тех пробегов побывали во многих уголках СССР. Сейчас автомобиль в идеальном техническом состоянии. На кузове нет ни пятнышка ржавчины, а агрегаты не сложно обновлять: серийные ульяновские и заволжские запчасти продаются в любом магазине.Стандартные рессоры УАЗа оказались слишком жесткими для машины с более легким кузовом. Поэтому подбор листов индивидуальный, чтобы обеспечить оптимальное для этого автомобиля сочетание грузоподъемности и плавности хода. По длине примененные рессоры близки к тем, которыми оснащали УАЗ-451, модификацию «буханки» без привода на передние колеса. Рулевая колонка содержит интересный узел – промежуточный вал с карданными шарнирами от древнего грузовика МАЗ-200.

В России мало известны такие автомобили, как австрийский Steyr Pitzgauer или шведский бескапотный полноприводный Volvo. Даже случайно попавший в Москву Land Rover вагонной компоновки стал сенсацией. Названные машины не одно десятилетие служат в армиях европейских стран. Их используют полиция, пожарные, аварийные службы. В России данная ниша рынка занята «буханкой» УАЗ.

Интересно, что у европейских внедорожных «вагонников» кузова примитивной угловатой формы, а УАЗ сделан с претензией на «цивильный» дизайн: «пухлая» передняя панель, гнутое ветровое стекло, округлые панели боковин, объемная крыша. Автобус Мишукова похож не только на Volvo или Steyr, он напоминает прототип, которым в 1980-х ульяновские конструкторы собирались заменить старую «буханку».

В советское время существовало мощное движение создателей самодельных автомобилей. Они проводили групповые парадные выезды и дальние пробеги. Многие самодеятельные конструкторы прославились своими автомобилями: о них писали журналы, и снимало сюжеты телевидение. Большинство «самоделок» были легковые. Мишуков один из немногих, кто 1980-е годы решился самостоятельно изготовить небольшой грузовик. Другой пример – конструкторы из Грузии, строившие двух- и даже трехосные машины с агрегатами шасси УАЗа и кузовами из кусков кабин КАЗ-608В «Колхида».

Грузовик Пресс, 2006