|
К середине 60-ых годов ХХ века в руководстве СССР сложилось четкое понимание необходимости создания и выпуска автомобиля массового потребления, предназначенного для всех слоев населения страны. Считается, что одним из горячих сторонников такого шага был Председатель Совета министров СССР А.Н.Косыгин. Впрочем, удовлетворение потребностей населения страны путем выпуска сравнительно недорогого автомобиля массового производства – только одна сторона медали, самая очевидная, но и самая же поверхностная. Куда более важным фактором являлось то, что строительство крупнейшего автозавода должно было немедленно дать толчок развитию смежных отраслей промышленности. При этом был и еще один момент, особенно не афишировавшийся – «на сберкнижках у населения СССР скопились внушительные денежные суммы, которые нужно было запустить в оборот, выбросив на рынок много дорогих по советским меркам, но пользующихся высоким спросом товаров. Таким товаром как раз и был автомобиль.» («КОЛЁСА РОССИИ. Последнее дело Валлетты. Рождение проекта ФИАТ-СССР глазами зарубежной прессы (по материалам Исторического архива АО «ФИАТ»). – Тольятти, 2007)
В разное время советскими специалистами рассматривались разные варианты сотрудничества с различными европейскими производителями легковых автомобилей, но окончательный выбор пал на итальянский концерн FIAT и его модель FIAT-124 (фото1, фото2), завоевавшую в 1967 году главный титул европейской журналистики — звание «Автомобиль года» (разработка модели FIAT-124 велась со второй четверти шестидесятых годов ХХ века, первые прототипы были продемонстрированы в 1964 году, в 1966 году он был представлен широкой публике на Парижском автосалоне и в том же году стартовало его производство). Отметим при этом, что ряд специалистов НАМИ, включая Начальника бюро легковых автомобилей НАМИ Б.М.Фиттермана (Борис Михайлович также являлся членом учебного совета НАМИ и Научно-технического совета министерства автомобильной промышленности), отдавал предпочтение переднеприводному FIAT-128, поскольку FIAT-124 имел уже начинавшую сходить со сцены заднеприводную конструкцию и несколько устаревший двигатель.
Однако фиатовцы не спешили делиться новыми разработками, видимо опасаясь лишней конкуренции. Поэтому они приложили все силы, чтобы убедить советских партнеров в неперспективности переднего привода. Возможно причина была еще в «сырости» новой разработки – во время переговоров итальянские партнеры утверждали, что FIAT-128 создается только для того, чтобы удовлетворить вкусы немногих любителей. Впоследствии же «неперспективный» FIAT-128 в 1970 году завоевал титул «Автомобиль года» и стал выпускаться в Италии во все нарастающих количествах, успешно продаваясь на мировом рынке. 
Сперва небольшой хронологический экскурс в историю о том, как развивались отношения между советской и итальянской сторонами перед подписанием соглашений о строительстве завода.
4 мая 1966 года в Турине между министром автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасовым и президентом фирмы FIAT Витторио Валлетта был подписан протокол о научно-техническом сотрудничестве FIAT с Минавтопромом.
1 июля 1965 года между компанией FIAT и Государственным комитетом по науке и технике при Совете Министров СССР было подписано предварительное соглашение о сотрудничестве. Одновременно было подписано соглашение между итальянским государственным кредитным банком IMI (Instituto Mobilare Italiano) и советским Внешторгом о предоставлении последнему целевого кредита на закупку необходимого оборудования и прочих расходов. При этом, по ряду свидетельств, серьезную помощь по уменьшению цены контракта и изменению условий на более благоприятные для советской стороны, оказала советская внешняя разведка. Какими именно способами – остается только догадываться…
15 августа 1966 года было подписано соглашение между компанией FIAT и Внешторгом относительно научно-технического сотрудничества в области разработки легковых автомобилей, в рамках которого был утвержден проект строительства автомобильного завода в СССР, что и можно считать отправной точкой в истории создания АвтоВАЗа, после чего, в том же 1966 году, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве завода по производству легковых автомобилей.
Строительство завода в городе Тольятти Самарской области началось в 1967 году. О значении, которое придавалось строительству говорит уже тот факт, что 1 октября Генеральным директором строящегося завода был назначен В.Н.Поляков – Заместитель министра автомобильной промышленности. Главным конструктором был назначен В.С.Соловьев, до этого работавший на ГАЗе главным конструктором по легковым автомобилям (в ранге Заместителя главного конструктора ГАЗа). 
Как уже было сказано, за основу первой вазовской модели был взят итальянский FIAT-124. Но только за основу! В общей сложности в конструкцию FIAT-124 советскими специалистами было внесено более 800 изменений. Только с июня 1966-го по июль 1970-го было испытано 9 серий и 35 образцов новых автомобилей, их общий пробег составил свыше двух миллионов километров.
Сразу же следует отметить, что советская сторона все же настояла на изменении конструкции двигателя – в отличие от базового мотора с нижним расположением распредвала, ВАЗ-2101 получил двигатель с распредвалом, расположенным в головке блока цилиндров и увеличенным межцентровым расстоянием цилиндров, что впоследствии неоднократно позволило увеличивать литраж двигателя — фото3. По сути это означало создание нового мотора. При сохранении рабочего объема (1198 см3) диаметр цилиндров увеличили с 73 до 76 мм, а ход поршня, наоборот, уменьшили с 71,5 до 66 мм — двигатель стал более «короткоходным», а следовательно, более приемистым.
Для чего потребовалось менять расположение распредвала? Верхнее расположение распредвала по сравнению с нижним исключало штанги и толкатели привода клапанов и, тем самым, отпадала необходимость в регулировке и компенсаторах зазоров в приводе клапанов. Газо-распределительный механизм упрощался, снижалась шумность, повышалась эффективность мотора.
Надо отметить, что такой верхневальный двигатель (1,2 литра) на FIAT’е уже был спроектирован, независимо от проекта ФИАТ-ВАЗ. Но в то время он находился в стадии доводки. В ходе переговоров FIAT предложил сначала поставить оборудование для изготовления старого мотора, с нижним расположением распредвала, а затем, после доводки нового верхневального двигателя, бесплатно заменить это оборудование. Однако от такого предложения советская сторона отказалась – слишком хлопотной выглядела установка и последующая замена производственного оборудования с интервалом в несколько лет. Итогом стала договоренность доводку верхневального двигателя проводить совместно специалистами FIAT’а и ВАЗа.
Следующим важным моментом является значительное усиление конструкции кузова. Первые же образцы Fiat-124 летом 1966 года были отправлены на Дмитровский автополигон НАМИ, где уже через 5.000 км испытаний их кузова и подвески практически рассыпались. По результатам испытаний конструкция кузова была существенно усилена. Внешне изменения были почти незаметны, но тем не менее они существенно увеличили прочность кузова – была изменена и усилена конструкция пола, введены усилители в передние и задние лонжероны, щиток передка, стойки кузова и т.д.
Наряду с кузовом существенному изменению подверглась и подвеска автомобиля – была изменена кинематика передней подвески, были использованы несколько более жесткие пружины в связи с чем пришлось доработать амортизаторы и сделать более мощные шаровые опоры. Заднюю подвеску Fiat-124 с реактивной трубой заменили на более прогрессивную пятиштанговую конструкцию. Автомобиль получил новый задний мост и барабанные тормоза на задних колесах (что связано с высокой чувствительностью к грязи дисковых тормозов Fiat-124 – уже на 2-3 тыс. км пробега тормозные накладки стирались полностью!), а дорожный просвет был увеличен на 11мм – со 164 до 175мм (только в передней части). 
Также следует упомянуть об изменении конструкции сцепления (наружный диаметр накладок был увеличен со 182мм до 200мм), а в коробке передач была доработана к нашим условиям движения конструкция синхронизаторов. Автомобиль получил более мощные фары, для чего пришлось употребить более мощный генератор.
Также адаптация автомобиля к нашим условиям привела к появлению буксирных проушин и отверстия в переднем бампере для рукоятки ручного пуска двигателя («кривого стартера»).
Переходя к внешним отличиям от FIAT-124 отметим новые передние сиденья, которые стали раскладывающимися в горизонтальное положение, что позволяло получить спальное место в салоне машины (у сидений FIAT-124 был просто регулируемый наклон спинки сиденья). Двери получили травмобезопасные дверные ручки нового образца. Также появилось наружное зеркало заднего вида, а передний и задний бамперы обрели «клыки», которые должны были снижать ущерб и предотвращать «подкат» одного автомобиля под другой при мелких столкновениях (таково было бытовавшее тогда мнение — но уже на ВАЗ-21011 от этого отказались). И, конечно, вместо шильдика FIAT на решетке радиатора появился новый торговый знак с изображением серебристой ладьи на красном фоне.
Однако усовершенствования ВАЗ-2101 не закончились с постановкой машины на конвейер. Работа по доводке машины велась постоянно. К примеру, у более мощной модификации «копейки» ВАЗ-21011 была несколько усилена крыша с целью увеличить жесткость на кручение. Такие крыши стали устанавливаться для экспорта и на базовый ВАЗ-2101, а с 1979 года и на машины для внутреннего рынка (при этом крыша 2101 стала поставляться только в запчасти до 1988 года). Именно вследствие такого шага на машинах последних лет выпуска появилась вытяжная вентиляция в задних стойках крыши.
По итогам всех усовершенствований ВАЗ-2101 стал тяжелее своего итальянского предшественника – снаряженная масса увеличилась с 855 до 945 кг.
19 апреля 1970 года в 14.00 по главному конвейеру ВАЗа отправились на сборку первые 6 автомобилей ВАЗ-2101 – два синих и четыре темно-красных (вишневых). Завершилась сборка машин в ночь с 18 на 19 апреля. Первую машину свел с конвейера итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини. Разумеется выпуск первых машин был приурочен по советской традиции к 100-летию со дня рождения В.И.Ленина. В августе 1970 года ВАЗ начал реализацию «копеек» через торговую сеть. Первая же очередь автозавода, рассчитанная на выпуск 220 тыс. автомобилей в год, вступила в строй в 1971 году, а с конвейера ВАЗ-2101 в своем исходном базовом виде был снят спустя тринадцать лет — в 1984 году, уступив место на первой нитке главного конвейера ВАЗ-2108.
Следует несколько слов сказать об обозначении модели, которое резко отличалось от существовавших на тот момент машин других заводов. Дело в том, что первенец ВАЗа стал первой машиной в СССР, индекс которой был присвоен согласно нововведенной отраслевой нормали ОН 025270-66, предписывающей присвоение автомобильных и прицепных индексов исходя из назначения и класса транспортного средства. Название «Жигули» было придумано несколько позднее, при этом на экспорт автомобиль шел под наименованием Lada 1200 ввиду неблагозвучности марки «Жигули» на некоторых языках — например, «Жигули» было созвучно арабскому «Джигуль» (вор), испанскому «Жиголо» (мужчина, живущий за счет женщин) и т.д.. 
Вопреки распространённому мнению, ВАЗ-2101 изначально собирались целиком из локализованных частей, обходясь без поставок комплектующих из Италии. Отметим при этом, что часть деталей была произведена не в СССР, а в других странах соцлагеря (той же Польше, где производился Polski FIAT — фото4), вследствие чего могла нести латинскую символику, что, возможно, и послужило причиной появления легенды о первых «итальянских копейках».
Учитывая экспортные возможности нового автомобиля, которые к тому же были прописаны во всех контрактах с итальянской стороной (с некоторыми, впрочем, ограничениями), советские спортсмены регулярно выступали на машинах ВАЗ-2101 в различных международных соревнованиях, включая ралли-марафоны, что существенно содействовало росту объемов продаж наших «Жигулей» за рубежом. В октябре 1971 года тольяттинцы отпраздновали свой первый международный успех — в европейском ралли «Тур Европы-71» советской команде, выступающей на автомобилях ВАЗ-2101, был вручен «Серебряный кубок». Эта гонка, проходившая по территории 13 стран и имевшая протяженность 14 тыс. км, стала хорошей рекламой для советской малолитражки. Таким же, не менее блестящим, было выступление советской команды в ралли «Тур Европы-73». За рулем все тех же ВАЗ-2101 она завоевала «золотой» и «серебряный» кубки — фото5, фото6.
На зимнем (1971г.) командном чемпионате СССР по ралли малоопытные вазовские гонщики наделали много шума — на скоростных участках они легко «обставляли» маститых коллег, выступавших на широко распространенных тогда «Москвичах» и «Волгах». ВАЗ-2101 настолько сильно проявил себя в спорте, что даже был организован новый класс «Жигулей» на кольцевых автогонках чемпионата страны.
В 2000 году по результатам опроса журнала «За рулем» «копейка» была признана «Российским автомобилем столетия». |
