Izh

Izh

Россия (СССР) / 1966-н.в.

История марки Izh

Ижевский автозавод: хроника событий

1965 год

По инициативе и при поддержке Дмитрия Федоровича Устинова, курировавшего оборонную промышленность страны, в Ижевске началось строительство автозавода.

1966 год, 12 декабря

С  конвейера автозавода сошел первый автомобиль — «Москвич-408».

1969 год

Вступил в строй цех мелкой штамповки, сварочно-кузовное производство, достроен корпус для цехов сварки, окраски.

1970 год

Разработаны концепты переднеприводного (Иж-13) и полноприводного (Иж-14) автомобилей.

1988 год

Зарегистрирован рекордный выпуск продукции — почти 190 тысяч автомобилей, которые экспортировались в Кубу, Финляндию, Турцию, Венгрию, Китай, Афганистан, Панаму, Сирию, Никарагуа, Ямайку.

1990 год, 14 сентября

Собран первый автомобиль «Ода» (Иж-2126) — пятидверный «хэтчбек» с традиционным задним приводом и двигателем ВАЗ-2106. На его платформе производились фургоны Иж-2717, «пикапы» Иж-27171, Иж-212615, «универсал» ИЖ-21261 Fabula.

1990-2000 годы

Длительный перерыв в освоении новых моделей на Ижевском автозаводе был вызван экономическим кризисом 90-х годов. Именно тогда начались попытки выйти на крупнейших мировых автопроизводителей для обновления модельного ряда и освоения новейших технологий автомобилестроения.

2000-2002 годы

Освоено лицензионное производство двух моделей АВТОВАЗа — седана LADA 2106 и универсала LADA 2104.

2003 год

Подписано соглашение с KIA Motors Corp. о сборке нескольких моделей автомобилей — Spectra, Rio, Sorento, производство которых продолжалось с 2005 по 2009 годы.

2009 год, май

В связи с неблагоприятной экономической ситуацией Ижевский автозавод вынужден приостановить производство автомобилей.

2010 год, август

Последствия кризиса преодолены, на «ИжАвто» началась расконсервация оборудования и возобновился выпуск автомобилей.

2010 год, 7 сентября

Ижевский автозавод в рамках рабочего визита в Удмуртию посетил Председатель правительства РФ Владимир Путин.

2010 год, 17 декабря

АВТОВАЗ, Госкорпорация «Ростехнологии» и Сбербанк подписали меморандум о взаимопонимании, который определил в качестве стратегических партнеров Ижевского автозавода Альянс Renault-Nissan и АВТОВАЗ и определил вопросы долгосрочного развития «ИжАвто». Подписание происходило в присутствии премьер-министра России Владимира Путина.

2011 год, апрель

АВТОВАЗ передал Ижевскому автозаводу производство LADA 2107. Под данный проект был открыт массовый набор персонала (более 2,5 тысяч человек), предприятие перешло на двухсменный режим работы

2011 год, август

Впервые за двадцать лет (в последний раз в 1991 году, когда было выпущено 168 тысяч автомобилей) с конвейера Ижевского автозавода сошло 10 000 автомобилей.

2011 год, октябрь

Ижевский автозавод вошел в Группу АВТОВАЗ, став ее полноценной частью.

2012 год, 17 апреля

Выпущен последний автомобиль LADA 2107.

2012 год, 25 июля

Ижевский автозавод официально начал промышленное производство седанов LADA Granta.

2012 год, 17 сентября

С конвейера Ижевского автозавода сошли последние автомобили LADA 2104 и Иж-27175. История «классики» в России завершилась.

2013 год

На Ижевском автозаводе проводится масштабная комплексная модернизация производственного комплекса. Предприятие готовится к выпуску лифтбека LADA Granta и моделей Альянса Renault-Nissan.

2014 год, 14 мая

Стартовало производство лифтбеков LADA Granta.

2014 год, август

Начат выпуск первого автомобиля Альянса — Nissan Sentra, который сделал Ижевский автозавод мультибрендовым.

2014 год, 27 сентября

На Московском международном автосалоне состоялась официальная презентация Nissan Sentra. В этот же день представлен концепт автомобиля LADA Vesta, производство которого начнется на мощностях Ижевского автозавода в сентябре 2015 года.

2015 год

В январе началось производство хэтчбека Nissan. Продолжается модернизация предприятия. Ведется подготовка к производству LADA Vesta.

2015 год, 25 сентября

Старт серийного производства автомобилей LADA Vesta.

2015 год, 21 октября

Ижевскому автозаводу исполнилось 50 лет.

2016 год

LADA Ижевский автозавод наращивает объемы выпуска, снижает издержки и повышает эффективность производства.

2016 год, 28 августа

На Московском международном автосалоне представлены концепты – LADA Vesta Sport, седан LADA Vesta Cross и универсал LADA Vesta SW Cross.

2016 год, 29 сентября

С конвейера сошла 50-тысячная LADA Vesta.

2017 год

LADA Ижевский автозавод готовится к выпуску универсала LADA Vesta SW и его кроссовой версии LADA Vesta SW Cross.

2017 год, январь

Начались поставки автомобилей LADA Vesta на европейский рынок.

Источник: http://www.izh-auto.ru

 

46 лет назад в Ижевске выпустили первый автомобиль

Автор: Елена Кардопольцева | 6 декабря 2012  08:57 

С чего начался ижевский автопром?

Рабочие встречали в цехе Новый год, а французские инженеры покоряли сердца ижевчанок.

Сегодня «Прогулки по Ижевску» привели нас на Ижевский автозавод. Здесь 46 лет назад — 12 декабря 1966 года — появился на свет первый ижевский автомобиль — «Москвич — 408».

Под эгидой Устинова

В середине 60-х в стране развивалось автомобильное производство: уже существующие заводы переоборудовались, строились новые. Претендентов на то, чтобы организовать у себя еще один завод по выпуску автомобилей, было несколько: Минск, Киев, Свердловск, Пермь. Но выбор пал на Удмуртию – возможно, оттого, что на тот момент здесь уже давно выпускали мотоциклы, а значит, были и ресурсы, и энергетическая база, и грамотные специалисты. А может, решающую роль сыграло то, что наш город еще со времен войны находился под опекой Устинова.

В 1965 году началось строительство Ижевского автозавода.

Досье:

Нина Сулыга работает на автозаводе с 1978 года. Сначала была инженером по кадрам, затем – инженером по безопасности труда. С 2004 года руководит музеем истории Ижевского автозавода.

— Датой основания автозавода в Ижевске считается 21 октября 1965 года – именно тогда вышел приказ о создании автомобильного производства, — рассказывает Нина Сулыга. — А подготовка к этому началась намного раньше — со звонка Дмитрия Устинова (тогда — первый зампредседателя Совета Министров СССР) директору завода «Ижмаш» Ивану Белобородову. Именно «Ижмаш» долгое время курировал выпуск автомобилей в Ижевске – до тех пор, пока автозавод не выделился в отдельное предприятие.

В начале 1965 года Устинов приехал в Ижевск. На месте будущего завода одиноко возвышался производственный корпус «Прогресс», когда-то выстроенный как часть будущего завода по производству электроники, но законсервированный из-за отсутствия финансирования. Именно это поле и выбрал Устинов для будущего завода: две соседние деревеньки расселили и стали готовить площадку под строительство главных корпусов, а тем временем производство решено было развернуть пока в здании «Прогресса».

— На строительстве Автозавода впервые был использован вертолет, — рассказывает заслуженный строитель Удмуртии, почетный строитель России Вячеслав Текунов, куратор строительства от МУ №23 треста «Спецстальконструкции». — Вертолетом укладывали железобетонные плиты на крышу заводского корпуса, потому что ни один кран в мире не смог бы охватить стрелой всю его ширину.

«Первые триста машин запомнила на всю жизнь!»

Решено было, что Ижевский автозавод будет собирать «Москвичи» по образцу тех, что выпускались на МЗМА — Московском заводе малолитражных автомобилей, позже – АЗЛК. Причем конца стройки дожидаться не стали: первые автомобили собирали прямо в корпусе «Прогресс», из деталей, присылаемых из Москвы.

— Первый «Москвич-408» выпустили на Московском заводе в 1964 году. Решение о запуске автомобильного производства в Ижевске было принято в 1965, поэтому не удивительно, что именно эта модель стала нашим первенцем, — говорит Нина Сулыга. – 12 декабря 1966 года выпустили первый «Москвич-408» под маркой «Иж». От московского он отличался только эмблемой. Причем не все детали были московскими: задний мост, например, сделали на Ижевском редукторном заводе, а сиденья – на мебельном комбинате.

Досье:

Тамара Секунова работала на заводе «Ижмаш». Участвовала в реставрации корпуса «Прогресс» как штукатур. С 1966 года — на автозаводе – сначала слесарем-сборщиком, затем контролером ОТК. Сейчас Тамаре Алексеевне 82 года, она воспитывает правнука и поет в хоре ветеранов.

— Я тогда работала на «Ижмаше», и среди нас кинули клич: искали, кто согласен участвовать в строительстве завода, — вспоминает Тамара Секунова. – В апреле 1966 года нас, группу из 15 человек, отправили в Москву, на учебу. Директор МЗМА пришел с нами знакомиться. Я маленькая была, крепкая, он пальцем на меня указал и говорит: «Она у нас потолочницей будет». Оказалось, что нужно специальной лопаткой подбивать внутрь края ткани, которой обтянут потолок в салоне.

Тамара Секунова, участвовавшая в сборке первых «москвичей», из-за маленького роста сначала попала в «потолочницы» — для обивки потолка в салоне авто как раз требовались миниатюрные работницы.

— Первые месяцы конвейер не связывал между собой цеха, — продолжает Тамара Алексеевна. — Кузова первых автомобилей на руках переносили со сварки на окраску и так далее, а детали, бывало, приходилось носить в карманах сразу по несколько десятков – так быстрее. 12 декабря был готов первый автомобиль, и тут же нам приказ: до конца года сделать триста! Я эти триста машин на всю жизнь запомнила.

В последние дни перед Новым годом рабочие и начальство практически не видели родных – многие даже ночевать оставались на работе. В итоге трехсотый «Москвич» был готов только в новогоднюю ночь.

— Маляры его вынесли на руках, и мы все кузов облепили как мураши, потащили ставить колеса, а сами от счастья ревем чуть не в голос, — вспоминает Тамара Алексеевна. — Вверху уже все готово к празднику, а мы внизу, с нами начальник участка и сам Белобородов. В пять утра 1 января повесили большую табличку «Принимай, родина, трехсотый «Москвич»!» и только после этого разошлись по домам. Белобородов нам всем потом выписал по дополнительному окладу.

В начале 70-х на заводе начали работать собственные производственные линии: прессовые и сварочные, установки для окраски кузова. Большая часть оборудования была закуплена через компанию «Рено», которая выступила генподрядчиком и привлекла других ведущих мировых поставщиков оборудования для автомобилестроения – фирмы «Блисс», «Ерфурт» (Германия), «Камацу» (Япония) и другие.

— Точно также как «Автоваз» был создан на основе итальянского «Фиата», Ижевский автозавод начинался при поддержке французского «Рено», — рассказывает Нина Сулыга. — Французской фирме были заказаны штамповочные прессы для производства кузовов автомобилей. Самый крупный из этих прессов, к слову, весил 120 тонн.

— Везли прессы водным путем, из французского Гавра в Ленинград, а оттуда в Чайковский, — рассказывает ВячеславТекунов. – Дело в том, что ширина колеи российских железных дорог не совпадает с европейской, и на границе прессы пришлось бы грузить в наши поезда, что было очень хлопотно. Поэтому и отправили по воде. Из Чайковского в Ижевск их везли тралы – платформы на колесах. Занимал такой трал всю ширину дороги, так что гаишникам приходилось перекрывать трассу.

Тогда же в Ижевск прибыли и специалисты «Рено». Для них построили гостиницу на улице 9-го Января, позже номера были отданы под общежитие. Сейчас там находится гостиница «Уральская».

— Весь Ижевск эти французы переполошили, — рассказывает Тамара Алексеевна. – Особенно девушек – просто фурор был какой-то. А что поделаешь – молодежь!

Участие Рено в судьбе автозавода в очередной раз подтверждает, что история циклична. Сейчас Ижевский автозавод и АвтоВАЗ ведут работу с альянсом Рено-Ниссан по организации производства в Ижевске автомобилей марок Рено и Ниссан.

Автомобили ждали по 15 лет

408-х в Ижевске было сделано больше четырех тысяч. В 1967 году завод перешел на более совершенный «Москвич-412». Одновременно эта модель выпускалась и на АЗЛК, правда, на московские авто затем начали ставить прямоугольные фары производства ГДР, а ижевские так и остались с круглыми.

— 412-й «Москвич» поначалу выпускался на одной линии с 408-м, но двигатель у него был уже более современным, — рассказывает Нина Сулыга. – Позднее на базе 412-го начали выпускаться еще несколько моделей, в том числе знаменитые «каблучок» Иж-2715 и «Комби». «Москвич-412» — один из самых массовых автомобилей Советского Союза. Ижевский завод делал их до конца 20 века и выпустил за это время почти два с половиной миллиона таких машин.

В конце 60-х, когда Ижевск только начал выпуск собственных авто, очереди на них были огромные – люди ждали по 10-15 лет. Но и стоили первые «Москвичи» относительно недорого – 2-3 тысячи рублей (средняя месячная зарплата по стране в 1969 г. — около 110 руб.). Зато потом они подорожали, и купить «Москвич» стало проще.

— Мой отец в 1979 купил «москвич» за 7200 рублей, — вспоминает ижевчанин Олег Алексеев. — Это было очень дорого: «жигули» первой модели, например, стоили 5700. Зато не нужно было стоятьв очереди: его организации как раз выделили «москвич». Он занял денег, пошел в исполком, где подписали документы, что не возражают против того, чтобы именно он получил машину. Потом взял чек в сберкассе, отдал его в потребсоюз, где ему дали доверенность, с которой он и поехал на завод. Помню, он расстраивался, что в комплекте был радиоприемник, и из-за этого пришлось заплатить на 200 рублей дороже.

Уже в 1973 году завод в Ижевске выпустил автомобиль по собственному проекту – пятидверный «Комби», первый в СССР автомобиль с типом кузова хэтчбэк, а если быть совсем точным – лифтбэк. Правда, этот термин в России употреблялся редко.

В дальнейшем ижевские «Москвичи» развивались уже практически независимо от московских. Автозавод работал под эгидой Министерства обороны, так как долгое время входил в состав оборонного завода «Ижмаш», так что за качеством ижевских «Москвичей» следили куда более пристально, чем за их собратьями на АЗЛК. А вот отделка салона в ижевских автомобилях, наоборот, — была грубее.

На один макет уходит до тонны пластилина

Досье:

Владимир Савельев работал на Ижевском автозаводе дизайнером, затем — начальником бюро художественного конструирования. Сейчас Владимиру Антоновичу 66 лет, он доцент кафедры дизайна промышленных изделий УдГУ.

— В 1972 году наше бюро переехало с «Ижмаша» на Автозавод, — вспоминает Владимир Савельев. – Это сейчас нас бы назвали «дизайнерами», а тогда мы занимались «художественным конструированием» — придумывали новые автомобили или дорабатывали уже существующие. Сначала модель появляется в голове и на бумаге, потом из пластилина лепишь макет 1 к 5. С ним работают дизайнеры, конструкторы и технологи – придумывают, как нужно делать стыковки. Потом уже делаешь макет 1 к 1 – на такой уходит до тонны пластилина.

Первая работа, в которой Владимир Антонович участвовал в качестве дизайнера, — «каблучок», Иж-2715.

— У москвичей уже был универсал, и они просто не стали вырубать в задней части стекла – так и получилась грузовая модификация, — объясняет Савельев. — Но такие машины не могли перевозить большой объем груза, а значит, были нерентабельны. Поэтому мы решили сделать крышу повыше. Но такая конструкция не проходила по конвейеру по высоте, и тогда мы ее разрезали по нижней границе окон. Получилось сразу две модификации – пикап и фургон (открытый и закрытый).

Отвечали дизайнеры и за цвета автомобилей. Каждый год на заводе составлялись цветографические карты — это все варианты окраски автомобилей в текущем году, в соответствии с которыми закупалась краска – чаще всего в Югославии.

— Один из самых знаменитых «окрасов» ижевского «Москвича» — ярко-оранжевый «Апельсин». Появился он благодаря нашему руководителю Вадиму Благоразумову – это был его любимый цвет, — рассказывает Владимир Савельев. – Я, например, дал название красно-коричневому цвету «Бизон». Были также «Надежда» — синий, «Лоза» — зеленоватый, «Пицунда» — голубой, «Камыш» — бледно-желтый. Машины красили даже в металлик – были такие цвета «Форель» и «Брызги шампанского».

Названия нужны были для того, чтобы владелец, ненароком поцарапавший свой автомобиль, мог попросить в магазине точно такую же краску – сейчас с этой же целью цветам присваивают номера, общие для всех стран.

— Имена цветов мы придумывали либо максимально точные – например, «Алая заря» для красного цвета, — говорит Савельев. — Либо – как в случае с «Бизоном» или «Пицундой», — по ассоциациям.

Какие автомобили выпускал Ижевский автозавод?

Какие еще машины мог бы выпускать Ижевский автозавод?

«ЗИМА»

— Проект этого двухдверного автомобиля придумали в одном из ижевских НИИ в 1965 году, после того, как стало известно о грядущем запуске в городе автомобильного производства, — рассказывает Нина Сулыга. – Возможно, они надеялись, что именно эту модель пустят в производство и дадут под нее деньги, поэтому и назвали ее «ЗИМА» — «Завод ижевских малолитражных автомобилей».

Но советское руководство решило, что ставить эту машину на производство будет не рационально, и она так и осталась в единственном экземпляре. Кроме того, был проект и второго, четырехдверного, опытного образца «ЗИМА-2».

Иж-13 «Старт»

— Мы первыми из советских заводов сделали образец переднеприводного легкового автомобиля, — говорит Владимир Савельев. — Взяли «Комби» и решили продолжить линию пятидверных авто, но уже полностью в другом дизайне. Передний привод экономически был более выгоден, но, к сожалению, с этой идеей на тот момент пришлось расстаться – в Союзе не было завода, который мог бы выпускать для такого автомобиля специальные шарниры («шрусы»), которые должны были заменить кардан.

Иж-14 4X4

В начале 70-х государство решило выпускать полноприводный автомобиль «для народа». Тогда эту нишу занимал «газик», но его не продавали в частные руки – только в совхозы и колхозы.

— Свои образцы представили сразу несколько заводов, но «ижевский джип» был лучшим, — считает Владимир Савельев. — Единственный недостаток его был в том, что колеса мы оставили обычного диаметра, и от этого страдала проходимость. Зато мы единственные сделали автомобиль цельносварной конструкции. Кроме того, в нашем автомобиле водитель мог одним рычагом переключить привод с полного на передний или задний.

«Иж-14» так и не стал серийным – Минобороны не выделило денег на его дальнейшую разработку, а пальму первенства вскоре подхватила вазовская «Нива».

Багги и квадроцикл

В начале 70-х в России стали популярны багги. Конструкторы ижевского автозавода ТОЖЕ занялись их разработкой. То была личная инициатива без далеко идущих планов. Гоняли сами, делали образцы для спортсменов, участвовавших во всесоюзных соревнованиях.

Потом на заводе сделали мотомашину — нечто среднее между багги, мотоциклом и автомобилем. Образец с автомобильными шасси и мотоциклетной посадкой можно считать прототипом современного квадроцикла. К сожалению, в массовое производство мотомашина тоже не пошла.

Источник: http://izhlife.ru